Tuesday, November 22, 2016

2 Süper Yazı Birden

Yahu kime sorsam hayali ya 777, ya A380 pilotu falan olmak...

Bir arkadaşımla yat, kat, araba falan hayallerimiz üzerine konuşurken, arkadaşımın "valla benim en küçük hayalim milyar dolardan başlıyor. Zaten çok çalışarak da olsa bir şekilde "mümkün" olan şeyleri neden hayal edip ufkumu daraltayım?" dediğini hatırlıyorum.

;)

Facebook sayfası için haber karıştırırken, Boom'un yakında uçurmaya hazırlandığı süpersonik yolcu uçağı projelerini gördüm. Belki bunu bile hayal etmek, nasıl pilotlar arayacaklarını şimdilik bilmesem de, yeterince geniş bir ufka açılmıyordur; ama mütevazi beynimin uzun zamandır paslanmakta olan hayal merkez(ler)i için şimdilik fena bir çalışma olmadı, orası kesin.

Sahi, nasıl pilotlar gerekecek bu uçaklar için acaba? Malum, teknoloji geliştikçe kokpitler tenhâlaşıyor; uçuş mühendislerini artık kimsenin hatırlamadığını düşünürsek, insan kokpitte ne zaman yalnız kalacağımızı düşünmeden edemiyor.

Hem, diyelim yolcu uçakları artık tek pilotla uçacak. Bu durumda zaman zaman sözel pin-pon maçına dönen kokpit içi görev paylaşımları, eğitim programlarından çıkarılacak. Tek başına uçan pilotların daha çok yorulmaları söz konusu olacağı için muhtemelen yasal uçuş ve görev süresi sınırları daha dar olacak. Uçaklarla birlikte aviyonikleri de, ki bu durumda bilgisayar sistemleri demek daha doğru olacak, daha gelişmiş olacağı için belki yaş sınırı çok aşağılara inmez. Hoş, bu sırada ben kesin kırkımı geçmiş olurum; eh, bu da hayalimi ulaşılamaz hale getirip, beni de imkansızı isteyen ufku çok geniş bir pilot yapabilir. Aman ne güzel!

***

Bu Avrupa'lılar bir türlü rahat durmuyor, desem yeridir!

Tam benim CPL (ticarî pilot) lisansı alacağım sırada (*); o zamana kadar uluslararası JAA lisansı veren Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü'müz, daha kurulur kurulmaz bismillah demeden Avrupa'da lisans verme yetkisini JAA'den kendi bünyesine alan Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı EASA sayesinde, uluslararası pilot lisansı verme yetkisini kaybetmiş oldu. Bizim lisanslar "millî lisans" oldu mu sana?? Türk lisansını EASA lisansına çevirmek için elin yabancısına 1700 EUR bayılmak maalesef sözkonusu. Bakarız bir ara...

Bir de MPL lisansı var: onun da açılımı "çoklu uçuş ekibi lisansı" gibi bir anlama geliyor. Klasik; PPL, IR, CPL ME ve sonra Tip Eğitimi sırasını takip eden eğitim sistemine alternatif olarak, tamamı tek solukta yani "entegre" olarak sürdürülen, öğrenciyi doğrudan havayoluna hazırladığını iddia eden alternatif bir eğitim sistemi ve oradan alınan lisans türü MPL. 2006 Kasım'ında uygulamaya konulan sistem kimileri tarafından savunulurken, belli konulardaki zayıflıkları işaret edilerek eleştiriliyor. Eleştirilerin temeli, sistemin ilgili havayoluna ve belli uçak tipine (çünkü tip eğitimini de içeriyor) göre dizayn edilmesi ve bu yüzden havayolu ve pilotu biribirine bir anlamda bağımlı bırakması. Genel-geçer bir pilot lisansı olan CPL'in esnekliğine sahip olmaması, MPL lisansını tercih eden havayollarının azınlıkta kalmasına neden olmuş. Öte yandan, kısa eğitim süresi ve simulatöre ve havayolu kokpitlerindeki pilotlar arası ekip çalışmasına odaklı eğitim vermesi gibi bazı avantajlar taşımıyor değil.

Kaptan O'Shea

Bu yazıya büyük ölçüde ana fikir oluşturan bir makalede, Avrupa'nın önde gelen düşük maliyetli havayolu Ryanair'ın açıkladığı olumsuz bir durumdan bahsediliyor. Ryanair'ın eğitim direktörü Kaptan Andy O'Shea tarafından ifade edilen durum, yani kendilerine yapılan 2. kaptan (f/o) başvurularında adayların yarısının değerlendirme aşamalarında başarısız olması, firmanın CPL/IR eğitim sistemine eleştiri oklarını yollamasına neden olmuş. Tüm avantajlarının yanısıra, daha çok genel havacılığa yönelik eğitim içermesi nedeniyle sistem, Ryanair'ın temel pilot eğitim sistemini bir dönem MPL'e çevirmeyi düşünmesine bile neden olmuş. Her ne kadar firma, yukarıda bahsetmeye çalıştığım dezavantajları nedeniyle MPL'den vazgeçse de, Kaptan O'Shea'ya göre CPL/IR'ın modüler esnekliği ile MPL'in havayoluna yönelik yetiştirme avantajlarını bir araya getiren yeni bir eğitim sistemi dizayn edilmeli.

Kaptan O'Shea lafta kalmamış. EASA tarafından 2015 yılında biraraya getirilen "Pilot Eğitimi Danışma Kurulu (Pilot Training Advisory Group)"'un başına geçerek, yeni bir eğitim planı oluşturulmasına ön ayak olmuş.

Kurulun tasarladığı APCC, yani Havayolu Pilot Sertifika Programı (**), ilk bakışta MPL'e benzeyen, ama dikkatli bakınca aslında yeni bir eğitim programı olarak görünüyor. Bahsetmeye çalıştığım gibi APCC, anlayış olarak CPL/IR'ın modülerliği, MPL'in ise "tarla ilaçlamayacaksan ya da hava taksi çekmeyeceksen otur adam gibi havayolu kafasıyla uç" yaklaşımını biraraya getiriyor. Şimdilik, CPL/IR lisansının üzerine, ayrı bir modül olarak tasarlanan eğitim; bol bol iki pilotlu kokpit mantığı, uçulacak tipe göre uçak sistemleri, başvurulacak havayoluna uygun bir CRM (uçuşun insan kaynağı yönetimi diyebiliriz) ve nihayet havayolu uçuşuna uygun bir teori eğitimine ağırlık verecek şekilde planlanmış.

Şahsen şimdilik "beta" versiyonu gözüyle baktığım APCC, dünyanın diğer havacılık otoritelerince de onaylanır mı, yoksa kapsamı sadece Avrupa'ya mı sıkışıp kalır; ilerleyen yıllarda göreceğiz. Sistemin teorik bakımdan yakın akrabası gibi duran MPL hal-i hazırda Fransız ve İspanyol sivil havacılık otoriteleri tarafından kabul görmemişken; Amerikan sivil havacılığının başı FAA'den de henüz bir yorum gelmemişken, CPL dışındaki bu alternatif eğitim sistemlerinin tam olarak hayata geçmesi, kanımca şu an için pek de gerçekleşmiş gibi durmuyor.

 

(*) FAA'den dönüştürerekten (kafiyeli oldu 8P)

(**) APCC- Airline Pilot Certificate Course: Çevirmenler mazur görsün lütfen... 8/

 

***

 

Sunday, November 6, 2016

Pistten Çıkma Olayı: "Sistem Sizi Tuzağa Düşürürse"

Yakın zamanda bir makale okudum; kendimce özetlemeye çalıştım:

 

Karar verme süreci sırasında kulandığımız veriler, bizi zaman tuzağa düşürebiliyor, Amerika'lı Southwest Havayolları'nda 737 kaptanı Robert Graves'e göre. Dilim döndüğünce özetlemeye çalışayım:

 

Geçen yılın Mart ayında, Delta Havayolları'na ait MD-88 tipi yolcu uçağı, New York La Guardia havalimanında, kar yağışı altında gerçekleştirdiği iniş sırasında kayarak sol taraftan pistten çıkıyor ve nehir kenarındaki tel örgülere temas ederek son anda suya düşmekten kurtuluyor. Uçak ağır hasarlı; ancak ölen ya da yaralanan yok; herkes emniyet içinde uçağı terk ediyor.

 

Bu tür uçuşlar, pilotlar aradında zaman zaman "maaşı hak ettik" diye espri yapılan anlar, diyebiliriz. Zîra görüş "tam olarak kapalı" değildir, yani iniş manuel olacaktır. Ayrıca pist yüzeyi "inilemez" değildir, ama riskli olduğu için normalden çok daha ince hesaplama, alınan verinin çok daha dikkatli değerlendirilmesi ve çok daha hassas pilotaj ister, doğal olarak. Öndeki benzer tipteki uçak inmiştir; pas geçip yedek meydana gitmek "şart" değildir. Kısacası, tam bıçak sırtındadır durum.

 

Kaptan Graves'in makalesine göre kazanın, daha doğrusu pistten çıkmanın nedeni büyük oranda MD-80'lerin kuyruktan motorlu yapılarından kaynaklanıyor. İniş sırasında motorların hava itişini ters yöne çevirerek yavaşlamaya yardımcı olan "reverse thrust" sistemi, bu uçaklarda "rudder" denilen dümen kanatçıklarının kumanda etkisini azaltmak gibi bir dezavantaja neden oluyor. Dümen kanatçığı üzerindeki hava akımı, özellikle pist üzerindeyken uçağın orta hat üzerinde kalması açısından kritik önem taşır. Eğer bir nedenle, uçak yeterince yavaşlamadan bu hava akımı bozulursa (ki kötü havalarda pistlerin üzerinde esen "hamleli (gusty)" rüzgarlar buna zemin hazırlar), burun tekerleği ve asimetrik frenleme teknikleri, böyle havalarda uçağı pistte tutmaya yetmeyebiliyor.

 

MD'lerin ana firması Boeing, bu konuda, yani reverse sisteminin iniş sırasında rudder'ı etkilememesi için, "kirli (contaminated)" dediğimiz üzerinde kar, kum, volkanik kül vs. bulunan pistlerde, bu sisteminin kullanımının sınırlı tutulmasını tavsiye etmiş. Bu ise, aslında kaygan yapıda olan böyle pistlerde tekerlek frenlemesinin etkisinin azaldığı düşünüldüğünde, en büyük yardımcı olan reverse sisteminin kısıtlanmasıyla birlikte pilotların işini daha da güçleştirdiği anlamına geliyor.

 

Pistin ne kadar "inilebilir" olduğuna nesnel olarak karar verebilmek için, "sürtünme katsayısı", "frenleme kapasitesi (*)" gibi parametreler kullanıyorlar. Detaylarına sonra girelim, ama uçuş sırasında, özellikle sürekli yağan kar altında temizleme çalışmalarıyla birlikte artıp azalan frenleme kapasitesi, bahsedilen olayda belirleyici olmuş. La Guardia gibi büyük ve donanımlı havalimanlarında, pistin kayganlığını ölçmek için özel aparatlı araçlar kullanılıyor. Ne var ki, bürokratik bir problem nedeniyle La Guardia'da o gün ölçüm araçları kullanılamıyordu. Böyle durumlarda "pirep" denilen, genellikle telsiz üzerinden henüz iniş yapmış pilotlardan istenen "pilot raporları"'na başvuruluyor. Oldukça subjektif olduğu makalede de ifade edilen bu raporlardan, pistten çıkan MD'nin inişinden hemen önce verileni, pistin "iyi" durumda olduğunu belirtmiş. Makaleye göre eğer önceki uçak "iyi"'nin bir kademe altı olan "orta" (**) raporu verseydi, belki de Delta'nın mürettebatı inişten vazgeçip başka bir meydana gidecek ve bu kaza yaşanmayacaktı. Bu durumda yolcular tarafından eleştiri alacaklardı, zîra kendilerinden hemen önceki uçak başarıyla inmişti.

 

Nitekim, pilotlar inişe karar veriyorlar ve kaza gerçekleşiyor. Kaptanın reverse'ü ayarlamada sadece birkaç saniyeliğine tavsiye edilen parametreyi aşması (ki bu, normal şartlarda bir sorun yaratmıyor) anlık bir rüzgar hamlesi ve önceki pilotun verdiği kayganlık parametresi biraraya gelerek bu sonucu doğuruyor. Makalenin yazarı Kaptan Graves bu incelemeyi şu sözle bağlamış: "uçuşunuz sırasında uçağınız pas geçer ve başka bir meydana inerse, hemen ön tarafı suçlamayın; zîra onlar sizi gideceğiniz yere ulaştırmak kadar, sizi hayatta tutmaktan da sorumlular.

 

 

 

(*) Sırasıyla: Friction Coefficient, Braking Action

(**) Sırasıyla: Good, Fair (Makalenin yazarı Amerika'da uçtuğu için FAA sistemine göre belirtmiş. Bizim uçtuğumuz ICAO sisteminde Fair derecesi Good-Medium olarak geçiyor)

 

***

 

Monday, October 31, 2016

Airbus Silikon Vadisi'nde

Önce pazarlarına girip Lockheed'le McDonnell-Douglas'ı piyasadan sildi, sonra askerî uçak ve helikopter üretiminde de rakipleri oldu; şimdi de Silikon Vadisi'nde boy gösteriyorlar. Amerika'lıların Airbus'la ilgili sevgi dolu olduklarını söylemek bence giderek zorlaşıyor...

 

Ne kadardır ihmâl ettiğim Twitter sayfama bakarken CNN'in bir haberinde geçen Airbus'ın otonom, yani pilotsuz, hava taksisi resimleri dikkatimi çekti. Bir yandan fütüristik kokpit-gövdelerini incelerken, bir yandan da pervaneli oluşlarına gıcık kapıyordum ki; resimlerin yalnızca çizim olduklarını sonunda fark edebildim.

 

Patronlardan Uzakta, Tam Gaz Yaratıcılık

 

"Vahana" adını taşıyan proje her ne kadar 2020'lere doğru ilk prototiplerini verecek gibi görünse de; projenin içinde bulunduğu oluşum, Airbus'ın geleneksel yapısına pek de benzemeyen, yeni iki oluşumun ürünü olmaya aday. Eski adıyla- kimine "hastalık adı" gibi gelen EADS, yeni adıyla Airbus Group'un CEO'su Tom Enders'ın haklarında epey umutlu konuştuğu yeni Airbus şirketleri Airbus Ventures ve A^3 (A-Cubed); Airbus grubundan sadece firmanın geleneksel havacılık-uzay yaklaşımı açısından ayrılmıyorlar. Yeni firmalar, coğrafî olarak da Toulouse ve Avrupa'dan uzakta, hukukî anlamda da geleceğe yönelik projeler geliştirmeye belki de en uygun yerde konuşlandırılmış:

 

Silikon Vadisi

Geleneksel büyük şirket mantığında yatırım kararlarını alan yönetim kurulları; iş henüz hayal edilmesi bile güç olan, geniş vizyon isteyen projelere geldiğinde zaman kaybına neden oluyorlar, Enders'a göre. Buna Avrupa'nın genelinde sertifikasyon vs. gibi konularda hâkim olan katı yasal kuralcılık da eklenince, geleceği inşâ etmek için Avrupa'dan başka üsler bulmak gerekmiş anlaşılan. Konuşmalarında Google'ın, Facebook'un ve diğer rakiplerin havacılık-uzay çalışmalarına da sık sık değinirken, bu bakış açısı farkının oluşturulmasının Silikon Vadisi'nin atmosferinde daha mümkün olduğunun altını çiziyor, Airbus'ın büyük patronu. (Tom Enders'ın 18 dakikalık konuşması)

Airbus Ventures

Enders'a göre havacılığın geleceğine giden yolu açacak projeler için gereken fonlar, artık eskisi gibi büyük şirketler ya da devletlerden değil, ileri görüşlü bireysel yatırımcılardan geliyor. Neredeyse tüm konuşmalarında anahtar kelime olarak verdiği "disruptor" kelimesi, sözlük anlamından çok ayrı olarak bu yatırımcıları temsil ediyor. Airbus yetkilileri, bu türden yatırımcılara kolayca ulaşmak için gereken bağımsız, kendi kararlarını almada yetkili bir birim oluşturmaya karar vermiş. Şirket aynı zamanda kendisi de grup bünyesinde tercih edilen geleneksel yönetim mekanizmasından mümkün olduğunca bağımsız karar alabilen bir "disruptor" yaratabilmek için Airbus Ventures adlı alt şirketi kurmuş ve bu işe 150 milyon dolar başlangıç sermayesi ayırmış. Silikon Vadisi'nin özgür ve yaratıcı ortamında küçük firmalara yatırım yapmak, bu nedenle Ventures'ın diğer aslî görevi. Haziran 2015'te kurulan Airbus Ventures'ın başına 54 yaşındaki finansçı Tim Dombrowski, CEO olarak atanmış.

A-Küp (A3)

Beyin ve sermaye avcılığı bir yana; uzun vadeli, soyut ve riskli projeler üretmekte çekinmemek gerektiği görüşüyle, Airbus grubu, Airbus Ventures'la hemen hemen aynı zamanda, yine silikon vadisinde A3 (A-cubed)'ü kurmuş. Şu anda üç projesi olduğu ifade edilen A3, otonom uçan taksi projesi Vahana'yla birlikte, henüz geliştirilmeye başladığı projelerini havacılığın geleceği olarak görüyor. Alman mobil ulaşım sağlayıcısı Uber'le ilk aşamada Airbus Helicopters için hava ulaşımı anlaşması yapan A3'ün bu amlaşmayı, Vahana projesiyle entegrasyon için bir tür deneme olarak kullanmasını düşünmemek elde değil gibi.

A3 aslında Silikon Vadisinin dışına taşmaya bile şimdiden başlamış görünüyor.

A3, Airbus grubunun Google'dan aşırıp çiçeği burnunda teknoloji şirketinin CEO'luğuna atadığı 35 yaşındaki beyin Paul Eremenko ile Silikon Vadisi'ne pek de Fransız kalmayacak gibi...

***

Kiwi's Wings Facebook Sayfası:

Paylaşmak, tartışmak ya da sohbet etmek isterseniz beklerim.

 

Arakladığım kaynaklar:

http://money.cnn.com/2016/10/20/technology/airbus-flying-taxi/index.html

Sky's not the Limit- Tom Enders & Rebecca Blumenstein (WSJ Deputy Editor) (http://www.dld-conference.com/blog_posts/the-sky-is-not-the-limit)

Tom Enders' Keynote in AIAA, June 2015 (American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA) (http://airbus-sv.com/2015/06/airbus-group-ceo-tom-enders-aiaa-keynote/)

http://webrazzi.com/2016/01/18/airbus-ventures-kurdugu-150-milyon-dolarlik-fonla-yatirima-basladi/

 

Saturday, October 29, 2016

Facebook Sayfası

Facebook'ta sayfa açtım; laflarız, paylaşırız, haberleşiriz vs. diye düşündüm. Burayı takip eden dostlara da kolaylık olur belki.

İlginizi çekerse beklerim:

https://m.facebook.com/kiwiswings/

... fakat belki de:

https://www.facebook.com/kiwiswings/

***

 

 

Wednesday, October 19, 2016

10000'inci Airbus

Havayolu101 sitesinin retweet'lediği haber, iki sevdiğim firmanın haberini müjdelemiş:



Airbus'ın ürettiği 10000. uçak, Singapur Havayolları (Singapore Airlines)'na teslim edilmiş.

Son montajı Fransa'nın Blagnac kentinde tamamlanan ve F-WSFD kuyruk adını (registration code) alan gıcır gıcır A350; Singapur Havayolları'na tesliminden sonra 9V-SMF kuyruk adını almış. Uçağın "inşâ edildiği" Blagnac kenti, Airbus'ın ana merkezinin bulunduğu Toulouse kenti yakınlarında bulunuyor.

Bugün itibarıyla Airbus tarafından sahibine teslim edilen 43'üncü A350 "ekstra geniş gövde" yolcu uçağı olan 9V-SMF, 103 uçaklık Singapur Havayolları filosunda bulunan bu modeldeki 6'ncı yolcu uçağı.

Halen teslim edilmiş; test aşamasında bulunan, üretimi süren veya üretimine başlanması için sıra bekleyen toplam 200 Airbus 350 yolcu uçağı bulunuyor. (Nereden biliyorum?)

Tabii ki tören düzenlenmiş; Airbus grubunun CEO'su Tom Enders, Singapur Havayolları'nın CEO'su Goh Choon Phong'a sahnede plaket vermiş. Resimde, parmağıyla verdiği plaketi gösteren Enders'ı görüyoruz. İlâhi Enders!

Ne ayıp! 8P
Bir gün Singapur Havayolları'nda da uçmak istiyorum; keşke A320'leri de olsaydı 8'(

***


Wednesday, October 12, 2016

Kokpiti Duman Basarsa

Geçen gün, bir yandan kol saatimin resmini nasıl çeksem diye düşünürken, bir yandan da mağrur bir edâyla Air Crash'ın ilk kez gördüğüm bir bölümünü seyrediyordum. Çaya bandırarak lüplettiğim Biskrem'ler eşliğinde "hahaa, ben olsam şöyle yapardım, böyle yapardım" diye kendi kendime triplere giriyordum ki, konuyu fark edince anîden bir yusuflama gelip, tam şurama (*) oturdu. Aklıma şu soru geldi ister istemez:

 

Dışarıyı görmeden uçmanın eğitimi var da; içeriyi göremeyince ne halt edeceğiz?

 

Mevcut uçakların neredeyse hiçbirinde, kokpiti duman basması halinde özellikle göstergeleri görebilmek için geliştirilmiş bir aygıt bulunmuyor. Zîra endüstri bu konuda, meselâ şu savaş uçaklarında kullanılan kasklar gibi, pilotun göstergeleri içinden görebileceği bir sistem geliştirmiş görünmüyor. Kuvvetle muhtemel, çok nadiren olabilecek bu problemin; mevcut duman tahliye (daha çok, kaynağını bularak duman çıkışını kesme) prosedürlerine rağmen sürmesi daha da düşük olasılıkta bulunduğu için, bu tür masraflı bir sisteme kaynak ayrılmamış.

Fakat, son yüzyıl içinde bu nedenle olan 8-10 kaza ve bu kazalarda hayatını kaybeden yüzlerce insan mevcut.

 

Tabii ki, mevcut prosedürlerin önleme etkisi az değil. Kokpitte duman olaylarının büyük çoğunluğu elektriksel ve daha çok, kokpitin altında bulunan aviyonik (uçuş sistemleri) kompartmanından kaynaklanıyor. Bunu havalandırma sistemi kaynaklı olanlar ve kargoda bulunan olası tehlikeli maddelerin çıkarabileceği yangın ve/veya dumanlanma takip ediyor. Mevcut prosedürler duman ve yangın olaylarının çoğunu önleyecek şekilde tasarlanmış. Örneğin elektrik kaynaklı olaylarda yukarıda bahsettiğim gibi, kaynağını bulmak ya da uçaktaki belli sistemlerini kapatarak önce yanmayı durdurmak sıkça kullanılan bir yöntem. Kargo yangınları içinse daha en başından, ateşle barutu yanyana getirmeme prensibine dayalı "tehlikeli maddeler" prosedürü geliştirilmiş durumda. Artık yüklemeler bu konuda yazılmış katı kurallar çerçevesinde yapılıyor. Ayrıca, özellikle kargo uçaklarında, yangın söndürücülere ek olarak; kargo kısmının basınçlandırmasını durdurarak, yangını oksijensiz bırakmaya yönelik yöntemler de bu prosedürler arasında. Sonuçta, aslında mantıken de öncelikli olması gereken, sorunu kaynağında durdurma prensibi uçaklardaki duman vak'alarında da etkili şekilde uygulanıyor ve geliştiriliyor.

 

Geliniz görünüz ki; UPS'in kargo 747'si bunlara rağmen düşmekten kurtulamadı. Kokpitte göz gözü görmediği için, oksijen maskesi arızalanarak zehirlenen kaptanın yalnız bıraktığı 2. pilot (alın size havacılıkta olaylar zinciri!), ne yazık ki göstergeleri göremediği için uçağın pist üzerinde parçalanmasına engel olamadı. Lityum batarya yüklü uçağın gerçekten "ah ulan" dedirten bu kazasından sonra, bir başka kurallar grubu daha kanla da olsa yazılmış oldu olmasına; fakat duman konusu için hâlâ bir yumuşak karın bulunduğu da bir gerçek.

 

Diğer yandan, bu konuda ilginç bir çözüm de yok değil. 1989 yılında tasarlanan, ancak ABD'de ve birkaç başka ülkede resmen onaylanabilmiş olan EVAS (**) sistemi; şahsen gülümsemekten kendimi alamadığım basit bir yapıya sahip.

 

Gayet basit, kendinden bataryalı bir kompresör ile, ucuna esnek bir hava hortumu tutturulmuş kocaman şeffaf pencereleri olan bir kese kâğıdından oluşan sistemin yegâne görevi, kokpitte dumansız bir alan oluşturmak. Filtresi ve kompresörü sayesinde, oluşturduğu şişme zımbırtının içini dumansız bırakan aygıt, ihtiyaç hâlinde her bir pilot tarafından haznesinden elle çıkarılıp, "ön göğüse" cırt cırt (şaka yapmıyorum, "velcro" diye geçiyor!) ile tutturuluyor. Kompresör, koca kesekağıdını otuz saniye içinde şişirirken pilotlar da, el ile düzelterek aletin tam ve doğru açılmasını sağlıyor. Balon tam açıldıktan sonra her bir pilotların kendi balonlarındaki şeffaf pencerelerden içeri bakarak, güvenli bir acil iniş yapmasına yetecek temel ekran ve göstergelerini görebil...

... dikleri iddia ediliyor. Şu anda yalnızca Vision Safe firmasınca üretilen sistem, ABD federal havacılık otoritesi FAA tarafından sertifikalandırılmış durumda. Ayrıca FAA, daha çok küçük uçaklar ve iş jetlerinden oluşan bir dizi uçak modeli için bu sistemi öneriyor. Öte yandan, Avrupa ve dünyanın kalanınca bu sistem zorunlu hâle getirilecek mi, yoksa yerini bir başkası mı alacak, önümüzdeki yıllarda göreceğiz.

 

(*) Söylemem, ayıp!

(**) Emergency Visual Assurance System)

 

***

 

 

Monday, June 13, 2016

Melbourne: Embraer x 2

Biraz yoğunluk içindeyim; ondan fazla yazamıyorum bir süredir, özür dilerim. Hayattayım, yaşıyorum; biline.

Şekilde görüldüğü gibi...

 

Küçük ve orta büyüklükteki iş jeti üreticisi Embraer, beş yıldır Florida Melbourne'de bulunan son montaj tesisini iki katına çıkarmış. Flight Global haber portalının yalancısıyım, 2 Haziran'da ek binalarını hizmete açan Brezilya'lı firma, bu tesiste Legacy 450 ve 500 modellerini üretecekmiş. Toplam yaklaşık 22 bin m2'lik alanı kaplayan Embraer tesisleri, aynı zamanda Phenom 100 ve 300'lerin de yumurtadan çıktıkları yer.

Melbourne üretim tesisi, Embraer'ın São José dos Campos'taki merkezi için tamamlayıcı nitelikte çalışıyor.

Tesisler, bizim de uçuş eğitimlerimizi yapmış olduğumuz, çileli Melbourne Uluslararası Havalimanı (KMLB)'nın yanında yer almakta, hava atmak gibi olmasın...

 

***

 

Thursday, April 7, 2016

Mini Konu: Stabil Yaklaşma

Bir arkadaşımızın sorusu üzerine:

Uçuşlarımızın "yaklaşma" dediğimiz aşaması, inişten önceki aşama, mâlûmunuz. Bu aşama sırasında bir yandan terminal (hava meydanı) sahası içine alçalarak giriş yaparken, bir yandan da süratimizi kontrollü olarak düşürüyor, bu düşük süratlerde havada tutunabilmek için de slat ve flap dediğimiz kanatçıklarımızı kademeli olarak açmaya başlıyoruz. Slat ve flaplarımızı, ayrıca iniş takımlarımızı iniş düzenine getirme işlemine "uçağı iniş için konfigüre etmek" tabiri kullanılıyor. Bunlar tamamlanınca, unutulan bir şey olmaması için iniş öncesi listemizi (checklist) kokpit ekibi olarak yüksek sesle kontrol ediyoruz. Bir yandan görev paylaşımıyla bunları yaparken, diğer yandan da uçağı "son yaklaşma" dediğimiz, piste hizalandıktan sonra uçulan alçalış hattından sapmamasına dikkat ediyoruz. Otomatik pilotla bile olsa, bu hattan sapılmadığını dikkatle takip etmek, gerektiğinde küçük düzeltmeler için kumandalara müdahaleye hazır olmak zorundayız. Eğer sapmalar küçük düzeltmelerle düzeltilemeyecek kadar büyümüşse, pas geçeriz.

Alçalma hattını hem yatay hem de düşey anlamda korumak, piste yaklaştıkça zorlaşır. Aynı şekilde, pistle olan mesafemiz ve yerden yüksekliğimiz azaldıkça, artık inişe konsantre olmak gerektiğinden; belli bir irtifaya gelindiğinde checklistlerin tamamlanmış, uçağın sürati ve motor tâkatleri olmaları gereken değerlere sabitlenmiş ve pist hizalaması ile alçalış hattı bozulmadan takip edilebiliyor hale gelmiş olmak zorunda. Piste doğru alçalırken; görüşün kapalı olduğu havada 1000 feet, açık görüş şartlarında 500 feet yüksekliğe gelindiğinde tüm bu kriterler sağlanıyorsa, uçağımız "stabil" durumda, yaklaşmamız ise "stabil yaklaşma" olarak tanımlanıyor. Son anda bu parametreleri düzeltmeye çalışmak, otobanda önceden şeridine yanaşmamız gereken çıkışa son anda dıştan dalmaya çalışmak gibi bir tehlike yaratır; bu yüzden eğer bu kriterler bu yüksekliklerde hâlâ sağlanamamışsa, mutlaka pas geçilir.

Özetle, teknik olarak tanımlarsak stabil yaklaşma:

- Düşük görüş (IMC) şartlarında 1000 feet, açık görüş şartlarında (VMC) 500 feet'e gelindiğinde:

- Tüm ilgili brifing ve checklist'lerin tamamlanmış olması,

- İniş konfigürasyonunun tamamlanmış olması,

- Motor tâkatlerinin önemli değişiklik göstermiyor olması,

- Uçuş parametrelerinde limit dışı değişiklikler olmaması:

  • Yunuslama (pitch) +10/-2 derece,
  • Yatış (bank) 7 derece,
  • Sürat hedeflenenden +10/-5 knot
  • Dikey sürat (vertical speed, v/s): 1200 ft./min.
  • Aletli yaklaşmalarda Localizer ve Glide Slope 1/2 nokta (dot), RNAV Xtrk 0.1 NM ve V-Dev. 1/2 nokta (dot), VOR 1/2 nokta ya da 2.5 derece ve NDB 5 derece
... kriterlerini karşılayan yaklaşmaya deniyor.

 

***

 


Tuesday, March 29, 2016

Tabletli Kokpit

Çıraklık, çömezlik gibi bilimum gayriresmî pozisyonlar bir yana; pilotlukta sekreterlik ya da stajyerlik pek duyulmuş bir çalışma türü sayılmaz.
Can dostum, kardeşim Ufuk Ünal'a
bu çizim için teşekkürler (şımarma bak! 8))

Nah sayılmaz! O kadar çok kağıdın içinde boğuşursunuz ki, bazan asıl işinizin ne olduğunu sorgularsınız. Uçuş öncesi planlarınızı, raporlarınızı alıp işaretler; kaptanınıza sunum yaparsınız. Uçakta kalın kitapları açar, önce kendiniz hesap yapar, sonra bilgisayara girer, kaptana tekrar sunum yaparsınız. Harekât memuru ve kabin amiri formlar getirir; inceler, işaretler imzalarsınız. Kalkar, tırmanırsınız, yakıtınızı, sürelerinizi kaydeder, hesaplar; yol boyunca telsizde duyduklarınızı uçuş planınıza not eder, işlersiniz. En sonunda da, uçuş saatlerinizi şahsî muhaseb... pardon, uçuş defterinize not eder, haftada bir elinize hesap makinenizi alıp bunları bir güzel toplarsınız. Tüm bu kağıtları uçuş öncesi ve sonrası çantanızda taşımak durumunda olmanız sıkça olan bir durumken, uçuş çantanızın tekerlekli olmasını n'eyleyesiniz?

Kağıt Kokusu Severleri Evlerine Alalım...

İkinci pilotluğun bu sevimsiz yanı (*), kader olmaktan çıkıyor gibi. Uçakta küçük ansiklopedi setleriyle yarışacak büyüklükteki "el kitaplarımız"'la birlikte 30-40 kg.lara yaklaşan bu kağıt yükü, teknolojinin nihayet çantalarımıza da ulaşan eliyle, gramlarla ifade edilen ağırlıklara düşmek üzere. Bu konuda, yani kilolarca kağıdın yerini almaya başlayan "elektronik uçuş çantası (EFB)" adı verilen portatif bilgisayar sistemleri hakkında tek başıma konuşmayacağım. Zîra kalem ortağım hem kullanıcı, hem de yazılımcı olarak bilfiil çalışmış bir pilot dostum. Sözü BVD'e bırakıyorum:

"Herkes kitapları ya da notları okul hayatı, iş hayatı boyunca görür ve bir kenara atar. Çoğu meslekte yıllar geçer ama bu kitaplar değişmez. Biliyor musunuz özledim ha.. İcra ettiğimiz bu meslekte ise değişik gelebilecek bir kaç küçük detay var. Mesela okuduğunuz bir kitap, ki o herşeye kadir bir kitap olsun farketmez; ortalama bir ay kadar zamanda, kendisini de üreten uçak üreticisi tarafından yenilenir. Ekleme ya da çıkarılması muhtemeldir.

Kokpit içerisinde kullandığınız her kitabın, her dökümanın, her sertifikanın bir süresi ya da değişim zamanı var. Uçuş operasyonlarının koşturmacası arasında, görmediğimiz gibi adını bile bilemediğimiz kişiler yıllardır onu koyup bunu kaldırarak, tüm bu dokümanları güncel tutmaya çalışırlar.

Şimdilerde bu tür işler de teknolojiyle değişti. Detaylarına girmektense daha çok bu durumun yaşattığı komikliklere bakalım.

Eskiden o havada uçuşan kağıtlardan eser yok şimdi. Hep birilerine kızıldığında kağıtlardan çıkar acısı. Yeni pilotun elinden kaçan, kapı açılınca rüzgara dayanamayıp uçan şeyler yok artık. Performans dökümanlarının üzerine kahve desenli chartları çok görmüşüzdür...
Hepsi bu küçük ekrana yüklenince, e normal olarak yadırganır, sevilmez, üvey evlat muamelesi görür; ama zamanla da alışılır. Hatta bozulduğunda sanki üçüncü pilot edasıyla ona kızılır, yavaş olduğu hakkında söylenilir. Yeni olanlar herşeyi, kendi yanlışlarını bile onun üstüne atarlar."

Yavaş, ama Sağlam Adımlar

Uçaklar, özellikle de yolcu uçakları, teknolojinin yoğun olarak kullanıldığı yerler olabilir; ama havacılık endüstrisi, yeni geliştirilen teknolojileri uçaklara uygulama konusunda aynı zamanda oldukça muhafazakardır. Bunun sebebi çok da karmaşık sayılmaz: emniyet. Zîra uçağa yeni bir elektronik sistem eklenmesi; uçuşta örneğin bu sistemin görüntülediği "chart" dediğimiz haritalara göre uçulacak olması, uygulanacak sistemin belli emniyet şartlarını sağlamasını zorunlu kılıyor. Cep telefonumuz kritik bir zamanda takıldığında düştüğümüz durum, uçakta kararan bir ekranın pilotları soktuğu durumdan muhtemelen daha hafif olacaktır. Gerçi yüzelli yolcunun birinde mutlaka bir şarj aleti vardır, ayrı konu 8P Bu yüzden, uçaklarda kullanılacak her tür cihazın, ilgili havacılık otoritelerince onaylanması ve sertifikalandırılması gerekiyor. Bu ise zaman alan teknik ve hukukî süreçler gerektirdiği için, piyasaya çıkan her ürün kokpite öyle kolayca giremiyor.

EFB cihazlarının ve yazılımlarının da kokpite girmesi, diğer gelişmeler gibi zaman aldı; hâlâ da bu konuda bütün şirketler tam bir entegrasyona girmiş değil. 1990'larda, dizüstü bilgiayarların yaygınlaşmasıyla pilotlar, münferit olarak bu cihazları yanlarında getirip, bazı basit destekler almaya başlamışlar. Kurumsal olarak ilk adımı, 1991'de ABD'li lojistik firması FedEx atmış. Kokpit ekiplerinin kalkış öncesi bazı hesaplamaları yaptıkları dizüstü bilgisayarlara Pilot Erişim Terminali adı verilmiş. Aynı yıllarda Alman'lar da Aero Lloyd şirketiyle benzer bir sistemi, hem uçuş dokümantasyonunu, hem de ağırlık ve kalkış performansı hesaplarını dahil edecek şekilde geliştirmişler.

EFB'lerin son on yılda görmeye alıştığımız tablet formuna bürünmeleriyse 2005'i bulmuş; her ne kadar patenti 99'da alınmış da olsa. Nav Aero firmasınca geliştirilen T-Bag'leri 737NG'lerine ilk yerleştiren, ABD'li Miami Air olmuş. Kablosuz bağlantıyla, BVD'nin sözünü ettiği güncelleme soruna çözüm sunan T-Bag, ana sunucusunu tarayarak yalnızca değişiklik gören dokümanları güncelleme özelliği taşımış. Benzer bir sistemi, satın aldığı MyTravel firması ile bünyesine katan ingiliz seyahat şirketi Thomas Cook ise, uzun yıllar EFB'lerinden başarıyla verim almış.

Bir kaptanım, "uçak havada değil, yerde kaybolur" derdi. Dizüstünden tablete, tabletten kablosuz bağlantıya geçen EFB'ler, 2009'da ilk kez Amerikan Continental Havayolları'nın kullandığı AMM özelliğini de kazanan EFB'ler, labirentleri aratmayan karmaşık hava meydanlarının taksi yollarında pilotlarına yerdeki pozisyonu ve gitmesi, dönmesi gereken yollarla ilgili önemli bilgiler aktarmaya başladı. Yeri gelmişken; çeşitli kaynaklarda ve uygulamada duyabileceğimiz "Own-ship" terimi, uçağın o anki pozisyonunun görüntülenmesi anlamına geliyor.

Yeni Teknolojiler için Düşük Maliyetli Platform

Uçuş emniyeti için yeni teknolojiler geliştirilip, denenirken; bir yandan da bu teknolojilerin, tıkış tıkış düğme ve ekran dolu olan kokpitlerin neresine sıkıştırılacağı da düşünülmekte. Buyrun somut bir örnek: ADS-B.

Uçakların önce havadayken, daha sonra geliştirilerek yerde taksi yaparken takip edilebilmesini mümkün kılan radar bazlı sistemlerin gelecekteki mirasçıları olarak görülen ADS-B adlı uydu tabanlı sistemler, öncelikle yerde takip için onay almaktalar. Sistem doğal olarak, hava meydanında taksi yapmakta olan uçağın, pilotlar ve meydanın yer kontrol görevlileri tarafından takibi için bir arayüze ihtiyaç duyuyor. Bu arayüzün kokpite taşınabilmesi için de ya mevcut ekranlardan (örneğin PFD) bazıları iyileştirme işlemine tâbi tutulacak (yani "upgrade" edilecek), ya da kokpite bu iş için yeni bir ekran daha gelecek ve bu, muhtemelen her iki pilot için ayrı ayrı olacak (bkz. Boeing 777 kokpitleri). Amerikalı EFB üreticisi Goodrich firması yetkililerinden birinin bu konudaki yorumu, mevcut ekranların iyileştirilmesinin çok maliyetli olacağı yönünde (hoş, kimse yoğurduna ekşi der mi?). Bu konuda, birazdan bahsetmeye çalışacağım "Class 2" EFB cihazlarına taksi sırasında ADS-B kullanma yetkisi veren Amerikan Federal Havacılık Kurumu FAA de, belli ki bu konuda farklı düşünmüyor. Nihayetinde, düşük maliyetli olan EFB sistemi, herkesin emniyeti için gerekli olan ADS-B benzeri sistemlerin yaygınlaşmasını kolaylaştırma misyonu da taşıyormuş gibi duruyor.

Sınıflandırma

Dedik ya, kokpite giren bir bardak suyun bile sertifikalandırılması gerekiyor; bu sırada sınıflandırılması da kaçınılmaz oluyor. Elektronik uçuş çantalarımız da donanımlarına göre (1., 2. ve 3. sınıf) ve taşıdıkları yazılımlara göre (A, B ve C tipi) sınıflara ayrılıyorlar. Özellikle FAA tarafından belirlenen bu sınıflandırmaya göre 1. sınıf donanımlar piyasada bulunan, uçakla şarj edilebilmesi dışında bir veri bağlantısı bulunmayan taşınabilir tabletlerlen; benzer özellikler taşısa da uçakla doğrudan elektrik ve veri bağlantısı kurulabilen, kokpitte kolay takılıp çıkarılabilmeleri için kendilerine ayrılan aparatları (craddle, mounting device) bulunan tabletlere 2. sınıf EFB'ler deniyor. Türkiye'deki uçaklarda şu anda bir tek 777'lerde görebileceğimiz 3. sınıf üyesi EFB'ler ise genellikle kokpitte sabit durmakta, uçağın demirbaşı sayılmakta ve arızalanmaları halinde doğrudan uçağın "uçuşa elverişlilik (airworthines)" kriterlerine göre değerlendirilmesine neden olmaktalar. Öyle ki, her iki 3. sınıf EFB'si arızalanan bir uçağın, arıza giderilmedikçe uçmaktan men edilmesi ("ground" edilme) bile gerekebiliyor.

Yazılımlar ise, yukarıda gevelemeye çalıştığım üzere, yine 3. tipe ayrılıyor: daha çok yalnızca PDF benzeri dosyalarla, tablo ve dokümanları statik olarak görüntülemeye yarayan A tipleri, harita ve formları görüntüleyip temel bazı hesaplamaların yapılmasına yardımcı olan B tipleri; ve uçaktan aldığı verileri de görüntüleme, işleme imkanı tanıyan C tipi yazılımlar. Ülkemizde henüz tam anlamıyla yaygınlaşmamış olan EFB'lerde daha çok B tipi yazılımların tercih edildiğini yeri gelmişken belirteyim. Bu konuda sevinilecek bir husus ise, bazı havayolu şirketlerinin, yurt dışına satılacak kalitede yerli EFB yazılımlarını ürettirip, kullanmaya başlamaları.



(*) Kaptanlar da bu sevimsizlikten nasiplerini almıyor değiller; bunu da 3-4 yıl sonra anlatırım kısmet olursa ;)

***

Monday, March 21, 2016

İstisnaî Pazartesi

Bugün çok şey söyleyip hiçbir şey anlatamayacağımı hissediyorum.

 

Sabah çok erken kalktım. Şirkete vardığımda, yakınlardaki cafe bile henüz açılmamıştı. Çantamı yokladım; apar topar evden çıkarken aklıma gelen müthiş fikirden dolayı gururlandım, gülümsedim. Çantamın içinde ezileceğinden çekindiğim diş macunum, diş fırçam ve traş bıçağımı, spora gittiğimde kullandığım büyük, turuncu kapaklı suluğumun içine koymuştum: şu "shaker" dedikleri dışı buzlu cama benzeyen, içinde suyla protein tozu çalkalamak için süzgeci olanlardan.

Simulatör çalışmam falan olmadığı düşünülürse; x-ray cihazının yanındaki bankonun arkasında oturan güvenlik görevlisine, sabahın altı buçuğunda neden orada olduğumu açıklamak için bir bahane bulmam gerekecekti. Fakat bulmadım. Gerektiğinde hızla bahane bulabilecek kadar zekî kimselere imrenirim eskiden beri; acaba onlar da benim çâresiz, umutsuz, iflâh olmaz dürüstlüğüm hakkında ne hissederler?

Boynumdaki yaka kartımın bana verdiği yetkiye dayanarak derin bir nefes aldım ve "lavaboyu kullanabilir miyim?" dedim karizmatik olduğunu düşündüğüm bir "Günaydın"'ın ardından. Reddedilmedim; içinde parlak fikrimi muhafaza eden tekerlekli çantamı x-ray cihazından geçirdim, giriş katındaki lavabonun yolunu tuttum. "Eko" binanın daracık beyaz koridorlarında yürürken, çantamın halı kaplı zeminde dönen tekerleklerinin çıkardıkları gürültüden biraz utandım açıkçası. Ne doğru dürüst asfaltta, ne de toprak yolda kullanılmış olan bu paten tekerleğinden bozma mekanizmaların kolumu dinlendirirken kulaklarımı yormaları şart mıydı? Çantamı elime aldım.

Lavabodan çıktığımda hafiflemiş gövdem, ışıldayan dişlerim ve bebek dötüne benzeyen nemli suratım hep birlikte binadan çıkıp, on dakika erken açıldığını sevinçle görmüş olduğum cafe'ye gittik. Akşamları kendimden esirgemeye çalıştığım sıcak, tatlı ve yağlı birkaç parça pastane zıkkımını tabletlerimle birlikte önümdeki küçük sehpaya dizdiğimde, en az bir yarım saat daha istediklerimi okuyabileceğimi düşündüm. Neden sonra kafamı kaldırdım; tam bizim Metin'in sevdiği "soğuk ama güneşli" sabahla birlikte, yavaş yavaş dökülmeye başlayan insanları karşıladık. Kafamın içinde son bir saattir okuduklarım mermer kek deseni almış, lezzete doğru pişmekteydiler bu sırada.

Bu gün, nedendir bilmem, ilk kez uçuşa gidiyormuşum gibi bir keyif vardı içimde. İstisnaî bir Pazartesi'ydi galiba.

 

***

 

Wednesday, March 16, 2016

Turbo? Fan?... Jet mi??

1.4 litrelik minik motorlu mütevazı Polo'ma düz yolda 237 yaptırıp 520'lere, Range Rover'lara otobanda el sallatan sistemle, ikiyüz tonluk uçakları 900 km/saat hızla uçuran motorların aynı ismi taşıması, hep hoşuma gitmiştir. Dahası, ortak olan sadece isimleri değil.

 

TURBO!

 

Eskiden sadece yarış otomobillerinde bulunan, şimdi ise sağladığı ekonomi ve performans sayesinde neredeyse tüm kara taşıtlarında kullanılan "Turbo" sistemi, modern yolcu uçağı motorlarının kalbini oluşturuyor.Yıllardır kullanılan, bir asırdan beri geliştirilmeye devam eden ve hemen her içten yanmalı motora eklenebilen sitemin temel görevi, içinden akan havayı "hızlandırmak". Turbo, ismi gibi çalışma prensibini de, içinde bulunan "türbin"'lerden alıyor. Zîra Ingilizce'de "Turbine Booster" kelimelerinin kısaltılmasıyla oluşan Turbo ismi; aynı zamanda Latince'de "üst kısmı dönen" gibi bir anlam taşıyormuş (ki bu bana da sürpriz oldu).


Dolayısıyla savaş uçağı veya yolcu uçağı olsun; "jet" kategorisine giren tüm modern uçakların ortak özellikleri, turbo, yani türbinli motorlar taşımaları. Temel olarak her turbo motorda bulunan çalışma prensibi dışarıdaki havanın pervaneye benzer bir dizi kanatçık (paller/ fan blades) ile motora alınması, kompresör denilen ve yine kanatçıklardan oluşan başka bir ünitede sıkıştırılması, bir yanma ünitesinde yakıtla karıştırılıp ateşlenmesi ve bu ısınan havanın türbin denen ve yine kanatçıklardan oluşan bir diğer üniteyle hızlandırılmasından oluşuyor. Sistemden geçen yüksek hızlı sıcak hava, nihayet egzost ünitesinden geriye püskürtülerek büyük bir itiş gücü ortaya çıkartıyor.

 

Türbinlerin bu kadar önemli olmalarının bir sebebi de, sistemin döngüsünü sağlamaları. Zîra, bir çok uçak motoru sisteminde sistemin sonlarına doğru yer alan türbin üniteleri, bağlı bulundukları birer şaft aracılığıyla, sistemin en başında bulunan fan ünitesinin de dönmesini sağlıyorlar; bu da yeni hava girişini sağlıyor.

 

Havayı hızlandırmak için turbin'in bir de ateşli çalışma arkadaşı var ki; kendisi biraz masraflı bir ünite.

 

Ateşli ünitemizin adı "yanma odası (combustion chamber)". Kompresör'lerden basınçla gelen hava, yanma odasında ısıtılması sayesinde türbin kanatçıkları arasında daha da yüksek hıza kavuşturulur kavuşturulmasına, ama bu yanma işlemi hem yakıt tüketmekte, hem de aynı zamanda açığa çıkardığı çok yüksek sıcaklıkla türbin kanarçıklarının hasar görmesine neden olabilmektedir. Bu iki neden, sistemin belli bir düzeyden daha fazla güç üretmesine engel olmaktadır.

 

Bu problemi aşmak için uçak motoru tasarımcıları, "by-pass" denilen bir yönteme başvurmuşlar. Yine kabaca, fan kanatlarından sisteme çekilen havanın bir kısmı yanma odasına uğramadan, yani ısıtılmadan hızlandırma işlemine tâbî tutuluyor; egzost kısmında sıcak havayla birleşerek püskürtülüyor ve sistemin itiş gücüne katkı sağlıyor. Isıtılan, yani by-pass olmayan hava ise eski görevleri olan itiş sağlamaya ve türbin-fan bağlantısı ile fanı döndürmeye devam ediyor.

 

Ne Kadar By-Pass?

 

Bu by-pass metodu zaman içinde geliştirilerek öyle bir hâle getiriliyor ki, hem yakıt tüketimini büyük oranlarda düşürüyor, hem de yanma odasından geçerek itiş sağlayan havanın iki-üç katı daha büyük miktarlarda itiş gücü sağlıyor. Öte yandan, by-pass edilen havanın yanan havadan daha fazla olduğu motorların, kokpitten gaz koluyla verilen hızlanma-yavaşlama komutlarına reaksiyon süresi (spool up/down time) daha uzun oluyor. Bu durum orta yüksekliklerde ve ses hızının altında uçan yolcu jetlerinde sorun olmazken; özellikle sert ve ânî manevralara ihtiyaç duyan, ses hızından hızlı uçması gereken savaş uçaklarında olumsuzluklara neden oluyor. Bu nedenle, "By-pass oranı" denilen soğuk hava/ sıcak hava oranı yolcu ve kargo uçağı motorlarında yüksekken, savaş uçağı motorlarında daha düşüktür. Bu temel ayrım; itişin büyük kısmını fan üzerinden doğrudan gelen havadan alan yolcu uçağı motorlarının "Turbo-fan", daha çok yakılarak püskürtülen havaya dayanan motorların ise "Turbo-jet" adını almasını sağlamış. Blog'umuzda daha çok yolcu uçaklarına ağırlık verdiğimiz için, buradan itibaren dilim döndüğünce Turbofan motorlarından bahsetmeye devam edeyim diyorum. Yine de, daha çok askerî jetlerde gördüğümüz Turbojet'lerin küçük bir özelliğine daha değinmek istiyorum; zîra Top Gun'ı seyretmiş herkesin gözünün önüne geleceğini tahmin ettiğim, uçak gemisinden kalkan F-14'lerin egzostlarından fışkıran mavi alevlere değinmeden geçemeyeceğim.

 

After Burner

 

Bazı uçaklarda, çoğunlukla savaş uçaklarında, yanma odasından geçip türbinlere gelen havanın, bir yandan by-pass sisteminin hantallığına neden olmadan diğer yandan da türbinleri eritmeden daha da fazla ısıtılması için, alternatif bir yol daha bulunmuş. İçten yanmalı olmanın yanısıra "kıçtan yanmalı" diye de çevirebileceğimiz bu ek yanma sistemi, türbin aşamasında hızlandırılmış sıcak havanın bir kez daha yakıtla karıştırılıp yakılarak egzost kısmından çıkmasını sağlıyor. Dışarıdan bakıldığında oldukça görkemli görünen ve uçağa çok sert bir ivme kazandıran afterburner, aşırı yakıt tükettiği için günümüz savaş uçaklarında yalnızca kısa süreli olarak ve özel durumlarda kullanılabiliyor.

 

En ana hatlarıyla bahsetmeye çalıştığım mevcut turbofan uçak motorlarında istenen, tüm makinelerdeki gibi verimlilik. Biraz argo tabirle "az yaksın- çok kaçsın" diye düşünülerek tasarlanan bu motorlarda; geliştirilen her birim güç, belli bazı ünitelerin diğerlerinden daha çok gerilim, ısı ya da basınç altında kalmalarına ve zorlanmalarına neden oluyor. Zincirin en zayıf halkası olan bu üniteler, sistemin genelinin geliştirilmesine ancak limitleri ölçüsünde izin veriyor.

 

Bazıları metal türbinlerden daha dayanıklı olmalı...

Fakat, her engel bir yeniliğin de gelmesine neden olmuş. Zîra gelişimleri türbin pallerinin sıcaklık limitlerine takılan Turbojet motorlar, yukarıda bahsetmeye çalıştığım gibi Turbofan'ların yükselişine kapı açmıştı. Benzer şekilde, kompresör ve türbinleri tek bir şafta bağlı olan eski tip turbofan'lar önce iki (hattâ bazı modellerde üç) iç içe geçmiş şaftla çalışan daha karmaşık fakat daha güçlü motorlara dönüştükten sonra; bu defa zincirin en zayıf halkası olma görevini, kanatçıkları aşırı hızlı dönme tehlikesiyle karşılaşan fan ünitesi devralmış.

 

İşte, bir yandan motorun daha da yüksek güç üretip, diğer yandan fan ünitesinin dönüş hızını kontrol altına almak için bir başka sistem geliştirilmiş. Kullanıldığı motora "Geared Turbofan (dişli Turbofan)" adı verilen bu tip gelişmiş motorlarda sistem özetle şöyle: N1 denilen ve alçak basınçlı kompresör ve türbini çeviren şaft, fan ile aralarında bulunan ek bir dişli sistemi sayesinde, kendisi yüksek hızda bile dönse, N1 tarafından döndürülen fan ünitesinin daha düşük, kontrollü bir hızda dönmesine olanak ağlıyor. Sonuç belli: daha düşük yakıt tüketimi, daha az yıpranan parça ve tabii ki daha çok itiş gücü!

 

Bazan sorunun cevabının sorunun içinde gizli olduğunu söylerler ya; havayı alıp sıkıştırıp geri püskürtmek de, insanoğlunun

 

***

 

 

 

 

Monday, February 22, 2016

NEO

Hiç unutmam, bir yaz günü... 8P

Günlerden bir gün, ter içinde uçak hazırlamaya çalışırken gözüm pencereden sağda park halinde duran uçağa kaydı. Algıda seçicilik, kanat uçlarındaki dikmeleri görünce diğer marka sanıp... eee, işime geri döndüm. Lâkin, retinamın arkasında oluşan resme kafamın içinden bir daha bakınca, komşu uçağın iniş takımlarının biraz yüksekçe, burnunun da patates gibi olduğunu farkettim.

Anneannemin deyimiyle gayri ihtiyarî, tekrar baktım ve uçağın bizimkinden olduğunu gördüm. Boeing uçaklarında "Winglet" (-let eki ingilizcede sıklıkla, önüne geldiği nesneye "küçük olan, -cik/cık" anlamı katıyor. Ringlet, piglet, kinglet vs.) denilen bu kanat ucu parçaları, yakıt tüketimi ve aerodinamik gürültünün azalmasına önemli ölçüde katkıda bulunuyor. Son beş-on yıldır tüm 737 uçaklarında görür olduğumuz bu ek kanatçıkların, A320ceo (bir önceki nesil 320'ler) uçaklarında olmadığını zannediyordum; meğer bizim Fransız'lar da buna benzer bir yapıyı opsiyonel olarak 320'lerde bulunduruyorlarmış. Parçanın ismi de winglet yerine "Sharklet" olmuş Airbus terminolojisinde.

AHL'de Oxford vardı da...
Lakin bu sistem, şirketimde o gün itibarıyla ikiyüz bilmemkaç uçaktan sadece iki tanesinde bulunuyor olduğundan olacak, uzun süre bu kanat yapısına sahip bir 320 görmemiştim. Sonradan öğrendiğim bir başka şey de, Airbus'ın 320 ve 330 modellerinin modernize edilmiş versiyonu olan NEO'larda bu kanatçıkların standart olarak bulunması oldu. E soru da soruyu doğuruyor: Zaten hal-i hazırda sharklet takılabilen 320'ler varken, Airbus'ın bangır bangır reklamını yaptığı 320 NEO'ların (ve 330 NEO'ların) asıl özelliğinin ne olduğunu merak ettim.

NEO
Motorlarıymış. Airbus hoş bir kelime oyunuyla, Yunanca'da "yeni" anlamına gelen bu kelimeyi bir kısaltma olarak kullanıp, yeni nesil 320 ailesi ve 330 tipi uçaklarına armağan etmiş. Açılımını "Yeni Motor Seçenekleri" diye çevirebileceğimiz NEO; artık 320 ve 330'ların, Pratt&Whitney ve CFM firmalarınca yeni geliştirilen motorları taşıyacaklarını (*) müjdeliyor.
Yanlış oldu... 8P

Yeni Motorlar
Sertifikasyon öncesinde daha davranmış olmalı ki; P&W firması, yeni Pure Power serisinden A320 için özel olarak tasarladığı 1100G-JM modeli motorlarını kullanıma sokmuş. Hizmete geçtiğimiz ayın 20'sinde Luthansa tarafından alınan ilk 320 NEO'nun üzerinde bulunan motor; özel bir dişli sistemi sayesinde, önceki nesillere göre daha yüksek verimlilikle çalışıyor ("geared" turbofan). Haftaya biraz daha detay vermeye çalışacağım bu PW1100G motoru, rakibi LEAP gibi %15 civarında yakıt tasarrufu ve önemli ölçüde düşük gürültü oranları sağlıyor.
CFM konsorsiyumunun önceki 320'lerde kullandığı CFM56 ailesi modellerini modernize ettiği LEAP motorları ise, kullanılan özel malzemeler ve 3D baskı ile harmanlanan üretim tekniği ile, Pure Power'lar gibi %15'leri aşan yakıt tasarrufu sağlıyor. Yine haftaya dilim döndüğünce bahsetmeye çalışacağım CFM firması, A320 NEO'ları uçurmaya, Kasım 2015'te 320 NEO, bu ay ise 321 NEO ile başladı.

Yeni Yolcu Kabini
NEO'larla 320 ailesi uçaklarının iç tasarımını da yenilediklerini belirten Airbus'a göre, koltuk sayıları da artmış. Örneğin A321 NEO'da artık 20 adet fazladan koltuk mevcut.

Kimler Alıyor?
Airbus tarafından verilen rakamlara göre (http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/first-a320neo-delivery-opens-new-era-in-commercial-aviation/) 2010'da başlatılan sipariş alımları, şu anda 80 farklı havayolu firmasından 4500 adete çıkmış durumda. Teslim aldığı NEO'nun fan kanatlarında oluşan bir asimetrik ısınma sorunu nedeniyle ilk NEO müşterisi (launch customer) olmayı Lufthansa'ya kaptıran Qatar Havayolları'nın 80, Lufthansa'nın 71, Hindistan merkezli IndiGo'nun (330'şar dahil toplam) 250, Portekiz'li TAP'ın 29, Bahreyn'li Gulf Air'ın 29 adet A320 NEO siparişi mevcut. Filosunu tamamen yenilemekte olan Iran Havayolları'nın ise Airbus'tan sipariş ettiği 118 uçaktan 24'ü A320 NEO.

25 Kişilik A321
Airbus, NEO'larında kalantor... şey, pardon... seçkin yolcularını da unutmamış. Kabin dizaynı VIP uçağı olarak hazirlanan A320 ailesi, firma tarafindan ACJ320 olarak adlandiriliyordu. Sharklet ve yeni motor seçeneklerinin uygulanmasiyla, bu uçaklar da ACJ320 NEO olma onuruna erismis oldular. Bu aileden ACJ321 NEO, yeni iç tasarimiyla bir defada yalnizca 25 sansli yolcuya hizmet veriyor. Ek yakıt tanklarıyla bir defada 6000 deniz mili (11000 km) ya da 13 saat havada kalabilen uçak, İsviçre merkezli uluslararası Comlux VIP charter şirketince 3 adet sipariş edilmiş bile.

Ben de İsterem!
Ülkemizde de en büyük iki havayolunca hatırı sayılır miktarlarda sipariş edilen 320 NEO'ları bir de uçarak deneyimlemeyi iple çekiyorum.

(*) Kim kimi taşıyor acaba??

***

Tuesday, February 16, 2016

Vazgeçmek

GAARRRÇ! Tam filmlerdeki gibi oldu: yaşlı kadın sürücü frene öyle bir asıldı ki; arkada oturanlar önlerindekilerin terli enselerini, öndekiler de kendi önlerindeki plastikten bozma döşemeleri tadıverdi. Kadın hışımla dönerek "sen beni mi sorguya çekiyorsun?!" deyiverdi. Biraz atıştıktan sonra aracı, zaten ilk başında dosdoğru gitmiş olması gereken okula çekti; ama öncesinde telsizle okul güvenliğine haber vermeyi unutmadı. Zîra çoğu kendisi gibi polis emeklisi beyazlardan oluşuyordu, ama bu konumuzun dışında. Karşılıklı şikayetler yazıldıysa da, sonuçta kimse kimseye dişini geçiremedi; olay unutuldu gitti.

 

Tabii ki; işlek olmayan bir yolun ortasında minibüs frenlemeyle, pist ortasında koca yolcu uçağını ânîden durdurmak farklı şeyler. Tüm diğer teknik kısımlar bir yana; pistin ortasında frenlere asılıp arka tarafı biribirine katmanın pilotlara, doldurulacak bir dizi rapor ve çeşitli makamlara açıklama yaparak geçecek saatler gibi fazladan yükümlülükleri olacağı âşikâr. Şirketve özellikle sigorta şirketi, yapılan tüm eylemleri büyüteç altına alacak, tüm kayıtları inceleyecek. Sonuçta, belki de pilotların uyguladıkları karar haklı bulunmayacak ve kendilerine ceza verilecek, hattâ pilotlar başka şirket aramak zorunda bırakılacaklar. Tüm bunlar, o kısacık anda verilen kararın kişisel tarafsızlığı ve emniyet önceliğinden sonra da geçseler, ikincil faktör olarak kendilerini hissettirebilirler.

 

Bilinçli Bilinçaltı?

 

Lisa'ya dönersek; anîden verdiği yola devam etmeme kararı her ne kadar fevrî olmaktan başka bir özellik taşımaz görünmese de, kendi içinde bir sürüş emniyeti öğesi de barındırıyordu bana göre. Uçuştan yorgun dönmüş olan yolcu (bilin bakalım kim?!) kendisine, haber vermeden güzergah değiştirip yolu uzattığı için uzunca söylenince Lisa, haklı ya da haksız, sinirlenmeye başlamıştı. Bu şekilde yola devam ederek risk almaya karşı bilinçaltında bulunan bir sigorta, artan stres düzeyine "atarak" yanıt vermiş ve sürücüyü bozuk psikolojiyle, tehlikeli şekilde yola devam etmekten vazgeçirmiş olabilir. Tamam; araba durduktan sonra tansiyon, bağırışmadan dolayı yükselmişti; ama en azından Lisa bunu içinde tutarak kaza yapma tehlikesini ortadan kalkmış oldu diye düşünüyorum.

 

Kalkıştan Vazgeçmek

 

Yukarıda ifade etmeye çalıştığım gibi; planlanmamış, profesyonellikten ve nezaketten uzak bu tür bir davranışla, bir yolcu uçağının kalkış koşusu (take-off roll) sırasında hızla, fakat bilinçle alınan "kalkıştan vazgeçme" kararı, tabii ki geceyle gündüz gibiler. Sıradan otomobillerin yetişemeyeceği süratlerle hızlanan onlarca tonluk kütleyi pistten çıkmadan durdurabilmek belli bir süratten sonra mümkün olamıyor; öte yandan kalkış sırasında uçak, takatini ve hızını almış durumdayken gaz kollarını kapatmak, takdir edersiniz ki geri dönüşü olan bir karar değil. Zira gaz kolları, eğer geriye itiş (reverser) moduna da alınmışsa uçak, otomatik olarak maksimum güçle devreye giren frenlerle birlikte fren yapmaya başlar. Sadece yolcu ve kabin ekibinin yaralanması riski değil; ayrıca yüksek güçle frenlemeden kaynaklanan aşırı ısı muhtemelen uçağın bazı lastiklerini patlatacak ve iniş takımlarına hasar verecektir. Fakat bunun, arızalı şekilde kalkarak herkesin hayatını tehlikeye atmaktan kaçınma amacıyla yapılması, tüm eğitimlerin yalancısıyım, yapılması gereken bir fedakârlık değildir de nedir?

 

Bu arada, bu "belli bir sürat"'in ne olduğunu dilim döndüğünce paylaşmaya çalışmıştım ya; işte o süratten sonraysa hâlâ durmaya çalışmak, yeterli olmayacak olan pist mesafesi nedeniyle ne yazık ki ölüme Whatsapp'tan konum göndermek anlamına geliyor. Bu yüzden bu durumda yapılması gereken tek bir şey kalıyor; o da soğuk kanlı bir şekilde önce kalkışı tamamlayıp, ardından güvenli şekilde piste yeniden inmek. Sorun yanan bir motor bile olsa, yolcu uçakları belli sürelerle bir çok arızaya dayanabilecek şekilde tasarlandıklarından, kalkışı emniyetle tamamlayıp tekrar gelip iniş yapmak çoğu zaman mümkün. Tabii bunu yapma cesaretini göstermek, doğrudan pilotların elinde. Bu yüzden ne zaman uçmaktan, ne zaman durmaktan vazgeçeceğini bilmek, pilotlar açısından çok çok önem taşıyor.

 

Devam Etmekten Vazgeçmek

 

Vazgeçmeye zorlanmak sadece pistin üzerinde olmuyor ne yazık ki. Düz uçuşta başa gelebilecek herhangi bir belâ da pekâlâ pilotları yola devam etmekten vazgeçme kararıyla başbaşa bırakabiliyor. Örneğin, İstanbul'dan daha yeni kalkmışken, kokpite gelerek yolculardan birinin hastalandığını söyleyen kabin amiri, az sonra başlayacak karar verme yarışına tüm ekibin katkıda bulunacağını müjdelemiş oluyor: zîra kendisi birazdan kabine dönüp doktor anonsu yapacak ve ardından tekrar kokpite gelerek doktorun, hastanın acilen hastaneye götürülmesi gerektiğini söyleyecektir. Bu durumda yola devam etmek hastanın yaşamını riske atacağından;  derhal inmesi gereken uçak için acil iniş kararı verilir, tüm hazırlıklar hızlıca yapılır ve karar uygulanır.

 

İnmekten Vazgeçmek

 

Ya iniş? Yarın öbür gün eğitim kitaplarında "pas geçmek için bahane arayınız" desler şaşırmam. Zîra kurallar ve şartlar "Pas geç! İnmeye çalışma!" diye yırtınırken "eskiden ILS mi varmış?!" diyen zihniyet, belgesellere bol bol malzeme sağlamış zamanında. Keşke kendi belgesellerini kendileri de seyredebilselerdi...

 

Her neyse; her vazgeçmek ciddiyetle verilmesi gereken bir karar havacılıkta. Daha uçuş öncesi brifingde bile, şartların uçmaya elverişli olmadığını tesbit eden herhangi birinin, kuralları doğru uygulayarak ve diğer sorumlu kişilere bilgi vererek bu uçuştan daha uçağa bile çıkmadan vazgeçilmesini sağlaması gerekiyor. Zîra eğitim uçuşlarında hocaların pilot adaylarına sıkça sordukları soru "uçabilir miyiz? Neden?" olmakta. İş ki, bu soruya "evet" deyip uçmak ya da "hayır" deyip uçmaktan vazgeçmek gibi iki siyahla- beyaz kararı, örneğin hava durumu gibi oldukça gri olan şartları yorumlayarak verebilmek. Rus ruleti, havacılıkta pek tercih edilmez nitekim.

 

Sevmekten Vazgeçmek?

 

Havacılık aşk olmadan, sevilmeden yapılmaz derler; bilen bilir. Ne havacılıktan ne de onu sevmekten vazgeçtim ya, bu da benim kendi çapımda gurur kaynağım işte. İnat mı? Asla! Çünkü ikisi için de çok doğru sebeplerim var. Her ikisi için de aylarca süründüm, bekledim, azmettim. Yolunmuş kanatlarımda yeniden uzun, parlak tüyler çıktığını görüyorum bugünlerde; demek ki artık çalı çırpı toplamaya başlayabilirim.

 

Herkese bilinçli kararlar dilerim...

 

 

Not: Bugün bir arkadaşım ilk kez uçuş yaptı. Vazgeçmedi ve bir yola girdi; bizim yolumuza. Kendisine başarılar dilerim...

 

***

 

Tuesday, February 9, 2016

Elektrik

Ne lânetli bir Cumartesiydi bu geçen! Kardeşimizin tabutu başında gözyaşı dökerken aynı gün bir de ağabeyimiz berbat bir trafik kazasında canından oluyor. Dünyada da yine aynı gün üç yerde birden helikopter kazası yaşanıyor; ABD, Kanada ve Venezuella'da. Pilotların kara günüymüş de haberimiz olmamış...

 

Kusura bakılmasın; elimde olmadan kusuverdim işte. Zîra, pilot camiâsı bir yana, ben de otuzbeş yıllık hayatımda bir başka acı "ilk"yaşadım 6 Şubat 2016 Cumartesi günü: hayatımda ilk defa bir arkadaşımın cenaze törenine gittim, ayaklarım titreyerek.

 

Uzun uzun ağıtlar yakmamın kimseye faydası olmayacağını bilerek kısa keseceğim; ama müsaade edin, kosacık içimi döküvereyim. DLR'dan uçuş okuluna, tip eğitimine, ilk defa bir yolcu uçağıyla iniş yaptığımız güne kadar; şuraya lakırdısını etmeye çalıştığım kısa havacılık maceramın her ayağında, ne iyi bir tesadüfler zinciridir ki, Mehmet'le aynı grupta bulundum. Sohbetimiz hep mesafeli, saygılıydı; ama beraber iki sabah otel kahvaltısı edip bir kez müze gezebildim ya, MCDU'yu programlamayı kalın kafama sokmaya çalışırken bir çivi de o çaktı ya, gözüm açık gitmem. Neden mi bu kadar şanslıyım? Çok güzel, örnek bir insan tanıdım da ondan! Kalbimin taş olmadığını bana cenazesiyle de olsa göstermiş gencecik bir dost kazındı zihnime de; işte bu yüzden dostlar. Bilen bilir, pek dindar bir herif sayılmam; o yüzden kardeşimin ruhunun nereye gittiğini bilmiyorum. Tek bildiğim; kafamda bıraktığı bir avuç kısa, güzel anı; bir de doğru dürüst bir resmimi çekebilmiş tek kişinin elinden çıkan tek kare bir fotoğraf. Güzel insandın, güzel izler bıraktın kim bilir başka kaç dostunda. Özleyeceğim seni kardeşim.

 

***

 

Havacılık haberlerine bakarken bir yerde Airbus'ın yeni helikopter modeli H160'ın resmini görüp ağzımın suyu akınca, kendi kendime "bunlar küçük uçak da yaparlar mı acaba?" dedim.

 

Yapmışlar!

 

Yapmışlar, ama elektriklisini! Airbus'ın üst kuruluşu EADS, Siemens ve Diamond Uçak firmaları bir araya gelip ortaklık kurmuşlar. 2013'te E-Fan diye bir projeyle başlayıp, tek kişilik prototip uçağın ilk uçuşunu bir yıl sonra, 2014'e de yetiştirmişler hattâ. Tamamen bataryalarında depoladığı elektrikle çalışan E-Fan'e, 2015'te kırk küsur dakikalık bir uçuşla Manş denizini bile geçirtmiş Fransız-Alman çetesi! Tek kişilik E-Fan 1.0'ın iki kişilik 2 0 modeli ile temel pilot eğitimi ve dört koltuklu 4.0 ile de başından sonuna tam müfredat eğitim verilebilecekmiş, Airbus'ın söylediğine göre. 2017 ve 2019'da sırasıyla iki uçağın da serî üretimine başlanacağını da söylüyor Airbus.

 

APU'lu Cessna

 

Elektrikle çalışan arabalar gibi, uçaklarda da sessizlik, düşük bakım maliyeti, leş gibi kirli dünyamıza daha çok CO2 salmamak gibi avantajları mevcut, mâlumunuz. Gerçi, uçuş süresini bataryaları şarj ederek uzatma görevini taşıyan bir de içten yanmalı motor barındıran 4.0 modeli "hibrit" zelliği taşıyor, ama elektrikle havacılığın temellerini 2.0 kardeşiyle birlikte atmış oluyorlar.

 

DEP

 

Avrupa yapar da ABD duru mu? NASA da "dağıtımlı elektrik itiş" (DEP- Distributed Electric Propulsion) adını verdikleri sistem için, bir Italyan uçağı Tecnam P2006T üstünde kullanılacak bir kanattan pervane sıstemi geliştirmekte. Kanadın hücum (ön) kenarına; kanat başına bir düzine kadar, standart pervanelerin üçte biri uzunlukta pervane yerleştirmişler. Bu pervaneler, uçuşun safhasına göre çalışıp kapanan, biribirinden bağımsız elektrik motorlarınca döndürülüyor. Nasa, "Sceptor" adını verdiği projenin test uçuşlarına 2007'de başlayacağını açıkladı.

 

Airbus, daha uzun soluklu projesi E-Thrust'ta da, özellikle E-Fan 4.0'dan esinlendikleri hibrit uçak mantığını kullanacağını söylüyor. Resimlerde gayet amorf görünen E-Thrust'lı E-uçağın 2050 yıllarında yolcu taşıyabıleceği, herhalde.

 

"SCOTT, WARP HIZINA ÇIKALIM ANAM..."

 

"Çıkarız kaptan, acelen ne?! Şu çayımı bir içirmediniz!"

Diyaloğunun geçtiği Atılgan'ın mavi mavi gazlayan motorlarını hatırlarsınız belki. Pırpır teknolojisinde Airbus'tan nal toplasa da; 1950'lerden beri üzerinde çalışılan "iyon itki motoru" teknolojisini uzay mekiklerine uygulamak üzere olan bu sefer Airbus değil, NASA! Sistemin işleyişine gelirsek...

 

... hiç bir fikrim olmadığını görürsünüz; zîra okudum okudum anlamadım 8'(

 

 

 

Bu yazı Memo için olsun, olmaz mı?

 

***

 

http://www.nasa.gov/centers/glenn/about/fs21grc.html

 

http://www.economist.com/news/science-and-technology/21664944-using-electric-and-hybrid-forms-propulsion-very-different-looking-aircraft

 

http://www.airbusgroup.com/airbusgroup/int/en/innovation-citizenship/airbus-e-fan-the-future-of-electric-aircraft.html

 

Tuesday, February 2, 2016

OBOGS!



Arabada trafikle uğraşırken, algılarım seçici davranıp radyodaki şarkıdan kelimeler kapmaya başladı:


"Ground control...
... check ignition... engines on"

Aşk desen değil, toplumsal mesaja da benzetemedim; dedim ki "ne ayak bu çalan?" Trafiğin boğuşma sonucu "ölmüş" olmasından yararlanıp biraz daha kulak kabarttım; yetmeyince internetten baktım:
Şarkı, yakınlarda kaybettiğimiz İngiliz pop efsanesi David Bowie'ye ait çıktı: şarkıcının klasik bestelerinden "Space Oddity". Üniversite'deki sıra dışı arkadaşımız Selin the 1st'ün Queen'le birlikte idollerinden olan Bowie; şarkıda uzaya çıkıp görev sırasında uzayda kaybolan astronot karakteri Binbaşı Tom'u canlandırmış. Şarkının sözleri (kaybolacağını anlayan astronotun karısına veda mesajı dahil) yerdeki kontrol merkezi ile uzay pilotu olarak Binbaşı Tom'un arasındaki telsiz konuşması şeklinde. Biraz hüzünlü, ama çok güzel bir parça. Senin gibi büyük sanatçılar dilerim çoğalır, Bay Bowie!

Uzay temalı bir çok parçası olan David Bowie, bana geçenlerde oksijen konusunu araştırırken ilham verdi: neden uçaklarda da uzay istasyonlarında yapıldığı gibi oksijen üretilen cihazlar kullanılmıyor, diye düşündüm. Suyun elektrolizini temel alan (lâkin bir süre sonra cortlayan) ana sistemin yanında, örneğin ISS uzay istasyonu içinde yedek sistem olarak belli bir sürelik kimyasal reaksiyonla oksijen sağlayan "oksijen kandilleri" kullanılmış. Uçak yolcuları için sözünü ettiğimiz kimyasal kandillere benzer bir sistemin mevcut olduğunu biliyoruz; fakat bu sistemin sağladığı süre 10-15 dakika gibi kısa bir müddet olmasaydı da, herhangi bir basınç kaybında pilotlar yaradana sığınıp uçağı 30 küsur bin feet'lerden 10.000'li irtifalara daldırmak zorunda kalmasalardı diyorum...
Bu durum da cabası!

... İyi Olmaz Mıydı?

Kaldı ki, tüpe sıkıştırılmış oksijene bağımlı kokpit ahâlisinin de durumu farklı değil. Örneğin, bir sebepten içeriyi duman basmışsa, 100% oksijen kullanmak mecburiyetinde olan iki pilotun toplam 15 dakikaları var. Bu süre içinde duman tahliye edilebilir ve acil iniş yapılabilir, kabûl; ama şu oksijen bir şekilde kendi havasını üreten bir sistemden gelip de bu zaman limitleri biraz daha gevşese, acil durumlarda hayat daha bir bayram olurdu, düşünsenize...

Gerçi şoktayım: bunu benden önce düşünmüşler!

OBOGS (İsme bak!)

"Onboard Oxygen Generation System", yani "Uçak içi Oksijen Üretme Sistemi" adı verilen bir sistem daha varmış; tabii ki sadece savaş uçaklarında! Honeywell, Cobham gibi firmalarca savaş uçakları için geliştirilen bu sistem aslında tam olarak oksijen üretmiyor; ama hava yoğunluğunun ve basıncının çok düşük olduğu yüksek irtifalarda bile iş görebilen bir tür yoğunlaştırma görevini başarıyla üstleniyor.

Malumumuz; büyük çoğunluğu Nitrojen (azot) gazından oluşan her gün soluduğumuz havanın, azottan sonra gelen en kalabalık nüfusunu Oksijen gazı temsil ediyor; bu ikisinin dışında kalan gazların ise mevcudu yüzde beşi geçmiyor. OBOGS çirkin adlı sistem, Honeywell'in broşürüne göre, temel olarak motorlardan çıkıp soğutuculardan (heat exchangers) geçerek kendisine ulaşan basınçlı havayı (bleed air), Nitrojen moleküllerini süzme özelliği taşıyan Zeolite adında bir maddeden geçiriyor. Kendi ifadeleriyle "moleküler süzgeç (molecular sieve)" işlevi gören Zeolite tüplerinde Nitrojen'den arınan hava, meydanı boş bularak %95'e kadar bir çoğunlukla tek başına iktidara gelen Oksijen'iyle birlikte yoğunlaştırılıyor. Saf oksijen özelliği taşıyan bir gaza dönüşen havamız, sistemin yapısına göre normal (banâl) havayla harmanlanarak uçağın içine veya maskelere gönderiliyor.

Kulağa ilk bakışta iyi geliyor; ama bu sistemin yolcu uçaklarına entegre edilmesi için biraz daha zaman geçecek gibi görünüyor. Zîra, sistem birazcık "sabıkalı"...


Ballı da Olsa Ekşi Yoğurt

Biz saf oksijeni çok faydalı, kan yapan bir şey sansak bile (kendi adıma mı konuşsam?!) broşürde ağzından bal akan Honeywell'in söylemeyi unuttuğu bir şey var: önce kısmen bağlanarak uçması yasaklanan, ardından da azamî uçuş irtifaları ve uçuş süreleri sınırlandırılan Raptor'lar.

F-22 Raptor'lar ve Kazan Kaldıran Pilotları

Gerek 2010 yılında ABD'nin Alaska eyaletinde meydana gelen çakılma olayında, gerek 2012'de ard arda yaşanan havada oksijen yetersizliği olaylarında; Yıldız Savaşları'na koysanız sırıtmayacak F-22'ler, diğer yandan, taşıdıkları ana oksijen sistemi OBOGS'larla epey bir baş ağrıtmışlardı. Zîra 2012 yılında iki ABD F-22 pilotunun, nedenini uçağın yetersiz oksijen sistemine bağladıkları "hipoksi benzeri" rahatsızlıkları 60 Dakika programında kamuya anlatmaları ve bu uçakla uçmayı reddettiklerini açıklamaları bu olayların tepe noktası olmuşa benziyor. Raptor'lar yeniden uçuşa alındı alınmasına; ama önce irtifa ve uçuş süresi kısıtlamasıyla, 2015'te ise yalnızca yeni bir "yedek" oksijen sistemi taşımaya başlayarak.



Anlaşılan, şimdilik acil durum alçalışları basınç kayıplarında bir numaralı kurtarıcımız olmaya devam edecek. Emniyetli uçuşlar.
***