Monday, October 31, 2016

Airbus Silikon Vadisi'nde

Önce pazarlarına girip Lockheed'le McDonnell-Douglas'ı piyasadan sildi, sonra askerî uçak ve helikopter üretiminde de rakipleri oldu; şimdi de Silikon Vadisi'nde boy gösteriyorlar. Amerika'lıların Airbus'la ilgili sevgi dolu olduklarını söylemek bence giderek zorlaşıyor...

 

Ne kadardır ihmâl ettiğim Twitter sayfama bakarken CNN'in bir haberinde geçen Airbus'ın otonom, yani pilotsuz, hava taksisi resimleri dikkatimi çekti. Bir yandan fütüristik kokpit-gövdelerini incelerken, bir yandan da pervaneli oluşlarına gıcık kapıyordum ki; resimlerin yalnızca çizim olduklarını sonunda fark edebildim.

 

Patronlardan Uzakta, Tam Gaz Yaratıcılık

 

"Vahana" adını taşıyan proje her ne kadar 2020'lere doğru ilk prototiplerini verecek gibi görünse de; projenin içinde bulunduğu oluşum, Airbus'ın geleneksel yapısına pek de benzemeyen, yeni iki oluşumun ürünü olmaya aday. Eski adıyla- kimine "hastalık adı" gibi gelen EADS, yeni adıyla Airbus Group'un CEO'su Tom Enders'ın haklarında epey umutlu konuştuğu yeni Airbus şirketleri Airbus Ventures ve A^3 (A-Cubed); Airbus grubundan sadece firmanın geleneksel havacılık-uzay yaklaşımı açısından ayrılmıyorlar. Yeni firmalar, coğrafî olarak da Toulouse ve Avrupa'dan uzakta, hukukî anlamda da geleceğe yönelik projeler geliştirmeye belki de en uygun yerde konuşlandırılmış:

 

Silikon Vadisi

Geleneksel büyük şirket mantığında yatırım kararlarını alan yönetim kurulları; iş henüz hayal edilmesi bile güç olan, geniş vizyon isteyen projelere geldiğinde zaman kaybına neden oluyorlar, Enders'a göre. Buna Avrupa'nın genelinde sertifikasyon vs. gibi konularda hâkim olan katı yasal kuralcılık da eklenince, geleceği inşâ etmek için Avrupa'dan başka üsler bulmak gerekmiş anlaşılan. Konuşmalarında Google'ın, Facebook'un ve diğer rakiplerin havacılık-uzay çalışmalarına da sık sık değinirken, bu bakış açısı farkının oluşturulmasının Silikon Vadisi'nin atmosferinde daha mümkün olduğunun altını çiziyor, Airbus'ın büyük patronu. (Tom Enders'ın 18 dakikalık konuşması)

Airbus Ventures

Enders'a göre havacılığın geleceğine giden yolu açacak projeler için gereken fonlar, artık eskisi gibi büyük şirketler ya da devletlerden değil, ileri görüşlü bireysel yatırımcılardan geliyor. Neredeyse tüm konuşmalarında anahtar kelime olarak verdiği "disruptor" kelimesi, sözlük anlamından çok ayrı olarak bu yatırımcıları temsil ediyor. Airbus yetkilileri, bu türden yatırımcılara kolayca ulaşmak için gereken bağımsız, kendi kararlarını almada yetkili bir birim oluşturmaya karar vermiş. Şirket aynı zamanda kendisi de grup bünyesinde tercih edilen geleneksel yönetim mekanizmasından mümkün olduğunca bağımsız karar alabilen bir "disruptor" yaratabilmek için Airbus Ventures adlı alt şirketi kurmuş ve bu işe 150 milyon dolar başlangıç sermayesi ayırmış. Silikon Vadisi'nin özgür ve yaratıcı ortamında küçük firmalara yatırım yapmak, bu nedenle Ventures'ın diğer aslî görevi. Haziran 2015'te kurulan Airbus Ventures'ın başına 54 yaşındaki finansçı Tim Dombrowski, CEO olarak atanmış.

A-Küp (A3)

Beyin ve sermaye avcılığı bir yana; uzun vadeli, soyut ve riskli projeler üretmekte çekinmemek gerektiği görüşüyle, Airbus grubu, Airbus Ventures'la hemen hemen aynı zamanda, yine silikon vadisinde A3 (A-cubed)'ü kurmuş. Şu anda üç projesi olduğu ifade edilen A3, otonom uçan taksi projesi Vahana'yla birlikte, henüz geliştirilmeye başladığı projelerini havacılığın geleceği olarak görüyor. Alman mobil ulaşım sağlayıcısı Uber'le ilk aşamada Airbus Helicopters için hava ulaşımı anlaşması yapan A3'ün bu amlaşmayı, Vahana projesiyle entegrasyon için bir tür deneme olarak kullanmasını düşünmemek elde değil gibi.

A3 aslında Silikon Vadisinin dışına taşmaya bile şimdiden başlamış görünüyor.

A3, Airbus grubunun Google'dan aşırıp çiçeği burnunda teknoloji şirketinin CEO'luğuna atadığı 35 yaşındaki beyin Paul Eremenko ile Silikon Vadisi'ne pek de Fransız kalmayacak gibi...

***

Kiwi's Wings Facebook Sayfası:

Paylaşmak, tartışmak ya da sohbet etmek isterseniz beklerim.

 

Arakladığım kaynaklar:

http://money.cnn.com/2016/10/20/technology/airbus-flying-taxi/index.html

Sky's not the Limit- Tom Enders & Rebecca Blumenstein (WSJ Deputy Editor) (http://www.dld-conference.com/blog_posts/the-sky-is-not-the-limit)

Tom Enders' Keynote in AIAA, June 2015 (American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA) (http://airbus-sv.com/2015/06/airbus-group-ceo-tom-enders-aiaa-keynote/)

http://webrazzi.com/2016/01/18/airbus-ventures-kurdugu-150-milyon-dolarlik-fonla-yatirima-basladi/

 

Saturday, October 29, 2016

Facebook Sayfası

Facebook'ta sayfa açtım; laflarız, paylaşırız, haberleşiriz vs. diye düşündüm. Burayı takip eden dostlara da kolaylık olur belki.

İlginizi çekerse beklerim:

https://m.facebook.com/kiwiswings/

... fakat belki de:

https://www.facebook.com/kiwiswings/

***

 

 

Wednesday, October 19, 2016

10000'inci Airbus

Havayolu101 sitesinin retweet'lediği haber, iki sevdiğim firmanın haberini müjdelemiş:



Airbus'ın ürettiği 10000. uçak, Singapur Havayolları (Singapore Airlines)'na teslim edilmiş.

Son montajı Fransa'nın Blagnac kentinde tamamlanan ve F-WSFD kuyruk adını (registration code) alan gıcır gıcır A350; Singapur Havayolları'na tesliminden sonra 9V-SMF kuyruk adını almış. Uçağın "inşâ edildiği" Blagnac kenti, Airbus'ın ana merkezinin bulunduğu Toulouse kenti yakınlarında bulunuyor.

Bugün itibarıyla Airbus tarafından sahibine teslim edilen 43'üncü A350 "ekstra geniş gövde" yolcu uçağı olan 9V-SMF, 103 uçaklık Singapur Havayolları filosunda bulunan bu modeldeki 6'ncı yolcu uçağı.

Halen teslim edilmiş; test aşamasında bulunan, üretimi süren veya üretimine başlanması için sıra bekleyen toplam 200 Airbus 350 yolcu uçağı bulunuyor. (Nereden biliyorum?)

Tabii ki tören düzenlenmiş; Airbus grubunun CEO'su Tom Enders, Singapur Havayolları'nın CEO'su Goh Choon Phong'a sahnede plaket vermiş. Resimde, parmağıyla verdiği plaketi gösteren Enders'ı görüyoruz. İlâhi Enders!

Ne ayıp! 8P
Bir gün Singapur Havayolları'nda da uçmak istiyorum; keşke A320'leri de olsaydı 8'(

***


Wednesday, October 12, 2016

Kokpiti Duman Basarsa

Geçen gün, bir yandan kol saatimin resmini nasıl çeksem diye düşünürken, bir yandan da mağrur bir edâyla Air Crash'ın ilk kez gördüğüm bir bölümünü seyrediyordum. Çaya bandırarak lüplettiğim Biskrem'ler eşliğinde "hahaa, ben olsam şöyle yapardım, böyle yapardım" diye kendi kendime triplere giriyordum ki, konuyu fark edince anîden bir yusuflama gelip, tam şurama (*) oturdu. Aklıma şu soru geldi ister istemez:

 

Dışarıyı görmeden uçmanın eğitimi var da; içeriyi göremeyince ne halt edeceğiz?

 

Mevcut uçakların neredeyse hiçbirinde, kokpiti duman basması halinde özellikle göstergeleri görebilmek için geliştirilmiş bir aygıt bulunmuyor. Zîra endüstri bu konuda, meselâ şu savaş uçaklarında kullanılan kasklar gibi, pilotun göstergeleri içinden görebileceği bir sistem geliştirmiş görünmüyor. Kuvvetle muhtemel, çok nadiren olabilecek bu problemin; mevcut duman tahliye (daha çok, kaynağını bularak duman çıkışını kesme) prosedürlerine rağmen sürmesi daha da düşük olasılıkta bulunduğu için, bu tür masraflı bir sisteme kaynak ayrılmamış.

Fakat, son yüzyıl içinde bu nedenle olan 8-10 kaza ve bu kazalarda hayatını kaybeden yüzlerce insan mevcut.

 

Tabii ki, mevcut prosedürlerin önleme etkisi az değil. Kokpitte duman olaylarının büyük çoğunluğu elektriksel ve daha çok, kokpitin altında bulunan aviyonik (uçuş sistemleri) kompartmanından kaynaklanıyor. Bunu havalandırma sistemi kaynaklı olanlar ve kargoda bulunan olası tehlikeli maddelerin çıkarabileceği yangın ve/veya dumanlanma takip ediyor. Mevcut prosedürler duman ve yangın olaylarının çoğunu önleyecek şekilde tasarlanmış. Örneğin elektrik kaynaklı olaylarda yukarıda bahsettiğim gibi, kaynağını bulmak ya da uçaktaki belli sistemlerini kapatarak önce yanmayı durdurmak sıkça kullanılan bir yöntem. Kargo yangınları içinse daha en başından, ateşle barutu yanyana getirmeme prensibine dayalı "tehlikeli maddeler" prosedürü geliştirilmiş durumda. Artık yüklemeler bu konuda yazılmış katı kurallar çerçevesinde yapılıyor. Ayrıca, özellikle kargo uçaklarında, yangın söndürücülere ek olarak; kargo kısmının basınçlandırmasını durdurarak, yangını oksijensiz bırakmaya yönelik yöntemler de bu prosedürler arasında. Sonuçta, aslında mantıken de öncelikli olması gereken, sorunu kaynağında durdurma prensibi uçaklardaki duman vak'alarında da etkili şekilde uygulanıyor ve geliştiriliyor.

 

Geliniz görünüz ki; UPS'in kargo 747'si bunlara rağmen düşmekten kurtulamadı. Kokpitte göz gözü görmediği için, oksijen maskesi arızalanarak zehirlenen kaptanın yalnız bıraktığı 2. pilot (alın size havacılıkta olaylar zinciri!), ne yazık ki göstergeleri göremediği için uçağın pist üzerinde parçalanmasına engel olamadı. Lityum batarya yüklü uçağın gerçekten "ah ulan" dedirten bu kazasından sonra, bir başka kurallar grubu daha kanla da olsa yazılmış oldu olmasına; fakat duman konusu için hâlâ bir yumuşak karın bulunduğu da bir gerçek.

 

Diğer yandan, bu konuda ilginç bir çözüm de yok değil. 1989 yılında tasarlanan, ancak ABD'de ve birkaç başka ülkede resmen onaylanabilmiş olan EVAS (**) sistemi; şahsen gülümsemekten kendimi alamadığım basit bir yapıya sahip.

 

Gayet basit, kendinden bataryalı bir kompresör ile, ucuna esnek bir hava hortumu tutturulmuş kocaman şeffaf pencereleri olan bir kese kâğıdından oluşan sistemin yegâne görevi, kokpitte dumansız bir alan oluşturmak. Filtresi ve kompresörü sayesinde, oluşturduğu şişme zımbırtının içini dumansız bırakan aygıt, ihtiyaç hâlinde her bir pilot tarafından haznesinden elle çıkarılıp, "ön göğüse" cırt cırt (şaka yapmıyorum, "velcro" diye geçiyor!) ile tutturuluyor. Kompresör, koca kesekağıdını otuz saniye içinde şişirirken pilotlar da, el ile düzelterek aletin tam ve doğru açılmasını sağlıyor. Balon tam açıldıktan sonra her bir pilotların kendi balonlarındaki şeffaf pencerelerden içeri bakarak, güvenli bir acil iniş yapmasına yetecek temel ekran ve göstergelerini görebil...

... dikleri iddia ediliyor. Şu anda yalnızca Vision Safe firmasınca üretilen sistem, ABD federal havacılık otoritesi FAA tarafından sertifikalandırılmış durumda. Ayrıca FAA, daha çok küçük uçaklar ve iş jetlerinden oluşan bir dizi uçak modeli için bu sistemi öneriyor. Öte yandan, Avrupa ve dünyanın kalanınca bu sistem zorunlu hâle getirilecek mi, yoksa yerini bir başkası mı alacak, önümüzdeki yıllarda göreceğiz.

 

(*) Söylemem, ayıp!

(**) Emergency Visual Assurance System)

 

***