Monday, December 17, 2012

Kanatlarım Kaşınmaya Başladı !


Doktor gelişme çağındaki kuşlarda normaldir, dediyse de karada geçirdiğim günlerin yakında azalmaya başlayacağını düşündükçe kaşıntı artıyor!

Hava şartları uygun olursa bir kaç gün içinde fark ve lisans dönüştürme uçuşlarına alınacağım. İkişer saatlik iki "sorti"'den oluşan bu uçuşlar küçük uçaklardan belki de uzun yıllar sürecek olan ayrılığımın başlangıcı olacak; zîra bu aşamadan sonra zamanımın çoğunu, atanacağım yolcu uçağı tipi alacak. Kanatlarımı dönüştürüp büyütecekler galiba...

Avrupa havacılık otoritesi EASA'nın bir anlamda "tamam Amerika'lılar sana lisans vermiş olabilir; ama bir de ben göreyim bakalım uçabiliyor musun" demesi olan "conversion", yani "lisans dönüştürme" uçuşu aslında tek uçuşluk bir sınav. Öte yandan, şirketimizin çift motorlu eğitim uçakları olan DA-42'lerle sınava girebilmek için; adayların yine EASA'nın zorunlu kıldığı altı saatlik fazladan (ve neyse ki daha uzun sürmeyen) bir eğitim almaları gerekiyor. Bunun nedeni, bu uçakların eski tip çift motorlu eğitim uçaklarına (convensional mel trainers) nazaran bazı teknik avantajlara sahip olmaları. Jet yakıtıyla (Jet-A1) da çalışabilen dizel tipteki piston motorları, elektronik motor kontrol ve aviyonik yapıları (FADEC, EFIS vs.) ve başka (auto-feathering gibi) özellikleri, bu ve benzeri uçakları aslında havacılık açısından daha güvenli ve kullanımı daha kolay hale getiriyor ki bu aslında uçuş güvenliği ve konforu açısından tercih edilen bir durum. Bunun yanında, çok büyük oranda elle kumanda ile uçan daha eski tip eğitim uçakları özellikle motor kontrollerinin daha karmaşık olmaları nedeniyle, bazı uçuş okullarınca maliyetin yanısıra öğrenci gelişimi açısından da hâlâ tercih ediliyor. EASA da DA-42 gibi yeni nesil küçük uçakların, sahip oldukları otomasyonla öğrencileri bir anlamda "yumuşattığını" düşünüyor olmalı ki, "gelişmiş çift motorlu uçak" diye tanımladığı bu tür uçaklar için bu fazladan eğitim zorunluluğunu getirmiş. "Fark Eğitimi (Difference Training) denilen, genellikle ilk dört saati yer dersine ayrılan bu eğitimin diğer iki saati "fark uçuşu" adlı bir alışma uçuşundan oluşuyor. Yer dersi ve fark uçuşunu başarıyla tamamlayan adaylar kontrol uçuşuna (multi engine checkride ya da conversion checkride) girmeye hak kazanıyorlar.

EASA'nın DA-42'nin eğitim uçağı olarak kullanılması hakkındaki raporunu buradan görmek mümkün.

FADEC (Full-Authority Digital Engine
Control)'li gaz kolu. Alttaki yakıt tankı kolları
özel durumlar dışında daima ileridedir.
Eski nesil motor kontrolleri: Siyahlar gaz
kolu, maviler pervane açısı, kırmızılar
yakıt karışımını kontrol ediyor.
Eski nesil (convensional) bir "twin" (çift motorlu) olan Piper Seminole'la eğitim almış bir çift motorlu uçak pilotu (CPL MEL) olarak kişisel öğrenci yorumum şudur: yaşasın yeni nesil! Bunun en önemli nedeni FADEC denen sistemin iki motoru da saat gibi uyumlu çalıştırıyor olması. Eski nesil'lerde her bir motor için 3'er mekanik kontrol kolu (ki toplam 6 kol sadece uçağın motorlarını kontrol etmek için kullanılıyor!) varken, her iki motorun ayrı yakıt karışımı (ki değişen irtifayla sürekli düzeltilmesi gerekir!), pervane açısı (o da uçuş pozisyonuna göre değiştirmenizi bekler durur!); ayrıca iki motorun birlikte senkronize çalışması (mekanik kollarda genellikle biri diğerinden daha mızmızdır, yanyana tutmak çoğunlukla işe yaramaz!) elektronik bir beyin tarafından idare edilir ki yolcu uçakları ve iş jetlerinde de benzer sistemler vardır. FADEC'li bir uçakta pilot yalnızca gaz kollarını tek bir kolmuş gibi birlikte ayarlar ve uçmasına bakar; gerisi bu sistem tarafından kontrol edilir. Bu, pilot için büyük bir kolaylıktır. Peki FADEC'li bir uçakta eğitim almak kötü müdür?

Kanımca hayır; zîra bu tür gelişmiş uçaklarda öğrenciler, saati hiç de ucuz olmayan çift motorlu eğitim uçuşu sırasında dikkatlerini navigasyon, uçak kontrolü, radyo konuşmaları gibi diğer konulara daha çok verebilirler. Özellikle havayolunda uçmak için eğitim alan pilot adayları bu konulara meslek yaşamlarında daha çok ihtiyaç duyacaklardır. Ayrıca, günümüzde ne FADEC'siz jet uçağı ne de bu jet uçaklarında pervane açısı (turboprop yolcu uçakları dışında) ya da manuel yakıt karışım kontrolü bulunmakta.

FADEC'li DA-42 gibi uçakların benim aklıma gelen tek dezavantajları ise, sistemin elektriğe eskilere göre daha fazla bağımlı olmaları, diye de düşünüyorum; zîra topyekün bir elektrik kaybı durumunda (complete electrical failure) pervaneler "feather" konumuna geçeceğinden duracak ve uçak takatsiz kalacaktır. Bu yine de oldukça uzak bir ihtimal, çünkü uçağın sistemini besleyen alternatörler her iki motorda da biribirinden bağımsız olarak çalışırlar. Elektrik yangını vs. gibi bir nedenle sistemin felç olması sözkonusu değilse, sistemin tamamen elektrik kaybetmesi bu iki alternatörün, ana bataryanın ve acil durum bataryasının da desteğiyle oldukça epeyce zorlaşmış oluyor. Tabii ki bu konuda uzman değilim; ancak bu sistem şu anda dünyada yaygın şekilde kabul görmüş durumda.

Her neyse, Seminole ve onun 6 kollu ahtapotu olmasaydı muhtemelen bunları yazamıyor olurdum; kendisine ve diğer mekanik kardeşlerine duygusal bağlılığım bitecek gibi değil. Bununla birlikte önümde kalan şu iki uçuşta bilek güreşi yapmadan, konfor içinde sınava girebileceğime sevinmiyor değilim. Umarım Diamond da beni sever... en azından bu yazdıklarımın yüzüsuyu hürmetine!

Not: Edebiyat öğretmenim bu yazdığımı okusaydı büyük ihtimale konunun dışına çıktığım için bana sıfırı çakardı! Umarım blog'umu ziyaret edenler edebiyat öğretmenimden daha toleranslıdır...

***