Tuesday, November 22, 2016

2 Süper Yazı Birden

Yahu kime sorsam hayali ya 777, ya A380 pilotu falan olmak...

Bir arkadaşımla yat, kat, araba falan hayallerimiz üzerine konuşurken, arkadaşımın "valla benim en küçük hayalim milyar dolardan başlıyor. Zaten çok çalışarak da olsa bir şekilde "mümkün" olan şeyleri neden hayal edip ufkumu daraltayım?" dediğini hatırlıyorum.

;)

Facebook sayfası için haber karıştırırken, Boom'un yakında uçurmaya hazırlandığı süpersonik yolcu uçağı projelerini gördüm. Belki bunu bile hayal etmek, nasıl pilotlar arayacaklarını şimdilik bilmesem de, yeterince geniş bir ufka açılmıyordur; ama mütevazi beynimin uzun zamandır paslanmakta olan hayal merkez(ler)i için şimdilik fena bir çalışma olmadı, orası kesin.

Sahi, nasıl pilotlar gerekecek bu uçaklar için acaba? Malum, teknoloji geliştikçe kokpitler tenhâlaşıyor; uçuş mühendislerini artık kimsenin hatırlamadığını düşünürsek, insan kokpitte ne zaman yalnız kalacağımızı düşünmeden edemiyor.

Hem, diyelim yolcu uçakları artık tek pilotla uçacak. Bu durumda zaman zaman sözel pin-pon maçına dönen kokpit içi görev paylaşımları, eğitim programlarından çıkarılacak. Tek başına uçan pilotların daha çok yorulmaları söz konusu olacağı için muhtemelen yasal uçuş ve görev süresi sınırları daha dar olacak. Uçaklarla birlikte aviyonikleri de, ki bu durumda bilgisayar sistemleri demek daha doğru olacak, daha gelişmiş olacağı için belki yaş sınırı çok aşağılara inmez. Hoş, bu sırada ben kesin kırkımı geçmiş olurum; eh, bu da hayalimi ulaşılamaz hale getirip, beni de imkansızı isteyen ufku çok geniş bir pilot yapabilir. Aman ne güzel!

***

Bu Avrupa'lılar bir türlü rahat durmuyor, desem yeridir!

Tam benim CPL (ticarî pilot) lisansı alacağım sırada (*); o zamana kadar uluslararası JAA lisansı veren Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü'müz, daha kurulur kurulmaz bismillah demeden Avrupa'da lisans verme yetkisini JAA'den kendi bünyesine alan Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı EASA sayesinde, uluslararası pilot lisansı verme yetkisini kaybetmiş oldu. Bizim lisanslar "millî lisans" oldu mu sana?? Türk lisansını EASA lisansına çevirmek için elin yabancısına 1700 EUR bayılmak maalesef sözkonusu. Bakarız bir ara...

Bir de MPL lisansı var: onun da açılımı "çoklu uçuş ekibi lisansı" gibi bir anlama geliyor. Klasik; PPL, IR, CPL ME ve sonra Tip Eğitimi sırasını takip eden eğitim sistemine alternatif olarak, tamamı tek solukta yani "entegre" olarak sürdürülen, öğrenciyi doğrudan havayoluna hazırladığını iddia eden alternatif bir eğitim sistemi ve oradan alınan lisans türü MPL. 2006 Kasım'ında uygulamaya konulan sistem kimileri tarafından savunulurken, belli konulardaki zayıflıkları işaret edilerek eleştiriliyor. Eleştirilerin temeli, sistemin ilgili havayoluna ve belli uçak tipine (çünkü tip eğitimini de içeriyor) göre dizayn edilmesi ve bu yüzden havayolu ve pilotu biribirine bir anlamda bağımlı bırakması. Genel-geçer bir pilot lisansı olan CPL'in esnekliğine sahip olmaması, MPL lisansını tercih eden havayollarının azınlıkta kalmasına neden olmuş. Öte yandan, kısa eğitim süresi ve simulatöre ve havayolu kokpitlerindeki pilotlar arası ekip çalışmasına odaklı eğitim vermesi gibi bazı avantajlar taşımıyor değil.

Kaptan O'Shea

Bu yazıya büyük ölçüde ana fikir oluşturan bir makalede, Avrupa'nın önde gelen düşük maliyetli havayolu Ryanair'ın açıkladığı olumsuz bir durumdan bahsediliyor. Ryanair'ın eğitim direktörü Kaptan Andy O'Shea tarafından ifade edilen durum, yani kendilerine yapılan 2. kaptan (f/o) başvurularında adayların yarısının değerlendirme aşamalarında başarısız olması, firmanın CPL/IR eğitim sistemine eleştiri oklarını yollamasına neden olmuş. Tüm avantajlarının yanısıra, daha çok genel havacılığa yönelik eğitim içermesi nedeniyle sistem, Ryanair'ın temel pilot eğitim sistemini bir dönem MPL'e çevirmeyi düşünmesine bile neden olmuş. Her ne kadar firma, yukarıda bahsetmeye çalıştığım dezavantajları nedeniyle MPL'den vazgeçse de, Kaptan O'Shea'ya göre CPL/IR'ın modüler esnekliği ile MPL'in havayoluna yönelik yetiştirme avantajlarını bir araya getiren yeni bir eğitim sistemi dizayn edilmeli.

Kaptan O'Shea lafta kalmamış. EASA tarafından 2015 yılında biraraya getirilen "Pilot Eğitimi Danışma Kurulu (Pilot Training Advisory Group)"'un başına geçerek, yeni bir eğitim planı oluşturulmasına ön ayak olmuş.

Kurulun tasarladığı APCC, yani Havayolu Pilot Sertifika Programı (**), ilk bakışta MPL'e benzeyen, ama dikkatli bakınca aslında yeni bir eğitim programı olarak görünüyor. Bahsetmeye çalıştığım gibi APCC, anlayış olarak CPL/IR'ın modülerliği, MPL'in ise "tarla ilaçlamayacaksan ya da hava taksi çekmeyeceksen otur adam gibi havayolu kafasıyla uç" yaklaşımını biraraya getiriyor. Şimdilik, CPL/IR lisansının üzerine, ayrı bir modül olarak tasarlanan eğitim; bol bol iki pilotlu kokpit mantığı, uçulacak tipe göre uçak sistemleri, başvurulacak havayoluna uygun bir CRM (uçuşun insan kaynağı yönetimi diyebiliriz) ve nihayet havayolu uçuşuna uygun bir teori eğitimine ağırlık verecek şekilde planlanmış.

Şahsen şimdilik "beta" versiyonu gözüyle baktığım APCC, dünyanın diğer havacılık otoritelerince de onaylanır mı, yoksa kapsamı sadece Avrupa'ya mı sıkışıp kalır; ilerleyen yıllarda göreceğiz. Sistemin teorik bakımdan yakın akrabası gibi duran MPL hal-i hazırda Fransız ve İspanyol sivil havacılık otoriteleri tarafından kabul görmemişken; Amerikan sivil havacılığının başı FAA'den de henüz bir yorum gelmemişken, CPL dışındaki bu alternatif eğitim sistemlerinin tam olarak hayata geçmesi, kanımca şu an için pek de gerçekleşmiş gibi durmuyor.

 

(*) FAA'den dönüştürerekten (kafiyeli oldu 8P)

(**) APCC- Airline Pilot Certificate Course: Çevirmenler mazur görsün lütfen... 8/

 

***

 

Sunday, November 6, 2016

Pistten Çıkma Olayı: "Sistem Sizi Tuzağa Düşürürse"

Yakın zamanda bir makale okudum; kendimce özetlemeye çalıştım:

 

Karar verme süreci sırasında kulandığımız veriler, bizi zaman tuzağa düşürebiliyor, Amerika'lı Southwest Havayolları'nda 737 kaptanı Robert Graves'e göre. Dilim döndüğünce özetlemeye çalışayım:

 

Geçen yılın Mart ayında, Delta Havayolları'na ait MD-88 tipi yolcu uçağı, New York La Guardia havalimanında, kar yağışı altında gerçekleştirdiği iniş sırasında kayarak sol taraftan pistten çıkıyor ve nehir kenarındaki tel örgülere temas ederek son anda suya düşmekten kurtuluyor. Uçak ağır hasarlı; ancak ölen ya da yaralanan yok; herkes emniyet içinde uçağı terk ediyor.

 

Bu tür uçuşlar, pilotlar aradında zaman zaman "maaşı hak ettik" diye espri yapılan anlar, diyebiliriz. Zîra görüş "tam olarak kapalı" değildir, yani iniş manuel olacaktır. Ayrıca pist yüzeyi "inilemez" değildir, ama riskli olduğu için normalden çok daha ince hesaplama, alınan verinin çok daha dikkatli değerlendirilmesi ve çok daha hassas pilotaj ister, doğal olarak. Öndeki benzer tipteki uçak inmiştir; pas geçip yedek meydana gitmek "şart" değildir. Kısacası, tam bıçak sırtındadır durum.

 

Kaptan Graves'in makalesine göre kazanın, daha doğrusu pistten çıkmanın nedeni büyük oranda MD-80'lerin kuyruktan motorlu yapılarından kaynaklanıyor. İniş sırasında motorların hava itişini ters yöne çevirerek yavaşlamaya yardımcı olan "reverse thrust" sistemi, bu uçaklarda "rudder" denilen dümen kanatçıklarının kumanda etkisini azaltmak gibi bir dezavantaja neden oluyor. Dümen kanatçığı üzerindeki hava akımı, özellikle pist üzerindeyken uçağın orta hat üzerinde kalması açısından kritik önem taşır. Eğer bir nedenle, uçak yeterince yavaşlamadan bu hava akımı bozulursa (ki kötü havalarda pistlerin üzerinde esen "hamleli (gusty)" rüzgarlar buna zemin hazırlar), burun tekerleği ve asimetrik frenleme teknikleri, böyle havalarda uçağı pistte tutmaya yetmeyebiliyor.

 

MD'lerin ana firması Boeing, bu konuda, yani reverse sisteminin iniş sırasında rudder'ı etkilememesi için, "kirli (contaminated)" dediğimiz üzerinde kar, kum, volkanik kül vs. bulunan pistlerde, bu sisteminin kullanımının sınırlı tutulmasını tavsiye etmiş. Bu ise, aslında kaygan yapıda olan böyle pistlerde tekerlek frenlemesinin etkisinin azaldığı düşünüldüğünde, en büyük yardımcı olan reverse sisteminin kısıtlanmasıyla birlikte pilotların işini daha da güçleştirdiği anlamına geliyor.

 

Pistin ne kadar "inilebilir" olduğuna nesnel olarak karar verebilmek için, "sürtünme katsayısı", "frenleme kapasitesi (*)" gibi parametreler kullanıyorlar. Detaylarına sonra girelim, ama uçuş sırasında, özellikle sürekli yağan kar altında temizleme çalışmalarıyla birlikte artıp azalan frenleme kapasitesi, bahsedilen olayda belirleyici olmuş. La Guardia gibi büyük ve donanımlı havalimanlarında, pistin kayganlığını ölçmek için özel aparatlı araçlar kullanılıyor. Ne var ki, bürokratik bir problem nedeniyle La Guardia'da o gün ölçüm araçları kullanılamıyordu. Böyle durumlarda "pirep" denilen, genellikle telsiz üzerinden henüz iniş yapmış pilotlardan istenen "pilot raporları"'na başvuruluyor. Oldukça subjektif olduğu makalede de ifade edilen bu raporlardan, pistten çıkan MD'nin inişinden hemen önce verileni, pistin "iyi" durumda olduğunu belirtmiş. Makaleye göre eğer önceki uçak "iyi"'nin bir kademe altı olan "orta" (**) raporu verseydi, belki de Delta'nın mürettebatı inişten vazgeçip başka bir meydana gidecek ve bu kaza yaşanmayacaktı. Bu durumda yolcular tarafından eleştiri alacaklardı, zîra kendilerinden hemen önceki uçak başarıyla inmişti.

 

Nitekim, pilotlar inişe karar veriyorlar ve kaza gerçekleşiyor. Kaptanın reverse'ü ayarlamada sadece birkaç saniyeliğine tavsiye edilen parametreyi aşması (ki bu, normal şartlarda bir sorun yaratmıyor) anlık bir rüzgar hamlesi ve önceki pilotun verdiği kayganlık parametresi biraraya gelerek bu sonucu doğuruyor. Makalenin yazarı Kaptan Graves bu incelemeyi şu sözle bağlamış: "uçuşunuz sırasında uçağınız pas geçer ve başka bir meydana inerse, hemen ön tarafı suçlamayın; zîra onlar sizi gideceğiniz yere ulaştırmak kadar, sizi hayatta tutmaktan da sorumlular.

 

 

 

(*) Sırasıyla: Friction Coefficient, Braking Action

(**) Sırasıyla: Good, Fair (Makalenin yazarı Amerika'da uçtuğu için FAA sistemine göre belirtmiş. Bizim uçtuğumuz ICAO sisteminde Fair derecesi Good-Medium olarak geçiyor)

 

***