Monday, February 22, 2016

NEO

Hiç unutmam, bir yaz günü... 8P

Günlerden bir gün, ter içinde uçak hazırlamaya çalışırken gözüm pencereden sağda park halinde duran uçağa kaydı. Algıda seçicilik, kanat uçlarındaki dikmeleri görünce diğer marka sanıp... eee, işime geri döndüm. Lâkin, retinamın arkasında oluşan resme kafamın içinden bir daha bakınca, komşu uçağın iniş takımlarının biraz yüksekçe, burnunun da patates gibi olduğunu farkettim.

Anneannemin deyimiyle gayri ihtiyarî, tekrar baktım ve uçağın bizimkinden olduğunu gördüm. Boeing uçaklarında "Winglet" (-let eki ingilizcede sıklıkla, önüne geldiği nesneye "küçük olan, -cik/cık" anlamı katıyor. Ringlet, piglet, kinglet vs.) denilen bu kanat ucu parçaları, yakıt tüketimi ve aerodinamik gürültünün azalmasına önemli ölçüde katkıda bulunuyor. Son beş-on yıldır tüm 737 uçaklarında görür olduğumuz bu ek kanatçıkların, A320ceo (bir önceki nesil 320'ler) uçaklarında olmadığını zannediyordum; meğer bizim Fransız'lar da buna benzer bir yapıyı opsiyonel olarak 320'lerde bulunduruyorlarmış. Parçanın ismi de winglet yerine "Sharklet" olmuş Airbus terminolojisinde.

AHL'de Oxford vardı da...
Lakin bu sistem, şirketimde o gün itibarıyla ikiyüz bilmemkaç uçaktan sadece iki tanesinde bulunuyor olduğundan olacak, uzun süre bu kanat yapısına sahip bir 320 görmemiştim. Sonradan öğrendiğim bir başka şey de, Airbus'ın 320 ve 330 modellerinin modernize edilmiş versiyonu olan NEO'larda bu kanatçıkların standart olarak bulunması oldu. E soru da soruyu doğuruyor: Zaten hal-i hazırda sharklet takılabilen 320'ler varken, Airbus'ın bangır bangır reklamını yaptığı 320 NEO'ların (ve 330 NEO'ların) asıl özelliğinin ne olduğunu merak ettim.

NEO
Motorlarıymış. Airbus hoş bir kelime oyunuyla, Yunanca'da "yeni" anlamına gelen bu kelimeyi bir kısaltma olarak kullanıp, yeni nesil 320 ailesi ve 330 tipi uçaklarına armağan etmiş. Açılımını "Yeni Motor Seçenekleri" diye çevirebileceğimiz NEO; artık 320 ve 330'ların, Pratt&Whitney ve CFM firmalarınca yeni geliştirilen motorları taşıyacaklarını (*) müjdeliyor.
Yanlış oldu... 8P

Yeni Motorlar
Sertifikasyon öncesinde daha davranmış olmalı ki; P&W firması, yeni Pure Power serisinden A320 için özel olarak tasarladığı 1100G-JM modeli motorlarını kullanıma sokmuş. Hizmete geçtiğimiz ayın 20'sinde Luthansa tarafından alınan ilk 320 NEO'nun üzerinde bulunan motor; özel bir dişli sistemi sayesinde, önceki nesillere göre daha yüksek verimlilikle çalışıyor ("geared" turbofan). Haftaya biraz daha detay vermeye çalışacağım bu PW1100G motoru, rakibi LEAP gibi %15 civarında yakıt tasarrufu ve önemli ölçüde düşük gürültü oranları sağlıyor.
CFM konsorsiyumunun önceki 320'lerde kullandığı CFM56 ailesi modellerini modernize ettiği LEAP motorları ise, kullanılan özel malzemeler ve 3D baskı ile harmanlanan üretim tekniği ile, Pure Power'lar gibi %15'leri aşan yakıt tasarrufu sağlıyor. Yine haftaya dilim döndüğünce bahsetmeye çalışacağım CFM firması, A320 NEO'ları uçurmaya, Kasım 2015'te 320 NEO, bu ay ise 321 NEO ile başladı.

Yeni Yolcu Kabini
NEO'larla 320 ailesi uçaklarının iç tasarımını da yenilediklerini belirten Airbus'a göre, koltuk sayıları da artmış. Örneğin A321 NEO'da artık 20 adet fazladan koltuk mevcut.

Kimler Alıyor?
Airbus tarafından verilen rakamlara göre (http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/first-a320neo-delivery-opens-new-era-in-commercial-aviation/) 2010'da başlatılan sipariş alımları, şu anda 80 farklı havayolu firmasından 4500 adete çıkmış durumda. Teslim aldığı NEO'nun fan kanatlarında oluşan bir asimetrik ısınma sorunu nedeniyle ilk NEO müşterisi (launch customer) olmayı Lufthansa'ya kaptıran Qatar Havayolları'nın 80, Lufthansa'nın 71, Hindistan merkezli IndiGo'nun (330'şar dahil toplam) 250, Portekiz'li TAP'ın 29, Bahreyn'li Gulf Air'ın 29 adet A320 NEO siparişi mevcut. Filosunu tamamen yenilemekte olan Iran Havayolları'nın ise Airbus'tan sipariş ettiği 118 uçaktan 24'ü A320 NEO.

25 Kişilik A321
Airbus, NEO'larında kalantor... şey, pardon... seçkin yolcularını da unutmamış. Kabin dizaynı VIP uçağı olarak hazirlanan A320 ailesi, firma tarafindan ACJ320 olarak adlandiriliyordu. Sharklet ve yeni motor seçeneklerinin uygulanmasiyla, bu uçaklar da ACJ320 NEO olma onuruna erismis oldular. Bu aileden ACJ321 NEO, yeni iç tasarimiyla bir defada yalnizca 25 sansli yolcuya hizmet veriyor. Ek yakıt tanklarıyla bir defada 6000 deniz mili (11000 km) ya da 13 saat havada kalabilen uçak, İsviçre merkezli uluslararası Comlux VIP charter şirketince 3 adet sipariş edilmiş bile.

Ben de İsterem!
Ülkemizde de en büyük iki havayolunca hatırı sayılır miktarlarda sipariş edilen 320 NEO'ları bir de uçarak deneyimlemeyi iple çekiyorum.

(*) Kim kimi taşıyor acaba??

***

Tuesday, February 16, 2016

Vazgeçmek

GAARRRÇ! Tam filmlerdeki gibi oldu: yaşlı kadın sürücü frene öyle bir asıldı ki; arkada oturanlar önlerindekilerin terli enselerini, öndekiler de kendi önlerindeki plastikten bozma döşemeleri tadıverdi. Kadın hışımla dönerek "sen beni mi sorguya çekiyorsun?!" deyiverdi. Biraz atıştıktan sonra aracı, zaten ilk başında dosdoğru gitmiş olması gereken okula çekti; ama öncesinde telsizle okul güvenliğine haber vermeyi unutmadı. Zîra çoğu kendisi gibi polis emeklisi beyazlardan oluşuyordu, ama bu konumuzun dışında. Karşılıklı şikayetler yazıldıysa da, sonuçta kimse kimseye dişini geçiremedi; olay unutuldu gitti.

 

Tabii ki; işlek olmayan bir yolun ortasında minibüs frenlemeyle, pist ortasında koca yolcu uçağını ânîden durdurmak farklı şeyler. Tüm diğer teknik kısımlar bir yana; pistin ortasında frenlere asılıp arka tarafı biribirine katmanın pilotlara, doldurulacak bir dizi rapor ve çeşitli makamlara açıklama yaparak geçecek saatler gibi fazladan yükümlülükleri olacağı âşikâr. Şirketve özellikle sigorta şirketi, yapılan tüm eylemleri büyüteç altına alacak, tüm kayıtları inceleyecek. Sonuçta, belki de pilotların uyguladıkları karar haklı bulunmayacak ve kendilerine ceza verilecek, hattâ pilotlar başka şirket aramak zorunda bırakılacaklar. Tüm bunlar, o kısacık anda verilen kararın kişisel tarafsızlığı ve emniyet önceliğinden sonra da geçseler, ikincil faktör olarak kendilerini hissettirebilirler.

 

Bilinçli Bilinçaltı?

 

Lisa'ya dönersek; anîden verdiği yola devam etmeme kararı her ne kadar fevrî olmaktan başka bir özellik taşımaz görünmese de, kendi içinde bir sürüş emniyeti öğesi de barındırıyordu bana göre. Uçuştan yorgun dönmüş olan yolcu (bilin bakalım kim?!) kendisine, haber vermeden güzergah değiştirip yolu uzattığı için uzunca söylenince Lisa, haklı ya da haksız, sinirlenmeye başlamıştı. Bu şekilde yola devam ederek risk almaya karşı bilinçaltında bulunan bir sigorta, artan stres düzeyine "atarak" yanıt vermiş ve sürücüyü bozuk psikolojiyle, tehlikeli şekilde yola devam etmekten vazgeçirmiş olabilir. Tamam; araba durduktan sonra tansiyon, bağırışmadan dolayı yükselmişti; ama en azından Lisa bunu içinde tutarak kaza yapma tehlikesini ortadan kalkmış oldu diye düşünüyorum.

 

Kalkıştan Vazgeçmek

 

Yukarıda ifade etmeye çalıştığım gibi; planlanmamış, profesyonellikten ve nezaketten uzak bu tür bir davranışla, bir yolcu uçağının kalkış koşusu (take-off roll) sırasında hızla, fakat bilinçle alınan "kalkıştan vazgeçme" kararı, tabii ki geceyle gündüz gibiler. Sıradan otomobillerin yetişemeyeceği süratlerle hızlanan onlarca tonluk kütleyi pistten çıkmadan durdurabilmek belli bir süratten sonra mümkün olamıyor; öte yandan kalkış sırasında uçak, takatini ve hızını almış durumdayken gaz kollarını kapatmak, takdir edersiniz ki geri dönüşü olan bir karar değil. Zira gaz kolları, eğer geriye itiş (reverser) moduna da alınmışsa uçak, otomatik olarak maksimum güçle devreye giren frenlerle birlikte fren yapmaya başlar. Sadece yolcu ve kabin ekibinin yaralanması riski değil; ayrıca yüksek güçle frenlemeden kaynaklanan aşırı ısı muhtemelen uçağın bazı lastiklerini patlatacak ve iniş takımlarına hasar verecektir. Fakat bunun, arızalı şekilde kalkarak herkesin hayatını tehlikeye atmaktan kaçınma amacıyla yapılması, tüm eğitimlerin yalancısıyım, yapılması gereken bir fedakârlık değildir de nedir?

 

Bu arada, bu "belli bir sürat"'in ne olduğunu dilim döndüğünce paylaşmaya çalışmıştım ya; işte o süratten sonraysa hâlâ durmaya çalışmak, yeterli olmayacak olan pist mesafesi nedeniyle ne yazık ki ölüme Whatsapp'tan konum göndermek anlamına geliyor. Bu yüzden bu durumda yapılması gereken tek bir şey kalıyor; o da soğuk kanlı bir şekilde önce kalkışı tamamlayıp, ardından güvenli şekilde piste yeniden inmek. Sorun yanan bir motor bile olsa, yolcu uçakları belli sürelerle bir çok arızaya dayanabilecek şekilde tasarlandıklarından, kalkışı emniyetle tamamlayıp tekrar gelip iniş yapmak çoğu zaman mümkün. Tabii bunu yapma cesaretini göstermek, doğrudan pilotların elinde. Bu yüzden ne zaman uçmaktan, ne zaman durmaktan vazgeçeceğini bilmek, pilotlar açısından çok çok önem taşıyor.

 

Devam Etmekten Vazgeçmek

 

Vazgeçmeye zorlanmak sadece pistin üzerinde olmuyor ne yazık ki. Düz uçuşta başa gelebilecek herhangi bir belâ da pekâlâ pilotları yola devam etmekten vazgeçme kararıyla başbaşa bırakabiliyor. Örneğin, İstanbul'dan daha yeni kalkmışken, kokpite gelerek yolculardan birinin hastalandığını söyleyen kabin amiri, az sonra başlayacak karar verme yarışına tüm ekibin katkıda bulunacağını müjdelemiş oluyor: zîra kendisi birazdan kabine dönüp doktor anonsu yapacak ve ardından tekrar kokpite gelerek doktorun, hastanın acilen hastaneye götürülmesi gerektiğini söyleyecektir. Bu durumda yola devam etmek hastanın yaşamını riske atacağından;  derhal inmesi gereken uçak için acil iniş kararı verilir, tüm hazırlıklar hızlıca yapılır ve karar uygulanır.

 

İnmekten Vazgeçmek

 

Ya iniş? Yarın öbür gün eğitim kitaplarında "pas geçmek için bahane arayınız" desler şaşırmam. Zîra kurallar ve şartlar "Pas geç! İnmeye çalışma!" diye yırtınırken "eskiden ILS mi varmış?!" diyen zihniyet, belgesellere bol bol malzeme sağlamış zamanında. Keşke kendi belgesellerini kendileri de seyredebilselerdi...

 

Her neyse; her vazgeçmek ciddiyetle verilmesi gereken bir karar havacılıkta. Daha uçuş öncesi brifingde bile, şartların uçmaya elverişli olmadığını tesbit eden herhangi birinin, kuralları doğru uygulayarak ve diğer sorumlu kişilere bilgi vererek bu uçuştan daha uçağa bile çıkmadan vazgeçilmesini sağlaması gerekiyor. Zîra eğitim uçuşlarında hocaların pilot adaylarına sıkça sordukları soru "uçabilir miyiz? Neden?" olmakta. İş ki, bu soruya "evet" deyip uçmak ya da "hayır" deyip uçmaktan vazgeçmek gibi iki siyahla- beyaz kararı, örneğin hava durumu gibi oldukça gri olan şartları yorumlayarak verebilmek. Rus ruleti, havacılıkta pek tercih edilmez nitekim.

 

Sevmekten Vazgeçmek?

 

Havacılık aşk olmadan, sevilmeden yapılmaz derler; bilen bilir. Ne havacılıktan ne de onu sevmekten vazgeçtim ya, bu da benim kendi çapımda gurur kaynağım işte. İnat mı? Asla! Çünkü ikisi için de çok doğru sebeplerim var. Her ikisi için de aylarca süründüm, bekledim, azmettim. Yolunmuş kanatlarımda yeniden uzun, parlak tüyler çıktığını görüyorum bugünlerde; demek ki artık çalı çırpı toplamaya başlayabilirim.

 

Herkese bilinçli kararlar dilerim...

 

 

Not: Bugün bir arkadaşım ilk kez uçuş yaptı. Vazgeçmedi ve bir yola girdi; bizim yolumuza. Kendisine başarılar dilerim...

 

***

 

Tuesday, February 9, 2016

Elektrik

Ne lânetli bir Cumartesiydi bu geçen! Kardeşimizin tabutu başında gözyaşı dökerken aynı gün bir de ağabeyimiz berbat bir trafik kazasında canından oluyor. Dünyada da yine aynı gün üç yerde birden helikopter kazası yaşanıyor; ABD, Kanada ve Venezuella'da. Pilotların kara günüymüş de haberimiz olmamış...

 

Kusura bakılmasın; elimde olmadan kusuverdim işte. Zîra, pilot camiâsı bir yana, ben de otuzbeş yıllık hayatımda bir başka acı "ilk"yaşadım 6 Şubat 2016 Cumartesi günü: hayatımda ilk defa bir arkadaşımın cenaze törenine gittim, ayaklarım titreyerek.

 

Uzun uzun ağıtlar yakmamın kimseye faydası olmayacağını bilerek kısa keseceğim; ama müsaade edin, kosacık içimi döküvereyim. DLR'dan uçuş okuluna, tip eğitimine, ilk defa bir yolcu uçağıyla iniş yaptığımız güne kadar; şuraya lakırdısını etmeye çalıştığım kısa havacılık maceramın her ayağında, ne iyi bir tesadüfler zinciridir ki, Mehmet'le aynı grupta bulundum. Sohbetimiz hep mesafeli, saygılıydı; ama beraber iki sabah otel kahvaltısı edip bir kez müze gezebildim ya, MCDU'yu programlamayı kalın kafama sokmaya çalışırken bir çivi de o çaktı ya, gözüm açık gitmem. Neden mi bu kadar şanslıyım? Çok güzel, örnek bir insan tanıdım da ondan! Kalbimin taş olmadığını bana cenazesiyle de olsa göstermiş gencecik bir dost kazındı zihnime de; işte bu yüzden dostlar. Bilen bilir, pek dindar bir herif sayılmam; o yüzden kardeşimin ruhunun nereye gittiğini bilmiyorum. Tek bildiğim; kafamda bıraktığı bir avuç kısa, güzel anı; bir de doğru dürüst bir resmimi çekebilmiş tek kişinin elinden çıkan tek kare bir fotoğraf. Güzel insandın, güzel izler bıraktın kim bilir başka kaç dostunda. Özleyeceğim seni kardeşim.

 

***

 

Havacılık haberlerine bakarken bir yerde Airbus'ın yeni helikopter modeli H160'ın resmini görüp ağzımın suyu akınca, kendi kendime "bunlar küçük uçak da yaparlar mı acaba?" dedim.

 

Yapmışlar!

 

Yapmışlar, ama elektriklisini! Airbus'ın üst kuruluşu EADS, Siemens ve Diamond Uçak firmaları bir araya gelip ortaklık kurmuşlar. 2013'te E-Fan diye bir projeyle başlayıp, tek kişilik prototip uçağın ilk uçuşunu bir yıl sonra, 2014'e de yetiştirmişler hattâ. Tamamen bataryalarında depoladığı elektrikle çalışan E-Fan'e, 2015'te kırk küsur dakikalık bir uçuşla Manş denizini bile geçirtmiş Fransız-Alman çetesi! Tek kişilik E-Fan 1.0'ın iki kişilik 2 0 modeli ile temel pilot eğitimi ve dört koltuklu 4.0 ile de başından sonuna tam müfredat eğitim verilebilecekmiş, Airbus'ın söylediğine göre. 2017 ve 2019'da sırasıyla iki uçağın da serî üretimine başlanacağını da söylüyor Airbus.

 

APU'lu Cessna

 

Elektrikle çalışan arabalar gibi, uçaklarda da sessizlik, düşük bakım maliyeti, leş gibi kirli dünyamıza daha çok CO2 salmamak gibi avantajları mevcut, mâlumunuz. Gerçi, uçuş süresini bataryaları şarj ederek uzatma görevini taşıyan bir de içten yanmalı motor barındıran 4.0 modeli "hibrit" zelliği taşıyor, ama elektrikle havacılığın temellerini 2.0 kardeşiyle birlikte atmış oluyorlar.

 

DEP

 

Avrupa yapar da ABD duru mu? NASA da "dağıtımlı elektrik itiş" (DEP- Distributed Electric Propulsion) adını verdikleri sistem için, bir Italyan uçağı Tecnam P2006T üstünde kullanılacak bir kanattan pervane sıstemi geliştirmekte. Kanadın hücum (ön) kenarına; kanat başına bir düzine kadar, standart pervanelerin üçte biri uzunlukta pervane yerleştirmişler. Bu pervaneler, uçuşun safhasına göre çalışıp kapanan, biribirinden bağımsız elektrik motorlarınca döndürülüyor. Nasa, "Sceptor" adını verdiği projenin test uçuşlarına 2007'de başlayacağını açıkladı.

 

Airbus, daha uzun soluklu projesi E-Thrust'ta da, özellikle E-Fan 4.0'dan esinlendikleri hibrit uçak mantığını kullanacağını söylüyor. Resimlerde gayet amorf görünen E-Thrust'lı E-uçağın 2050 yıllarında yolcu taşıyabıleceği, herhalde.

 

"SCOTT, WARP HIZINA ÇIKALIM ANAM..."

 

"Çıkarız kaptan, acelen ne?! Şu çayımı bir içirmediniz!"

Diyaloğunun geçtiği Atılgan'ın mavi mavi gazlayan motorlarını hatırlarsınız belki. Pırpır teknolojisinde Airbus'tan nal toplasa da; 1950'lerden beri üzerinde çalışılan "iyon itki motoru" teknolojisini uzay mekiklerine uygulamak üzere olan bu sefer Airbus değil, NASA! Sistemin işleyişine gelirsek...

 

... hiç bir fikrim olmadığını görürsünüz; zîra okudum okudum anlamadım 8'(

 

 

 

Bu yazı Memo için olsun, olmaz mı?

 

***

 

http://www.nasa.gov/centers/glenn/about/fs21grc.html

 

http://www.economist.com/news/science-and-technology/21664944-using-electric-and-hybrid-forms-propulsion-very-different-looking-aircraft

 

http://www.airbusgroup.com/airbusgroup/int/en/innovation-citizenship/airbus-e-fan-the-future-of-electric-aircraft.html

 

Tuesday, February 2, 2016

OBOGS!



Arabada trafikle uğraşırken, algılarım seçici davranıp radyodaki şarkıdan kelimeler kapmaya başladı:


"Ground control...
... check ignition... engines on"

Aşk desen değil, toplumsal mesaja da benzetemedim; dedim ki "ne ayak bu çalan?" Trafiğin boğuşma sonucu "ölmüş" olmasından yararlanıp biraz daha kulak kabarttım; yetmeyince internetten baktım:
Şarkı, yakınlarda kaybettiğimiz İngiliz pop efsanesi David Bowie'ye ait çıktı: şarkıcının klasik bestelerinden "Space Oddity". Üniversite'deki sıra dışı arkadaşımız Selin the 1st'ün Queen'le birlikte idollerinden olan Bowie; şarkıda uzaya çıkıp görev sırasında uzayda kaybolan astronot karakteri Binbaşı Tom'u canlandırmış. Şarkının sözleri (kaybolacağını anlayan astronotun karısına veda mesajı dahil) yerdeki kontrol merkezi ile uzay pilotu olarak Binbaşı Tom'un arasındaki telsiz konuşması şeklinde. Biraz hüzünlü, ama çok güzel bir parça. Senin gibi büyük sanatçılar dilerim çoğalır, Bay Bowie!

Uzay temalı bir çok parçası olan David Bowie, bana geçenlerde oksijen konusunu araştırırken ilham verdi: neden uçaklarda da uzay istasyonlarında yapıldığı gibi oksijen üretilen cihazlar kullanılmıyor, diye düşündüm. Suyun elektrolizini temel alan (lâkin bir süre sonra cortlayan) ana sistemin yanında, örneğin ISS uzay istasyonu içinde yedek sistem olarak belli bir sürelik kimyasal reaksiyonla oksijen sağlayan "oksijen kandilleri" kullanılmış. Uçak yolcuları için sözünü ettiğimiz kimyasal kandillere benzer bir sistemin mevcut olduğunu biliyoruz; fakat bu sistemin sağladığı süre 10-15 dakika gibi kısa bir müddet olmasaydı da, herhangi bir basınç kaybında pilotlar yaradana sığınıp uçağı 30 küsur bin feet'lerden 10.000'li irtifalara daldırmak zorunda kalmasalardı diyorum...
Bu durum da cabası!

... İyi Olmaz Mıydı?

Kaldı ki, tüpe sıkıştırılmış oksijene bağımlı kokpit ahâlisinin de durumu farklı değil. Örneğin, bir sebepten içeriyi duman basmışsa, 100% oksijen kullanmak mecburiyetinde olan iki pilotun toplam 15 dakikaları var. Bu süre içinde duman tahliye edilebilir ve acil iniş yapılabilir, kabûl; ama şu oksijen bir şekilde kendi havasını üreten bir sistemden gelip de bu zaman limitleri biraz daha gevşese, acil durumlarda hayat daha bir bayram olurdu, düşünsenize...

Gerçi şoktayım: bunu benden önce düşünmüşler!

OBOGS (İsme bak!)

"Onboard Oxygen Generation System", yani "Uçak içi Oksijen Üretme Sistemi" adı verilen bir sistem daha varmış; tabii ki sadece savaş uçaklarında! Honeywell, Cobham gibi firmalarca savaş uçakları için geliştirilen bu sistem aslında tam olarak oksijen üretmiyor; ama hava yoğunluğunun ve basıncının çok düşük olduğu yüksek irtifalarda bile iş görebilen bir tür yoğunlaştırma görevini başarıyla üstleniyor.

Malumumuz; büyük çoğunluğu Nitrojen (azot) gazından oluşan her gün soluduğumuz havanın, azottan sonra gelen en kalabalık nüfusunu Oksijen gazı temsil ediyor; bu ikisinin dışında kalan gazların ise mevcudu yüzde beşi geçmiyor. OBOGS çirkin adlı sistem, Honeywell'in broşürüne göre, temel olarak motorlardan çıkıp soğutuculardan (heat exchangers) geçerek kendisine ulaşan basınçlı havayı (bleed air), Nitrojen moleküllerini süzme özelliği taşıyan Zeolite adında bir maddeden geçiriyor. Kendi ifadeleriyle "moleküler süzgeç (molecular sieve)" işlevi gören Zeolite tüplerinde Nitrojen'den arınan hava, meydanı boş bularak %95'e kadar bir çoğunlukla tek başına iktidara gelen Oksijen'iyle birlikte yoğunlaştırılıyor. Saf oksijen özelliği taşıyan bir gaza dönüşen havamız, sistemin yapısına göre normal (banâl) havayla harmanlanarak uçağın içine veya maskelere gönderiliyor.

Kulağa ilk bakışta iyi geliyor; ama bu sistemin yolcu uçaklarına entegre edilmesi için biraz daha zaman geçecek gibi görünüyor. Zîra, sistem birazcık "sabıkalı"...


Ballı da Olsa Ekşi Yoğurt

Biz saf oksijeni çok faydalı, kan yapan bir şey sansak bile (kendi adıma mı konuşsam?!) broşürde ağzından bal akan Honeywell'in söylemeyi unuttuğu bir şey var: önce kısmen bağlanarak uçması yasaklanan, ardından da azamî uçuş irtifaları ve uçuş süreleri sınırlandırılan Raptor'lar.

F-22 Raptor'lar ve Kazan Kaldıran Pilotları

Gerek 2010 yılında ABD'nin Alaska eyaletinde meydana gelen çakılma olayında, gerek 2012'de ard arda yaşanan havada oksijen yetersizliği olaylarında; Yıldız Savaşları'na koysanız sırıtmayacak F-22'ler, diğer yandan, taşıdıkları ana oksijen sistemi OBOGS'larla epey bir baş ağrıtmışlardı. Zîra 2012 yılında iki ABD F-22 pilotunun, nedenini uçağın yetersiz oksijen sistemine bağladıkları "hipoksi benzeri" rahatsızlıkları 60 Dakika programında kamuya anlatmaları ve bu uçakla uçmayı reddettiklerini açıklamaları bu olayların tepe noktası olmuşa benziyor. Raptor'lar yeniden uçuşa alındı alınmasına; ama önce irtifa ve uçuş süresi kısıtlamasıyla, 2015'te ise yalnızca yeni bir "yedek" oksijen sistemi taşımaya başlayarak.



Anlaşılan, şimdilik acil durum alçalışları basınç kayıplarında bir numaralı kurtarıcımız olmaya devam edecek. Emniyetli uçuşlar.
***