Thursday, November 29, 2012

Flashback: Leaving Florida

What you're about to read below are some spontaneous notes I took on my way back to Istanbul, my home town as well as my base in a couple of months. I flew a connecting flight from Orlando to New York with JetBlue in an Airbus 320 then to Istanbul with Turkish Airlines' Boeing 777. The captain of the 777 was so kind to accept me to the jump seat. After months of staying abroad without a single holiday trip to my country, I finally made back home with my training succesfully finished. I will always be missing Melbourne and Florida though.

14th Nov, 2012

18:10 EST - Just passed over KJAX. Feels exciting to fly over an airport I used to fly by myself with Warriors and Cessnas, in an A320, as a passenger. Feels even more exciting than being on the way back home after a solid... well, maybe i should better not say how long 8) Yet, the couple of VFR memories in which I got "cleared to land number 2" with N61somethingFT after the same aircraft i'm currently seated at made me unable to keep from smiling...

18:20 EST - Here comes Savannah with its cross-shaped airport, Hilton Head. The small entertainment screen in front of me, which occasionally shows our location (for a break to endless commercials) now pointed me that we're flying over the furthest northbound point of my training so far. It took a mere 20 minute's time to reach there, contrary to my 2 hr 30+ mins in Warrior or the shortest still being a whole hour in a Seminole. Should this make me reconsider about even calling myself just a "pilot", set aside a fancy-sounding one like "instrument rated commercial multi"? Maybe not; just loud (loud?!) thinking though.

<Gulp! That water felt good...>

18:41 EST - Hereby I'm congratulating myself for my choice of windowside seat. I'm currently watching the sunset on my left, accompanied by the white-blue A320's left engine and its fenced left wing. Without any cloud "ceiling" beneath us, i can see South Carolina as well. On top of it, a dark blue sky is separated with a degraded-orange colored sunset. Still don't see any mountains, as i never could in my whole training, thanks to flat Florida!

The windowside choice was a last minute one, since this is my first ticket as an airline employee ever. These pass tickets given by the airlines to their employees on duty are, as i experienced today, look like what they call the "stand by" ones, which do not have a seat numbers printed on. They, however, occupy confirmed seats so the owner (in this case the employee) do not have to wait until the next flight if the aircraft is full. So after the boarding began and the regular passengers got in line, i got called by my name to have my ticket assigned to a certain seat. I even had the luxury of choosing between window or aisle; but the real fun part is I'm now flying with three first officers i can chat with 8)

Having a brief chat with one of those JetBlue pilots, Brian, i felt like talking with an instructor from my flight school. No, not in the way he switched into teaching mode or anything, just because the willingness of him to answer my rookie questions. Almost all airline pilots in US work as flight instructors before applying to airlines. This is primarily because the airline companies ask for certain flight hours for hiring jet pilot applicants. Instead of paying thousands of dolars for timebuilding flights, these people take a flight instructor course after their multi engine license and start working as instructors. Obviously, getting paid instead of paying is far more economic on the way to the "real" job. The down side of this, on the other hand, is the profession of flight instructing being degraded by many instructors to a temporary job. Even though there still are instructors solely concentrated in their jobs, Students do sometimes suffer from unprofessional people in that attitude.

19:28 EST - Captain announced that we are descending for approach to KNYC. Time to turn this thing off...

22:00 EST - KJFK. My last hour in USA. Handed off my luggage, fueled up with a sandwich and a big ass 777 waiting for me, I'm good to go.

Right after stepping out of the airtrain, I started to notice my compatriots. Kind of a smooth transition. Looking for something to eat; I even saw gozleme, one of the most simple, traditional and delicious bakeries of Turkish cuisine. Anyway, I obviously saw the "Turkish Food" sign when i looked up. Confident about the cashier guy to be Turkish too, I spoke in my native language to him... or did the mistake of doing that. He gave me a freezing look and said "huh?!". I switched to english, gave my order and couldn't help asking where he was from. He replied "Ankara", in an apperent effort to americanize his pronounciation.

Wait a second, that's my freaking birthplace! I switched back to Turkish and got my answer right away: Huh?!! Honestly, it took me a while to figure out he was just denying to speak anything other than English. I respect to that and that's exactly what I said to him before he finally smiled. Well, he surely had a veird attitude; but the idea behind it was something i admired.

01:52 EST - Such a fun trip; spent last two hours in the cockpit. It was my first time, actually. Captain was friendly and encouraging to ask questions. I had the chance to listen the radios too; happily saw that the ones in the USA were just as the same I'd been doing for the entire training. I left the cockpit to have my dinner, just before they contacted the "oceanic", the international air traffic control center for the aircraft flying over the Atlantic ocean.

I have learned two things in our conversation with captain:

Contrary to the airway system which uses fixed navaid intersections or points called "fixes" to navigate in IFR, oceanic system is using temporary airways which are determined daily, according to the most favorable wind conditions to have the aircraft spend least time over the sea. In order to arrange navigation, the controlling agency publish the coordinates of each point which each "temporary airway" consists of.

The second thing is, that all air traffic over the ocean fly to the west in mornings and to the east in the evenings. That is why, in turn, all Atlantic departures from the US coasts are flown in the evening and the arrivals in the morning. Seems like the murder of crows happen in Europe...

My notes end here. After a couple of hours' nap, I went back to my place at the jumpseat to observe the huge widebody's Istanbul (LTBA) approach. Everything was fine and both the captain and the first officer were so much friendly and encouraging about becoming their colleauges. Having inside a soup of feelings made of excitement of meeting my family, missing my peaceful life in Melbourne, a bit of victory and a little pride; I finally took a step on my big city. The hardest and the largest part of my path to being an airline pilot was done. Now I'm looking forward to fly again.


Wednesday, November 21, 2012

Düşmek !

Hayır, James Bond'un ekip arkadaşının yanlışlıkla göğsüne çaktığı kurşunla bilmemkaç metrelik köprüden düşmesi gibi bir düşmeden bahsetmiyorum; zîra kanatları yerinde duran hiçbir uçak bu şekilde gökten taş gibi düşmez. Kastettiğim, Türkçe'mize kulağa pek de Türkçe gelmeyen "perdovites" kelimesiyle çevrilmiş, başka bir durum. Uluslararası terminolojide "stall" denilen bu olay, "kanadın uçma becerisini yitirmesi" anlamına geliyor.

Kanat nedir?

Hayır, sadece uçakların iki yanında yatay olarak duran yüzeyler değil; pervaneler (uçakların, helikopterlerin, hattâ gemilerin), yarış arabalarının rüzgârlıkları, yamaç paraşütçülerinin paraşütleri, uçakların kuyrukları... bunların hepsi birer kanat aslında. Çok genel bir tanımlamayla, havanın (ya da duruma göre başka bir akışkanın) içinde kaldırma ya da itme yapma becerisi olan yüzeye kanat (wing, havacılık açısından "airfoil") deniyor. Ayrıca, kanatlar sadece yatay ya da sabit durmak da zorunda değiller. Kullanım amaçlarına göre sabit ya da dönen kanatlar (pervaneler), yatay ya da dikey duranlar (uçaklardaki dikey stabilizörler, gemilerdeki dümenler), hattâ tersine kaldırma yapmak için tasarlanmış olanlar (uçaklardaki kuyruk dümenleri, yarış arabalarının rüzgarlıkları) mevcut. Kanat konusu, üniversitelerde ders olarak okutulacak kadar geniş aslında. Bizse amacımızdan sapmadan "stall" konumuz için kullanacağız kendisini.

Kanatların kaldırma ya da itme yapmaları için belli hızda hava akımına ihtiyaçları vardır. Örneğin bir çift uçak kanadının, taşıdığı ağırlığı havada tutabilmesi için uçağın yine belli bir hızın altına düşmemesi gerekir; aksi takdirde kaldırma kuvveti yetersiz kalacaktır. Ayrıca, kanadın çevresinden akan havanın düzgün bir akış içinde olması da kaldırma kuvveti için şart. Bu akış herhangi bir nedenle kısmen de olsa bozulursa, kanat yüzeyinde bozulmanın olduğu bölgelerde yine kaldırma kuvveti ortadan kalkacak ve kanat "düşecektir"; buna "stall" deniyor.

Kaldırma kuvvetinin bir şartı daha var; o da hücum açısı (angle of attack). Detaya girmeden tanımlamaya çalışayım: kanadın, üzerine doğru gelen hava akımına karşı yaptığı açıya hücum açısı deniyor. Hücum açısı arttıkça kanadın kaldırma eğilimi de artmaktadır...

... Ama Nereye Kadar?

Hücum açısı ve Kritik Hücum Açısı
(Kaynak: FAA Airplane Flying Handbook)
"Kritik" hücum açısı denen açıya kadar! Bu açıdan sonra hava moleküllerinin kanat üzerindeki akışı bozulacağı için kanadın kaldırma kuvveti ânîden çok büyük miktarda azalacak ve kanat "stall"'a girecek, yani düşecektir.

İki Örnek

Basit şeyler, şova gerek yok! Kağıttan uçak yapın, kanatlarının arka uçlarını hafifçe kıvırın, sonra uçağı fırlatın. Uçak burnunu kaldıracak ve tırmanacak; ama sonra aniden burun aşağı dalışa geçecek. Burnunu düşürmeden hemen önceki an kanatlarının, dolayısıyla kendisinin stall'a girmesi ve düşmesidir.

Diğeri daha da kolay: seyir halindeki bir arabada (tabii ki yolcu olarak!) giderken elinizi camdan çıkarıp önce rüzgara paralel tutup, sonra hafif bir açı verince; doğal olarak eliniz yukarı kalkacaktır. Öte yandan, açı doksan dereceye yaklaştıkça el artık yukarı kalkmayı bırakacak, sadece rüzgarın itmesiyle geriye doğru itilecektir. Bu da bu durumda kanat özelliği gösteren elinizin stall'a girmesi, yani bir anlamda "düşmesi"dir.

Hız ve Açı

Uçaklar havada bu nedenle sabit duramazlar: havanın kanatlarının çevresinde akması gerekir. Uçak yavaşladıkça azalan kaldırma kuvveti, pilot tarafından uçağın burnu yukarı çekilerek yani kanatlardaki hücum açısı artırılarak dengelenebilir. Bununla birlikte, sabit motor gücündeyken uçak, tıpkı yokuş yukarı sürülen bir araba gibi yavaşlamaya başlayacaktır. Yavaşlama kaldırma kuvvetini azaltacak ve pilot burnu daha da çok kaldırmak zorunda kalacaktır, tâ ki kanatlar kritik hücum açısına gelinceye kadar. Bundan sonra uçak, kağıttan uçak örneğimizdeki gibi düşme eğilimine girecektir. Bunu önlemek hücum açısını azaltarak ya da gerekirse uçağın burnunu aşağı vererek mümkün; zîra bu hem hücum açısını azaltacak, hem de uçağa hız kazandırarak kanatlardaki kaldırma kuvvetini geri getirecektir. Ancak, yeterince irtifa yoksa ya da aşağıda bir engel varsa bu da tehlikeli olacaktır. Her uçağın (sabit hava şartlarında) uçabileceği minimum sürati, el kitabında (AFM ya da POH) belirtilmiştir ve pilotlar bu sürat alt sınırını bilmekle yükümlüdür. Bu hızın adı "Stall hızı", yani Vs (stall velocity)'tir.

Stall Çalışması (Kaynak: FAA Airplane Flying Handbook)
Birçok uçak, stall durumlarında burun aşağı dalarak yeniden hız kazanabilecek şekilde dizayn edilmiştir; yeter ki hızını ve kanatlarındaki kaldırma kuvvetini tekrar kazanabileceği yeterli bir yükseklikte bulunsun. Ayrıca, tüm pilotlar daha en temelden itibaren stall düşüşünden uçağı kurtarma (stall recovery) manevrası için eğitilirler. "Stall Recovery" denilen bu manevralar uçuş eğitimi müfredatlarının ilk sıralarındadır ve uçulan tüm uçak tiplerinde tekrar tekrar çalışılır, öğretilirler. Neden? Çünkü stall çok farklı durumlarda pilotların karşısına çıkabilir. Bazı küçük ve hafif uçaklar yeterli yükseklikte kendilerini kurtarabilirler; ama irtifa yetersizse ve uçak daha ağırsa uçağın kurtulması pilot müdahalesi olmadan mümkün olmayabilir.

Belli başlı stall türleri ve kaynaklandıkları durumlardan da bahsedelim:

Kalkarken Düşmek

Kalkıştaki bir uçağın yükselebilmesi için pist üzerinde belli bir hıza ulaşması ve pilot tarafından lövye geri çekilerek hücum açısı kazanması gerekir. Pilot hatâ ile lövyeyi fazla çekip uçağın burnunu kritik hücum açısına getirirse uçak, her ne kadar motoru güç üretiyor olsa da, hem aşırı yavaşlayacak hem de kanatlarının çevresinden akan hava bozulacağı için stall'a girecektir. Piste yakınken olacak böyle bir stall büyük tehlike yaratabilir, ancak duruma göre kurtarılabilir de. Bu yüzden eğitim uçuşlarında güvenli bir yükseklikteyken (örneğin küçük uçaklar için 2000 ft. ve üstü) öğrenciye önce gazı kesip uçağı kalkış hızına getirmesi, sonra sanki pistten havalanıyormuş gibi gaz verip (take-off power) uçağın burnunu kontrollü olarak çekmesi ve uçağı stall'a sokması istenir. Önceden kurtarma prosedürüne çalışmış olan öğrenci, minimum irtifa kaybederek (çünkü malum, altında "simule edilmiş" bir pist vardır!) uçağın burun açısını azaltır ve uçağı tekrar hızlandırırarak uçabilir hâle getirir. Bu tür stall'a "gazlı perdovites", yani "power-on stall" denir.

İnerken Düşmek

İniş de kalkış kadar hassas bir aşamadır. Uçak yere yakın ve yavaştır (low and slow) ki bu tam stall kaynaklı kazaların sevdiği bir kombinasyondur. İniş için alçalmakta olan pilot, yere yeterince yaklaşmadan önce bir nedenle burnunu kaldırırsa uçak havada tutunamayacak ve stall'a girecektir. Özellikle ilk inişlerinde telaşlanan ya da iniş için gereken palye yüksekliğini tam kestiremeyen yeni öğrencilerin klasik hatası olan bu durum da, eğitimler sırasında "gazsız perdovites" yani "power-off stall" adı altında, yüksek irtifada temsilî (simule) olarak eğitmen gözetiminde denenir ve kurtarma manevrası (genellikle tam gaz ve burun aşağı) öğrencilere defalarca gösterilir. İniş yaklaşmalarında hocaların "burnu aşağı veeeer!!!" diye haykırmalarının nedeni bu stall türüdür. Bu arada Amsterdam kazasının da uçağın, otomatik gaz kolu sisteminin (autothrottle) yüksekliği yanlış ölçen radyoaltimetre yüzünden son yaklaşmada gazı kesmesi ile stall'a girmesinden kaynaklandığı biliniyor.

Dönerek Düşmek

Kurtarılabilenler arasında tartışmasız en tehlikeli stall türü budur. Koordinesiz dönüşlerde meydana gelen bu stall türünün adı terminolojide "spin" diye geçmektedir. Kanatlardan birinin diğerinden daha fazla kaldırma kuvveti kaybına uğraması durumunda uçak hem stall'a girecek, hem de dikey ekseni etrafında dönmeye başlayacaktır. Normal stall'dan çok daha hızlı irtifa kaybına neden olan spin düşüşü, akrobasi pilotları tarafından gösterilerde de kullanılmaktadır. Uçakların dayanıklılık sınırlarını (g-limit) aşırı zorlaması, ayrıca aşırı irtifa ve pilotta yön duygusu kaybına (spatial disorientation) neden olması nedeniyle spin, normal kategori eğitim uçaklarında uygulanmaz; öğrencilere (CFI, yani eğitmenlik adayları hariç) yalnızca teorik olarak öğretilir (bazı deneyimli eğitmenler, hafif uçaklarda öğrencilerine gayrı-resmî olarak bu manevrayı gösterirler, ayrı konu). Temel olarak kurtarma prensibi dönüşün tersi yönüne dümen (rudder) kontrolü vererek uçağın dönmesini durdurmak, akabinde de stall kurtarması yapmaktır.

Yatarken Düşmek

Manevra stall'udur; "ivmeli perdovites", "accelerated stall" adını taşır. Özellikle yatış (bank) açısının yüksek olduğu keskin dönüş (steep turn), tembel sekiz (lazy eight) gibi manevralarda kaldırma kuvvetinin dikey bileşeni azalacağından, irtifayı korumak isteyen (keskin dönüşte) pilot fazladan burun yukarı kontrol vermek durumunda kalacaktır; sonuçta uçağa binen g yükü artacaktır. Bu durum, uçağın düz uçuşa göre daha yüksek süratte stall'a girmesine neden olacaktır. Ticarî pilot (CPL) lisans eğitimlerinde öğretilen manevralardan biridir; uçak düzeltilip gaz eklenerek ve hücum açısı azaltılarak kurtarması çalışılır (uçak tipine göre değişebilir). Gazlı (power-on accelerated stall) versiyonu çalışırken insanın ellerinde nasır, kolunda kas yapar!

"Kıç Üstü" Düşmek

Yalnızca MD8, DC10 gibi T kuyruklu ve ok biçimli kanatları olan (sweptback wing) uçaklarda olan bu stall türünde uçak, aerodinamik yapısından dolayı stall sırasında kuyruküstü, yani geriye doğru düşme eğilimi gösterir (deep stall). Elevatör/stabilatör de kanatlarla birlikte stall'a gireceğinden etkisiz kalacak ve uçağı kurtarmak büyük ihtimalle mümkün olmayacaktır. Bu nedenle, bu tür uçaklardaki stall ikazı sistemleri sesli ikazın yanında önce lövyeye titreşim vererek pilotu ikaz eden (stick shaker), belli bir açının üzerinde de otomatik olarak lövyeyi ileri iten (stick pusher) mekanizmalarla donatılırlar. Amaç, uçağı geri dönülmez yola sokmamaktır.

Düşen Pervaneler, Jet Kompresörleri, Kuyruklar vs...

Yine hayır; düşseler de hâlâ uçağa takılıdırlar. Sadece, herhangi bir nedenle ters gelen bir hava akımı, türbülans, vs. nedeniyle çevrelerindeki hava akımı bozulan bu tür kanatlar, bu durum geçene kadar itme, kontrol ya da stabilizasyon görevlerini geçici olarak yerine getiremez hale gelirler. Kuyruk stall'u dışında uçağın düşmesine neden olmayabilirler; ancak motor hasarları, geçici kontrol kayıpları gibi sorunlara neden olabilirler.

Not: Belli prensipler tüm uçaklarda geçerli olmakla birlikte, her uçağın stall karakteristiği ve kurtarma prosedürü değişiktir. Bu yazı genel bir bilgi paylaşımı niteliğindedir, uçuş sırasında referans olarak kullanılması (özünde mantıksız ve) tehlikelidir.


Monday, November 19, 2012

Evime Döndüm: Aşamalar, Süreçler, İşlemler...

Evet, bu aralar pek de güncel yazmadığımı itiraf ediyorum. Pilotluk eğitimimin Florida'daki kısmı geride kaldı. Önümde sırasıyla conversion, type, base check ve line eğitimleri var.

Nedir Bunlar?

Florida'daki eğitim dönemimin bir özetini başka bir yazıya bırakmak istiyorum. Bu seferlik, tamamladığım ve önümde beni bekleyen aşamalardan, lisans tiplerinden bahsedeceğim.

Conversion: Lisans dönüştürme. Amerika'da eğitimimi tamamlayarak aldığımız lisansın (FAA Instrument Rated Commercial Multi Engine pilot lisansı) Avrupa muadilini (JAA CPL Multi Engine) almak için yapılan, "checkride" denilen sınav uçuşu. Sınav öncesinde, Seminole'la aynı kategorideki başka bir uçak olan DA-42 Twinstar'a ve daha önce uçmadığımız Çorlu hava sahasına alışmak için, "intibak uçuşu" (checkout flight) denilen bir uçuşu, yetkili bir uçuş eğitmeniyle birlikte uçacağız. Bu uçuşta yeterli bulunmamız durumunda "kontrol uçuşu (checkride)"'na girmeye hak kazanacağız.

Type: Tip Eğitimi. Jet uçaklarının yaklaşık bir buçuk ay süren özel eğitimi. Yer ve simulatör derslerinden oluşan bu eğitimde, havayolunda yolcu taşımakta kullanacağımız Boeing ya da Airbus uçaklarının tüm teorik ve pratik bilgileri aktarılıyor. Bu sınavlara girmek için JAA CPL Multi Engine lisansını almış, yani "conversion" uçuşlarını başarıyla tamamlamış (ve bir dolu bürokrasiyle uğraşmış!) olmak gerekiyor. Amerika'da uçuş eğitimlerinin yanında teorik bilgilerini aldığımız ATPL (havayolu pilotu lisansı) eğitiminin üzerine bina ediliyor burada verilen bilgiler. Bu aşama, eğitimin en yoğun kısmı.

Base Check: Tip eğitimini tamamlayan pilot adaylarının, eğitimini aldıkları gerçek uçakla yaptıkları sınav uçuşu. Genellikle Samsun'da yapıldığını duyduğum bu uçuşlar sırasında her bir aday, yolcusuz ve yanlarında eğitmen kaptan pilot olarak belli sayıda "touch and go" (iniş ardından durmadan hızlanıp yeniden kalkış) yapıyorlar. Bu aşamayı başarıyla tamamlayan aday, "hat eğitimi" (line training) denen, yolcu taşımakta olan bir hatta eğitime başlıyor.

Line: Gerçek bir hatta, yani yolculu bir uçuşta sağ koltukta ikinci pilot (first officer, f/o) görevinde uçuş. Adayın bir eğitimden çok, bir anlamda gözetim altında uçtuğu bu uçuşlarda; kokpitte kaptanın herhangi bir işgöremez (incapacitated) hale gelmesi durumuna tedbir olarak başka bir tecrübeli pilot daha bulunuyor. Bu şekilde, yani gözetim altında belli sayıda uçuşu başarıyla tamamlayan aday hakkında, eğitmen kaptan sıfatı taşıyan ilgili kaptan pilot tarafından yeterlilik raporu hazırlanıyor. Bundan sonrası mutlu son (ya da başlangıç!): aday artık asil olarak havayolu pilotu sıfatını kazanıyor ki, buna havacılıkta "release" olmak/edilmek deniyor.


Daha önce paylaşmaya çalıştığım gibi; bağlı bulunduğum havayolu şirketi tarafından eğitim için önce Türkiye'de bir yıl boyunca çeşitli test ve sınavlara tâbî tutulup, ardından da temel eğitim için diğer aday arkadaşlarımla birlikte Amerika Birleşik Devletleri'nin Florida eyalatindeki Melbourne kentine gönderildim. Ortalama on beş ay civarında süren bu standart sivil pilot eğitimi temelde dört aşamadan oluşuyor. Her bir aşama, aslında ABD'de yasal birer pilotluk lisansı niteliğinde. Örneğin ilk aşama olan PPL (Hususî pilot lisansı)'nı alan kişi, her ne kadar daha üst düzey lisanslar için eğitimine devam etse de, yasal olarak tek motorlu pervaneli bir uçağı tek başına Amerikan hava sahasında uçurma hakkına sahip oluyor; diğer bir deyişle "öğrenci pilot" statüsünden çıkıp resmen "pilot" oluyor. 2-3 ay civarında alınabilen bu lisansla, yasal hiç bir sorun yaşamadan bir uçak satın alınıp, görerek uçuş (VFR) yapılması kaydıyla uçuşlara çıkmak mümkün. ABD'de bu temel lisansı alıp, keyif amacıyla uçan binlerce hususî pilot var örneğin.

Temel Eğitimin Diğer Aşamaları

Bununla birlikte, bir havayolunda yolcu uçağı uçurmak için doğal olarak başka gereksinimler de var ki PPL'imizi aldıktan sonra bir yıl daha orada kalmamızın nedeni de bu. Çok temel olarak bahsetmek gerekirse, öncelikle yolcu uçakları ticarî uçaklar oldukları için onları uçuracak pilotların da CPL (ticarî pilot lisansı) denilen lisansa sahip olmaları gerekiyor. Tek başına CPL de bir yolcu uçağını uçurmaya yetmiyor; zîra ABD'de hava taksi, turist gezdirme, ziraî ilaçlama, paraşütçü taşıma/atma gibi işler için yeterli olan bu lisans, hava yolu taşımacılığı için gereken lisanslardan sadece biri. Diğer taraftan, yolcu uçakları IFR denilen, görerek uçuştan daha karmaşık prosedür ve teknikler içeren uçuş kurallarıyla uçarlar. Bu yüzden, havayolu taşımacılığı yapacak pilotların, yerine göre sıfır görüş şartlarında da uçabilmelerin sağlayan özel bir eğitimden geçmeleri gerekir. Temelde PPL'den sonra alınan bu eğitime "aletli uçuş eğitimi" (instrument training/rating) deniyor. Instrument eğitimini yalnızca havayolunda uçmak isteyenler değil, gerektiğinde düşük görüş şartlarında uçabilme becerisi kazanmak isteyen hususî ya da CPL sahibi pilotlar da alıyorlar. Instrument Rating ve CPL alan pilot; hepsi çok motorlu olan yolcu uçağı eğitimine başlayabilmek için, çok motorlu uçak (multi-engine aircraft) eğitimi de almak zorunda ki bu eğitim, tek motorla toplam 250-300 saat eğitim uçuşu yapmış olan pilotun temel eğitiminin son aşaması niteliğini taşıyor. Yaklaşık 15 saat süren çok motorlu uçak eğitimi hakkında sırası gelince daha detaylı bahsedeceğimi söylemiştim; bu sözümü de unutmuş değilim! 8)

Bir Beşinci: ATPL "Frozen"

Hayır, Starbucks'ta satılmıyor bu lisans 8P Yukarıda bahsettiğim gibi, tip eğitiminin üzerine bina edileceği teorik derslerden oluşan ATPL yer dersleri; bundan önceki hususi, aletli, ticari ve çok motorlu lisans eğitimleri sırasında alınan tüm teorik derslerin daha detaylı hallerini de kapsıyor, ayrıca havayolu uçuşlarında gereken tüm teknik bilgileri de adaylara öğretiyor. Tipten önce ve temel uçuş eğitimleri sırasında, ama bunlardan bağımsız olarak alınan ATPL yer eğitimi ondört dersten (ve tabii bunların sınavlarından!) oluşuyor. Tüm sınavları başarıyla tamamlayan adaylar "dondurulmuş ATPL" sahibi oluyorlar ki bu sadece tip eğitimiyle birleştirildiğinde gerçek bir ATPL, yani havayolu taşımacılık lisansına dönüşüyor.

Şu anda, lisans dönüştürme uçuşlarım için gereken işlemlerin tamamlanmasını bekliyorum. Aralarında Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Devlet Hava Meydanları İşletmeleri gibi devlet kurumlarının yanısıra Amerikan havacılık otoritesi FAA'in de bulunduğu bu bürokratik sistemden sonuç almak için, ne yazık ki biraz beklemek gerekiyor. Bu yüzden şu sıralar sabretmekten ve dinlenmekten başka yapabileceğim fazla bir şey yok. Bu ara dönem bittikten sonra yoğunluk yeniden başlayacak gibi duruyor. Göreceğiz.