Saturday, September 9, 2017

Karabatak

Katowice’nin soğukları başlıyor gibi...


Herkesin biribirine selam verdiği küçük ekip odası, gece yarısı saatlerinde “tam kapasite” doluyor. Uçuş kağıtlarını yazıcıdan çıkartmak için önden gelen ikinci kaptanlar, tek bir masa üzerinde duran iki bilgisayarı nöbetleşe kullanıyorlar. Görev başlangıç saatine doğru sökün eden kaptanlarsa önce ikincilerden brifinglerini alıp, taşıyacakları yakıt miktarına karar veriyorlar; ardından yanyana dizili duran beş-altı sandalyede oturmuş kendilerini bekleyen kabin ekipleriyle birlikte hızlıca toplu brifinglerini yapıyorlar. Yarımşar saat arayla bir ekip odadan ayrılırken, bir başkası içeri giriyor.


Bekleriz...

Czeeeezc!..


Bahsettiğim yoğunluktan uzak durmak için biraz erken geliyorum. Acele etmeden inceleyip brifinge hazırladığım uçuş kağıtlarımla birlikte kaptanımızı beklerken; artık alışmaya başladığım üzere, ilk kabin memuru arkadaş kapıdan içeri giriyor. Burada kural gibi sanki: havaalanına en uzakta oturan, genellikle en erken gelen oluyor. El sıkışıp tanışıyoruz; ismini telaffuz edemiyorum, gülüyoruz. Arkadaşım sandalyelerden birine geçip diğerlerini beklemeye başlıyor; ben de yeniden tabletimi açıp, bilmemkaçıncı kere, o gece gideceğimiz Yunan adasına dağların arasından nasıl yaklaşıp ineceğimize bakıyorum. Yan odadaki diğer brifing odasından rakip firma ekiplerinin sesleri geliyor: Czeeeszs!’ler, gülüşmeler daha çok.


Bir buçuk yıllık sükunetten sonra; 3-4 aylık işe alınma, eğitim, bürokrasi süreçleri ile bir hafta- on gün süren alıştırma uçuşları geçtiğimiz gün tamamlandı. Artık Polonya’lı bir charter şirketinin pilotuyum.


Belki bilmeyen vardır: “charter” bir havayolu işletme şekli. Normal bir seyahat amacıyla kendinize belli bir gün- saat için falanca havayolundan bilet alırsanız, uçacağınız o uçuşa havayolu terminolojisinde “tarifeli sefer (scheduled flight)” deniyor. Fakat örneğin bir tur şirketinden tatil paketi almış ve onun anlaşmalı olduğu bir diğer şirketin uçağıyla uçacaksanız, siz bir “charter” uçuşunun yolcusu oluyorsunuz. Bir uçuşun charter olarak nitelenmesi için sadece tatil amaçlı olması da gerekmiyor. Yeter ki yolcunuz bir aracı şirket tarafından gönderilmiş olsun: Çeşitli iş adamı ya da basın mensubu grupları, belli amaçla nakledilecek işçiler vs. için çeşitli kurumlar charter hizmeti veren havayollarına başvurabiliyor. Hattâ zaman zaman devletler bile, örneğin sınır dışı edilecek bir grubun ulaştırılması için bu firmalarla anlaşabiliyor. Tabii bu gruplar birarada uçmuyor; zaten bu yüzden böyle özel gruplar için tarifeli sefer yerine charter uçuşları konuluyor. Kısacası kötü bir şey değil, merak etmeyin 8)


Pilotlar açısından bakarsanız, tarifeli seferle charter seferinin hiç de dişe dokunur bir farkı yok. Aynı uçak, aynı kokpit ve aynı operasyonel kurallar burada da tamı tamına geçerli. Her ne kadar charter firmaları genellikle düşük maliyetli havayolu prensibiyle yönetilse de, aslında aynı prensiple çalışan çok sayıda tarifeli havayolu şirketi de mevcut. Tıpkı bir çok düşük maliyetli tarifeli havayolu gibi; charter uçuşu yaparak da çok başarılı olmuş, kendini kalite ve emniyet açısından kanıtlamış bol miktarda havayolu şirketi var. Şimdiye kadar gördüğüm kadarıyla, ben de naçizane böyle bir firmada bulunmaktayım ;)


“Charter’cılığın” bir de sürprizli olması gibi bir yanı da var. Aylık programlarda değişikliklerin olması, daha önce gitmediğiniz meydanların “standby” günlerinizde karşınıza çıkması gibi durumlara, bu tür şirketlerde çalışıyorsanız alışmak gerekiyor. Bu konuda iş jeti işletmecilerinin eline su dökemeseler de, charter firmalarının ne zaman özel taleplerle gelen bir müşteriyle anlaşacakları da pek belli olmuyor. Ayrıca, bu esnek çalışma yapısının içine, benimki gibi tatil sektörüne yoğunlaşmış firmalar için olmazsa olmaz “mevsimlik projeler” de giriyor.


Haydi Islatalım!


Efendim, sektörümüzde atraksiyondan bol bir şey yok. Yazları iyi hoş da, kışları tatile taşıyacak adam bulunmuyor mu? Siz de kuşlarınızı sıcak ülkelere göç ettirirsiniz, n’olacak! Ciddiyim; havayolu firmalarının biribirlerine uçak kiralamasını bilen biliyordur. Bu kiralamaların bazıları, uçakla birlikte belli sayıda mürettebatı da içerebiliyor. İngilizcede “dry leasing” ve “wet leasing” diye geçen bu iki kiralama şeklinden, yalnızca uçağın kiralandığı “dry leasing”’in aksine, pilot ve kabin memurlarından oluşan uçucu ekiplerin de dönemsel olarak anlaşılan havayollarının hizmetine tahsis edildiği “wet leasing” yöntemi, birçok charter firmasınca (hatta zaman zaman tarifeli çalışanlarca da) ölü sezonlar için tercih ediliyor. Nitekim bizimkiler de; “kış projeleri” olarak adlandırdıkları iki adet altı aylık kiralama için, bir süredir bizlere anketler ve duyurular gönderiyorlar. Şahsen ben, biraz kaybettiğim zamanı yoğun uçarak telafî etmek, biraz da tecrübemi çeşitlendirmek için her ikisine de adımı yazdırdım. Bakalım ne çıkacak...?



Kış mevsimi Katowice’ye geledursun, benim içimde bahar yelleri esiyor desem romantizme kapılmış sayılmam sanırım. Zîra son iki haftada uçtuğum kırk saat rüzgar gibi geçiverdi...


***

 

 

Thursday, March 30, 2017

Hudson Nehri'nden Otonom Arabalara

Geçen gün ilginç bir yazı okudum; bundan biraz bahsetmek istiyorum...

Amerikan ulaştırma bakanlığı önderliğinde otonom, yani sürücüsüz, otomobillerle ilgili bir tavsiye komitesi kurulmuş. Komitenin ilk toplantısı da geçtiğimiz Ocak ayında gerçekleştirilmiş. Toplantıya katılan onca firmanın arasında tek bir 'tarafsız' kişi bulunuyor. Bu kişi, belki de orada, kârlılıktan ziyâde emniyeti düşünen ve bu konuda görüş bildiren tek kişi.

Sully

Evet; 2009'da US Airways'in A320 uçağıyla, kalkışın hemen ardından kuş sürüsüne yakalanan ve iki motorunu birden kaybettiği halde inanılmaz bir pilotaj sergileyerek uçağı Hudson nehrine indirerek herkesin hayatını kurtaran Kaptan Chesley Sullenberger, sürücüsüz otomobil komitesinin bir üyesi olarak toplantıda yerini almış.

Havadan Karaya Destek

Otomasyondan söz edilecekse, havacılıktan alınacak çok örnek olduğu âşikar. Fakat yine de, sadece mühendisler ya da havayolu yöneticileri yerine, kariyerini uçuş emniyetine adamış ve çok ciddî bir emniyet riskinden bilgi ve becerisiyle sağ-salim çıkabilmiş bir pilotun, özellikle de Airbus gibi otomasyonu en üst düzeyde kullanan bir uçağın pilotunun komiteye danışman olarak tercih edilmesi gerçekten akıllıca olmuş. Zîra, daha Amerikan hava kuvvetlerinde uçuş okulundayken bile 'üstün öğrenci pilot ödülü' almış olan Sully kaptan; Taşımacılık Otomasyonu Tavsiye Komitesi'ndeki görevinin yanısıra, 2010 yılında emekli olduktan sonra kurduğu şirketiyle uçuş emniyeti konusunda profesyonel danışmanlık hizmeti veriyor. Kısacası, kendisi tam bir emniyet uzmanı.


Kendisiyle yapılan ropörtajda, uçuş emniyeti uzmanı sıfatıyla konuşan kaptan Sully; öncelikle araçların kumandasının ne kadarında insan faktörü, ne kadarında teknoloji kullanılacağına karar verilmesi gerektiğini vurguluyor. Örneğin hava taşımacılığında, gittikçe otomatikleşen yolcu uçakları ve iş jetlerinde pilotların hem elle uçuş, hem de analitik hesaplama becerilerinin azalmakta olduğunu belirten kaptan pilot; eğer insan müdahalesi tamamen ortadan kaldırılacaksa, o zaman sistemin gerçekten buna asla ihtiyaç duymayacak şekilde güvenilir olması gerektiğini söylüyor. Zîra teknolojiye güvenmeye fazla alışmış olan kullanıcı, hiç beklemediği bir anda otomatik sürüşün yapacağı bir yanlış karşısında müdahale etmede yetersiz kalabilir, diye düşünüyor kaptan Sully.

Sully'nin yarı otonom araçlar için önerisi ise, bizlere Airbus uçaklarındaki uçuş limiti koruma modlarını hatırlatıyor: Boeing'den ayrılan ve asla fikir birliğine varılabilecekmiş gibi görünmeyen 'pilota müdahale' felsefesiyle A320 ve sonra çıkan tüm Airbus uçakları, bilindiği gibi, pilotları uçağın emniyetli kabul edilen limitleri içinde kumandalarında serbest bırakıyor. Bu limitlerin aşılması durumunda uçağın uçuş kumanda bilgisayarları devreye giriyor ve kademeli olarak pilotun verdiği kumandaları, uçak limitlerine geri dönene kadar azaltıyor ya da engelliyor. Bu bakımdan, şerit ihlali ikazları ya da acil durum frenlemesi gibi sistemlerin otomobillerde yararlı olduğunu ve geliştirilmesinin iyi olacağını ifade ediyor.

Öte yandan, araçlarda insan ve teknoloji kombinasyonu tercih edilecekse, bunun içinde insan faktörü ve böilgisayarlara yapılacak görev dağılımının da iyi düşünülmesi taraftarı, kaptan Sully. Ropörtajı yapan gazetecinin, Air France'ın 447 sefer sayılı uçağının karıştığı kazayı hatırlatması üzerine; insan olarak, havacılıkta çok önemli olan 'monitoring' dediğimiz aktif izleme becerimizin aslında zayıf olduğunu anlatıyor. Zîra kaptana göre, 16 saatlik bir uçuş sırasında yüzdeyüz dikkatle hem yanımızdaki pilotu hem de uçağın tüm parametrelerinin olması gerektiği değerlerde olduğunu takip etmek; otomatik uçuş sistemi ya da başka bir sistemden birdenbire gelebilecek sürpriz bir problem anında gecikmeden tam ve doğru müdahalede bulunmak pilotlar açısından her zaman mümkün olmuyor. Bu gerçeği kabul ederek; insanı sürüş operasyonun merkezinde tutup, bilgisayarın insanı denetlemesinin sağlanamasını daha yararlı buluyor Sully. Bu şekilde, insan faktörünün de verimliliğinin artacağını, tüm sistemin daha emniyetli şekilde yol alabileceğini ifade ediyor.

Bir Yere Kadar...

Yüzdeyüz otomatik sürüşün yakın gelecekte gerçekleşebileceğini düşünmeyen kaptan Sully; bu konuda özellikle havayolu operasyonlarının, şehirlerdeki taşıt trafiği ortamına çok da benzemediği görüşünde. Zîra havayolu ortamları; apronlar, hava sahaları, kontrolör ve pilotlar tamamen steril tutulan ortamlar ve profesyonel kişiler. Ayrıca, özellikle hava trafiği içinde uçaklar kesin olarak belirlenmiş mesafelerle biribirlerinden uzak tutuluyorlar. Kara taşıtı trafiğinde ise, araçlar çoğu zaman dirsek teması içinde yol alıyorlar ve yollar rastgele çıkabilen engeller ile ne zaman ne yapacağı belli olmayan yayalarla dolu. Tüm bu değişkenlere adapte olabilecek otomasyon sistemlerinin geliştirilmesi için otomobilcilerin ne yazık ki bu konuda havacıların tecrübelerinden yararlanma şansları olmayacak gibi görünüyor.

Son olarak, kaptan Sully otomasyonla birlikte, kullanıcıların da eğitilerek bilinçlendirilmesi gerektiğini savunuyor. Zîra teknolojiye güvenerek, örneğin seyir sırasında cep telefonu kullanma eğiliminin daha da artabileceğinden endişe eden tecrübeli pilot, bu konuda hem mevcut sürücülere hem de ABD'nin yetersiz bulduğu sürücü eğitimi politikasına karşı oldukça sitemkâr bir düşünce içinde.

***

Tuesday, November 22, 2016

2 Süper Yazı Birden

Yahu kime sorsam hayali ya 777, ya A380 pilotu falan olmak...

Bir arkadaşımla yat, kat, araba falan hayallerimiz üzerine konuşurken, arkadaşımın "valla benim en küçük hayalim milyar dolardan başlıyor. Zaten çok çalışarak da olsa bir şekilde "mümkün" olan şeyleri neden hayal edip ufkumu daraltayım?" dediğini hatırlıyorum.

;)

Facebook sayfası için haber karıştırırken, Boom'un yakında uçurmaya hazırlandığı süpersonik yolcu uçağı projelerini gördüm. Belki bunu bile hayal etmek, nasıl pilotlar arayacaklarını şimdilik bilmesem de, yeterince geniş bir ufka açılmıyordur; ama mütevazi beynimin uzun zamandır paslanmakta olan hayal merkez(ler)i için şimdilik fena bir çalışma olmadı, orası kesin.

Sahi, nasıl pilotlar gerekecek bu uçaklar için acaba? Malum, teknoloji geliştikçe kokpitler tenhâlaşıyor; uçuş mühendislerini artık kimsenin hatırlamadığını düşünürsek, insan kokpitte ne zaman yalnız kalacağımızı düşünmeden edemiyor.

Hem, diyelim yolcu uçakları artık tek pilotla uçacak. Bu durumda zaman zaman sözel pin-pon maçına dönen kokpit içi görev paylaşımları, eğitim programlarından çıkarılacak. Tek başına uçan pilotların daha çok yorulmaları söz konusu olacağı için muhtemelen yasal uçuş ve görev süresi sınırları daha dar olacak. Uçaklarla birlikte aviyonikleri de, ki bu durumda bilgisayar sistemleri demek daha doğru olacak, daha gelişmiş olacağı için belki yaş sınırı çok aşağılara inmez. Hoş, bu sırada ben kesin kırkımı geçmiş olurum; eh, bu da hayalimi ulaşılamaz hale getirip, beni de imkansızı isteyen ufku çok geniş bir pilot yapabilir. Aman ne güzel!

***

Bu Avrupa'lılar bir türlü rahat durmuyor, desem yeridir!

Tam benim CPL (ticarî pilot) lisansı alacağım sırada (*); o zamana kadar uluslararası JAA lisansı veren Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü'müz, daha kurulur kurulmaz bismillah demeden Avrupa'da lisans verme yetkisini JAA'den kendi bünyesine alan Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı EASA sayesinde, uluslararası pilot lisansı verme yetkisini kaybetmiş oldu. Bizim lisanslar "millî lisans" oldu mu sana?? Türk lisansını EASA lisansına çevirmek için elin yabancısına 1700 EUR bayılmak maalesef sözkonusu. Bakarız bir ara...

Bir de MPL lisansı var: onun da açılımı "çoklu uçuş ekibi lisansı" gibi bir anlama geliyor. Klasik; PPL, IR, CPL ME ve sonra Tip Eğitimi sırasını takip eden eğitim sistemine alternatif olarak, tamamı tek solukta yani "entegre" olarak sürdürülen, öğrenciyi doğrudan havayoluna hazırladığını iddia eden alternatif bir eğitim sistemi ve oradan alınan lisans türü MPL. 2006 Kasım'ında uygulamaya konulan sistem kimileri tarafından savunulurken, belli konulardaki zayıflıkları işaret edilerek eleştiriliyor. Eleştirilerin temeli, sistemin ilgili havayoluna ve belli uçak tipine (çünkü tip eğitimini de içeriyor) göre dizayn edilmesi ve bu yüzden havayolu ve pilotu biribirine bir anlamda bağımlı bırakması. Genel-geçer bir pilot lisansı olan CPL'in esnekliğine sahip olmaması, MPL lisansını tercih eden havayollarının azınlıkta kalmasına neden olmuş. Öte yandan, kısa eğitim süresi ve simulatöre ve havayolu kokpitlerindeki pilotlar arası ekip çalışmasına odaklı eğitim vermesi gibi bazı avantajlar taşımıyor değil.

Kaptan O'Shea

Bu yazıya büyük ölçüde ana fikir oluşturan bir makalede, Avrupa'nın önde gelen düşük maliyetli havayolu Ryanair'ın açıkladığı olumsuz bir durumdan bahsediliyor. Ryanair'ın eğitim direktörü Kaptan Andy O'Shea tarafından ifade edilen durum, yani kendilerine yapılan 2. kaptan (f/o) başvurularında adayların yarısının değerlendirme aşamalarında başarısız olması, firmanın CPL/IR eğitim sistemine eleştiri oklarını yollamasına neden olmuş. Tüm avantajlarının yanısıra, daha çok genel havacılığa yönelik eğitim içermesi nedeniyle sistem, Ryanair'ın temel pilot eğitim sistemini bir dönem MPL'e çevirmeyi düşünmesine bile neden olmuş. Her ne kadar firma, yukarıda bahsetmeye çalıştığım dezavantajları nedeniyle MPL'den vazgeçse de, Kaptan O'Shea'ya göre CPL/IR'ın modüler esnekliği ile MPL'in havayoluna yönelik yetiştirme avantajlarını bir araya getiren yeni bir eğitim sistemi dizayn edilmeli.

Kaptan O'Shea lafta kalmamış. EASA tarafından 2015 yılında biraraya getirilen "Pilot Eğitimi Danışma Kurulu (Pilot Training Advisory Group)"'un başına geçerek, yeni bir eğitim planı oluşturulmasına ön ayak olmuş.

Kurulun tasarladığı APCC, yani Havayolu Pilot Sertifika Programı (**), ilk bakışta MPL'e benzeyen, ama dikkatli bakınca aslında yeni bir eğitim programı olarak görünüyor. Bahsetmeye çalıştığım gibi APCC, anlayış olarak CPL/IR'ın modülerliği, MPL'in ise "tarla ilaçlamayacaksan ya da hava taksi çekmeyeceksen otur adam gibi havayolu kafasıyla uç" yaklaşımını biraraya getiriyor. Şimdilik, CPL/IR lisansının üzerine, ayrı bir modül olarak tasarlanan eğitim; bol bol iki pilotlu kokpit mantığı, uçulacak tipe göre uçak sistemleri, başvurulacak havayoluna uygun bir CRM (uçuşun insan kaynağı yönetimi diyebiliriz) ve nihayet havayolu uçuşuna uygun bir teori eğitimine ağırlık verecek şekilde planlanmış.

Şahsen şimdilik "beta" versiyonu gözüyle baktığım APCC, dünyanın diğer havacılık otoritelerince de onaylanır mı, yoksa kapsamı sadece Avrupa'ya mı sıkışıp kalır; ilerleyen yıllarda göreceğiz. Sistemin teorik bakımdan yakın akrabası gibi duran MPL hal-i hazırda Fransız ve İspanyol sivil havacılık otoriteleri tarafından kabul görmemişken; Amerikan sivil havacılığının başı FAA'den de henüz bir yorum gelmemişken, CPL dışındaki bu alternatif eğitim sistemlerinin tam olarak hayata geçmesi, kanımca şu an için pek de gerçekleşmiş gibi durmuyor.

 

(*) FAA'den dönüştürerekten (kafiyeli oldu 8P)

(**) APCC- Airline Pilot Certificate Course: Çevirmenler mazur görsün lütfen... 8/

 

***

 

Sunday, November 6, 2016

Pistten Çıkma Olayı: "Sistem Sizi Tuzağa Düşürürse"

Yakın zamanda bir makale okudum; kendimce özetlemeye çalıştım:

 

Karar verme süreci sırasında kulandığımız veriler, bizi zaman tuzağa düşürebiliyor, Amerika'lı Southwest Havayolları'nda 737 kaptanı Robert Graves'e göre. Dilim döndüğünce özetlemeye çalışayım:

 

Geçen yılın Mart ayında, Delta Havayolları'na ait MD-88 tipi yolcu uçağı, New York La Guardia havalimanında, kar yağışı altında gerçekleştirdiği iniş sırasında kayarak sol taraftan pistten çıkıyor ve nehir kenarındaki tel örgülere temas ederek son anda suya düşmekten kurtuluyor. Uçak ağır hasarlı; ancak ölen ya da yaralanan yok; herkes emniyet içinde uçağı terk ediyor.

 

Bu tür uçuşlar, pilotlar aradında zaman zaman "maaşı hak ettik" diye espri yapılan anlar, diyebiliriz. Zîra görüş "tam olarak kapalı" değildir, yani iniş manuel olacaktır. Ayrıca pist yüzeyi "inilemez" değildir, ama riskli olduğu için normalden çok daha ince hesaplama, alınan verinin çok daha dikkatli değerlendirilmesi ve çok daha hassas pilotaj ister, doğal olarak. Öndeki benzer tipteki uçak inmiştir; pas geçip yedek meydana gitmek "şart" değildir. Kısacası, tam bıçak sırtındadır durum.

 

Kaptan Graves'in makalesine göre kazanın, daha doğrusu pistten çıkmanın nedeni büyük oranda MD-80'lerin kuyruktan motorlu yapılarından kaynaklanıyor. İniş sırasında motorların hava itişini ters yöne çevirerek yavaşlamaya yardımcı olan "reverse thrust" sistemi, bu uçaklarda "rudder" denilen dümen kanatçıklarının kumanda etkisini azaltmak gibi bir dezavantaja neden oluyor. Dümen kanatçığı üzerindeki hava akımı, özellikle pist üzerindeyken uçağın orta hat üzerinde kalması açısından kritik önem taşır. Eğer bir nedenle, uçak yeterince yavaşlamadan bu hava akımı bozulursa (ki kötü havalarda pistlerin üzerinde esen "hamleli (gusty)" rüzgarlar buna zemin hazırlar), burun tekerleği ve asimetrik frenleme teknikleri, böyle havalarda uçağı pistte tutmaya yetmeyebiliyor.

 

MD'lerin ana firması Boeing, bu konuda, yani reverse sisteminin iniş sırasında rudder'ı etkilememesi için, "kirli (contaminated)" dediğimiz üzerinde kar, kum, volkanik kül vs. bulunan pistlerde, bu sisteminin kullanımının sınırlı tutulmasını tavsiye etmiş. Bu ise, aslında kaygan yapıda olan böyle pistlerde tekerlek frenlemesinin etkisinin azaldığı düşünüldüğünde, en büyük yardımcı olan reverse sisteminin kısıtlanmasıyla birlikte pilotların işini daha da güçleştirdiği anlamına geliyor.

 

Pistin ne kadar "inilebilir" olduğuna nesnel olarak karar verebilmek için, "sürtünme katsayısı", "frenleme kapasitesi (*)" gibi parametreler kullanıyorlar. Detaylarına sonra girelim, ama uçuş sırasında, özellikle sürekli yağan kar altında temizleme çalışmalarıyla birlikte artıp azalan frenleme kapasitesi, bahsedilen olayda belirleyici olmuş. La Guardia gibi büyük ve donanımlı havalimanlarında, pistin kayganlığını ölçmek için özel aparatlı araçlar kullanılıyor. Ne var ki, bürokratik bir problem nedeniyle La Guardia'da o gün ölçüm araçları kullanılamıyordu. Böyle durumlarda "pirep" denilen, genellikle telsiz üzerinden henüz iniş yapmış pilotlardan istenen "pilot raporları"'na başvuruluyor. Oldukça subjektif olduğu makalede de ifade edilen bu raporlardan, pistten çıkan MD'nin inişinden hemen önce verileni, pistin "iyi" durumda olduğunu belirtmiş. Makaleye göre eğer önceki uçak "iyi"'nin bir kademe altı olan "orta" (**) raporu verseydi, belki de Delta'nın mürettebatı inişten vazgeçip başka bir meydana gidecek ve bu kaza yaşanmayacaktı. Bu durumda yolcular tarafından eleştiri alacaklardı, zîra kendilerinden hemen önceki uçak başarıyla inmişti.

 

Nitekim, pilotlar inişe karar veriyorlar ve kaza gerçekleşiyor. Kaptanın reverse'ü ayarlamada sadece birkaç saniyeliğine tavsiye edilen parametreyi aşması (ki bu, normal şartlarda bir sorun yaratmıyor) anlık bir rüzgar hamlesi ve önceki pilotun verdiği kayganlık parametresi biraraya gelerek bu sonucu doğuruyor. Makalenin yazarı Kaptan Graves bu incelemeyi şu sözle bağlamış: "uçuşunuz sırasında uçağınız pas geçer ve başka bir meydana inerse, hemen ön tarafı suçlamayın; zîra onlar sizi gideceğiniz yere ulaştırmak kadar, sizi hayatta tutmaktan da sorumlular.

 

 

 

(*) Sırasıyla: Friction Coefficient, Braking Action

(**) Sırasıyla: Good, Fair (Makalenin yazarı Amerika'da uçtuğu için FAA sistemine göre belirtmiş. Bizim uçtuğumuz ICAO sisteminde Fair derecesi Good-Medium olarak geçiyor)

 

***

 

Monday, October 31, 2016

Airbus Silikon Vadisi'nde

Önce pazarlarına girip Lockheed'le McDonnell-Douglas'ı piyasadan sildi, sonra askerî uçak ve helikopter üretiminde de rakipleri oldu; şimdi de Silikon Vadisi'nde boy gösteriyorlar. Amerika'lıların Airbus'la ilgili sevgi dolu olduklarını söylemek bence giderek zorlaşıyor...

 

Ne kadardır ihmâl ettiğim Twitter sayfama bakarken CNN'in bir haberinde geçen Airbus'ın otonom, yani pilotsuz, hava taksisi resimleri dikkatimi çekti. Bir yandan fütüristik kokpit-gövdelerini incelerken, bir yandan da pervaneli oluşlarına gıcık kapıyordum ki; resimlerin yalnızca çizim olduklarını sonunda fark edebildim.

 

Patronlardan Uzakta, Tam Gaz Yaratıcılık

 

"Vahana" adını taşıyan proje her ne kadar 2020'lere doğru ilk prototiplerini verecek gibi görünse de; projenin içinde bulunduğu oluşum, Airbus'ın geleneksel yapısına pek de benzemeyen, yeni iki oluşumun ürünü olmaya aday. Eski adıyla- kimine "hastalık adı" gibi gelen EADS, yeni adıyla Airbus Group'un CEO'su Tom Enders'ın haklarında epey umutlu konuştuğu yeni Airbus şirketleri Airbus Ventures ve A^3 (A-Cubed); Airbus grubundan sadece firmanın geleneksel havacılık-uzay yaklaşımı açısından ayrılmıyorlar. Yeni firmalar, coğrafî olarak da Toulouse ve Avrupa'dan uzakta, hukukî anlamda da geleceğe yönelik projeler geliştirmeye belki de en uygun yerde konuşlandırılmış:

 

Silikon Vadisi

Geleneksel büyük şirket mantığında yatırım kararlarını alan yönetim kurulları; iş henüz hayal edilmesi bile güç olan, geniş vizyon isteyen projelere geldiğinde zaman kaybına neden oluyorlar, Enders'a göre. Buna Avrupa'nın genelinde sertifikasyon vs. gibi konularda hâkim olan katı yasal kuralcılık da eklenince, geleceği inşâ etmek için Avrupa'dan başka üsler bulmak gerekmiş anlaşılan. Konuşmalarında Google'ın, Facebook'un ve diğer rakiplerin havacılık-uzay çalışmalarına da sık sık değinirken, bu bakış açısı farkının oluşturulmasının Silikon Vadisi'nin atmosferinde daha mümkün olduğunun altını çiziyor, Airbus'ın büyük patronu. (Tom Enders'ın 18 dakikalık konuşması)

Airbus Ventures

Enders'a göre havacılığın geleceğine giden yolu açacak projeler için gereken fonlar, artık eskisi gibi büyük şirketler ya da devletlerden değil, ileri görüşlü bireysel yatırımcılardan geliyor. Neredeyse tüm konuşmalarında anahtar kelime olarak verdiği "disruptor" kelimesi, sözlük anlamından çok ayrı olarak bu yatırımcıları temsil ediyor. Airbus yetkilileri, bu türden yatırımcılara kolayca ulaşmak için gereken bağımsız, kendi kararlarını almada yetkili bir birim oluşturmaya karar vermiş. Şirket aynı zamanda kendisi de grup bünyesinde tercih edilen geleneksel yönetim mekanizmasından mümkün olduğunca bağımsız karar alabilen bir "disruptor" yaratabilmek için Airbus Ventures adlı alt şirketi kurmuş ve bu işe 150 milyon dolar başlangıç sermayesi ayırmış. Silikon Vadisi'nin özgür ve yaratıcı ortamında küçük firmalara yatırım yapmak, bu nedenle Ventures'ın diğer aslî görevi. Haziran 2015'te kurulan Airbus Ventures'ın başına 54 yaşındaki finansçı Tim Dombrowski, CEO olarak atanmış.

A-Küp (A3)

Beyin ve sermaye avcılığı bir yana; uzun vadeli, soyut ve riskli projeler üretmekte çekinmemek gerektiği görüşüyle, Airbus grubu, Airbus Ventures'la hemen hemen aynı zamanda, yine silikon vadisinde A3 (A-cubed)'ü kurmuş. Şu anda üç projesi olduğu ifade edilen A3, otonom uçan taksi projesi Vahana'yla birlikte, henüz geliştirilmeye başladığı projelerini havacılığın geleceği olarak görüyor. Alman mobil ulaşım sağlayıcısı Uber'le ilk aşamada Airbus Helicopters için hava ulaşımı anlaşması yapan A3'ün bu amlaşmayı, Vahana projesiyle entegrasyon için bir tür deneme olarak kullanmasını düşünmemek elde değil gibi.

A3 aslında Silikon Vadisinin dışına taşmaya bile şimdiden başlamış görünüyor.

A3, Airbus grubunun Google'dan aşırıp çiçeği burnunda teknoloji şirketinin CEO'luğuna atadığı 35 yaşındaki beyin Paul Eremenko ile Silikon Vadisi'ne pek de Fransız kalmayacak gibi...

***

Kiwi's Wings Facebook Sayfası:

Paylaşmak, tartışmak ya da sohbet etmek isterseniz beklerim.

 

Arakladığım kaynaklar:

http://money.cnn.com/2016/10/20/technology/airbus-flying-taxi/index.html

Sky's not the Limit- Tom Enders & Rebecca Blumenstein (WSJ Deputy Editor) (http://www.dld-conference.com/blog_posts/the-sky-is-not-the-limit)

Tom Enders' Keynote in AIAA, June 2015 (American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA) (http://airbus-sv.com/2015/06/airbus-group-ceo-tom-enders-aiaa-keynote/)

http://webrazzi.com/2016/01/18/airbus-ventures-kurdugu-150-milyon-dolarlik-fonla-yatirima-basladi/

 

Saturday, October 29, 2016

Facebook Sayfası

Facebook'ta sayfa açtım; laflarız, paylaşırız, haberleşiriz vs. diye düşündüm. Burayı takip eden dostlara da kolaylık olur belki.

İlginizi çekerse beklerim:

https://m.facebook.com/kiwiswings/

... fakat belki de:

https://www.facebook.com/kiwiswings/

***

 

 

Wednesday, October 19, 2016

10000'inci Airbus

Havayolu101 sitesinin retweet'lediği haber, iki sevdiğim firmanın haberini müjdelemiş:



Airbus'ın ürettiği 10000. uçak, Singapur Havayolları (Singapore Airlines)'na teslim edilmiş.

Son montajı Fransa'nın Blagnac kentinde tamamlanan ve F-WSFD kuyruk adını (registration code) alan gıcır gıcır A350; Singapur Havayolları'na tesliminden sonra 9V-SMF kuyruk adını almış. Uçağın "inşâ edildiği" Blagnac kenti, Airbus'ın ana merkezinin bulunduğu Toulouse kenti yakınlarında bulunuyor.

Bugün itibarıyla Airbus tarafından sahibine teslim edilen 43'üncü A350 "ekstra geniş gövde" yolcu uçağı olan 9V-SMF, 103 uçaklık Singapur Havayolları filosunda bulunan bu modeldeki 6'ncı yolcu uçağı.

Halen teslim edilmiş; test aşamasında bulunan, üretimi süren veya üretimine başlanması için sıra bekleyen toplam 200 Airbus 350 yolcu uçağı bulunuyor. (Nereden biliyorum?)

Tabii ki tören düzenlenmiş; Airbus grubunun CEO'su Tom Enders, Singapur Havayolları'nın CEO'su Goh Choon Phong'a sahnede plaket vermiş. Resimde, parmağıyla verdiği plaketi gösteren Enders'ı görüyoruz. İlâhi Enders!

Ne ayıp! 8P
Bir gün Singapur Havayolları'nda da uçmak istiyorum; keşke A320'leri de olsaydı 8'(

***