EASA için PBN

Küçük bir bilgi paylaşmak istiyorum; katkıda bulunmak isteyenleri de beklerim:

Malumunuz, artık Avrupa'da uçmadığım için, EASA lisansımı dışarıdan simulatör ve eğitmen bularak yeniliyorum. En son simulatör seansından sonra lisansımı güncelleyen hocamın uyarısıyla, simulatör eğitimi haricinde PBN eğitimi de almam gerektiğini öğrendim. Zîra Avrupa Birliği'nce çıkarılan EU 2016/539 no.lı regülasyon bu konuyu açıkça ifade ediyor. Burada anlatılana göre IR yani aletli uçuş yapan tüm ticarî pilotların 25 Ağustos 2020 tarihine kadar PBN yetkilerini lisanslarına eklemeleri gerekiyor; bu tarihten sonra EASA lisansıyla sadece PBN bazlı uçuşlar değil, tüm aletli uçuşlar için PBN yetkisi istenecek.

Konuyla ilgili regülasyon için naçizane bulduğum bağlantıyı paylaşayım. Burada özellikle 2. ve 3. sayfadaki "Performance-based navigation instrument rating privileges" (Performans Bazlı Aletli Uçuş Yetkileri) kısmında 1., 2. ve 5. maddeler, sözünü etmeye çalıştığım konuya değiniyor:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016R0539&from=EN

Benim gibi bu eğitimi dışarıdan almak isteyenler için, EASA'nın eğitim yetkisi verdiği Avrupa dışında kalan eğitim merkezlerinin listesine de şuradan erişebiliyoruz:

https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/aircrew-and-medical/approved-training-organisations-ato

https://www.easa.europa.eu/download/ato/List-of-ATO-certificates.pdf

Herkese iyi uçuşlar.

Kuveyt'te

WAFRA noktasına 3000 feet irtifaya, 3-4 aydır her görevin sonunda yapmaya alıştığım rutin alçalışlarımızdan birindeyiz. Kaptanımız uçuyor, ben de kahve içip manzarayı... tabii ki hayır, yardımcı pilotluk görevimi canla-başla yerine getiriyorum. Telsizde kırmızı kuyruklu bayrak taşıyıcımızı duyuyorum: "Kuveyt Yaklaşma MERHABA, 772, falanca irtifaya alçalıştayız".

İçimden biraz yadırgıyorum; zîra yabancı uçak hava trafik kontrolörüyle ilk bağlantıya geçtiğinde nezâketen, giriş yaptığı ülkenin diliyle selam verir; kontrolör de genellikle kendi dilinde yanıt verir (hatta bu yüzden birçok tecrübeli pilotun not defterinde çeşitli dillerde "merhaba", "hoşçakalın", "gözleriniz çok güzel" gibi sözlerin karşılığı bulunur 8P).

Bugünse durum biraz ezber bozucu oldu. Kontrolörün yanıtı: "772, Kuveyt Yaklaşma; MERHABA, NASILSIN?, alçalış serbest..."!

Hemen arkadan, yeni kalkış yapan sarı kuyruklu Kanatlı At'ın kaptanının sesi geldi (1): "Kuveyt Yaklaşma İYİ GÜNLER, 859, pist istikâmetinde kalkış, 15000 feet'e tırmanıştayız".

Kuveyt: "859, Kuveyt Yaklaşma, İYİ GÜNLER, tırmanış serbest..."

?!

Sıra bizim mavi kuyruğumuza gelince dayanamadım, şansımı denedim: "Kuveyt Yaklaşma, 214, İYİ AKŞAMLAR, 11000 feet irtifa, istikâmet..."

... ve buna da epey iyi bir telâffuzla İYİ AKŞAMLAR geldi.

Kuveyt'te; Bahreyn, Doha ve Dubai kontrolörlerinin aksine yasa gereği yalnızca Kuveyt'li kontrolörler çalışabiliyor. Ayrıca, yine yasa gereği, yabancılarla evliliklerle bile kimse sonradan Kuveyt vatandaşı olamıyor. Yani telsizde çatır çatır Türkçe döktüren Kuveyt'li kontrolörümüz doğma büyüme buralı, tıpkı Kuveyt Millî Bankası'nda gide gele sohbet ederken Bursa'da iki dairesi olduğunu anlatan genç gişe memuru arkadaşımız gibi.

Normalde buranın vatandaşı yabancılara alışkın; ama bize biraz daha özel bir bakış olduğunu düşünmeye başladım. Ülke nüfusunun yüzde yetmiş civarı, "expat" de denilen yabancı çalışan; ağırlıklı olarak Filipinler, Hindistan ve Mısır vatandaşları, burada iş hayatının her alanındalar. Biz ise fazla kalabalık değiliz. Buna rağmen geldiğimden beri gördüğüm, yalnızca Kuveyt'liler değil, burada yabancı olarak çalışan başta Mısır'lılar olmak üzere tüm Arapların bize saygı ve sempati ile yaklaşması oldu. Zîra özellikle Kuveyt'lilerin hem tatil hem yatırım için sık sık ülkemize seyahat ettiklerini de sonradan öğrendim. Kısacası, hiç de alışık olmadığım şekilde, Kuveyt'te karizmamız varmış!

Kuveyt'te de üşümek mümkünmüş (*)

Oralarda hava nasıl, derseniz: Dünyanın en sıcak ülkelerinden biri olarak gösterilen "yeni memleketim"'de Haziran- Temmuz arası 50 dereceleri gören hava sıcaklığı, en azından yılın 3 ayı 8-10 derecelere kadar düşüyor, bu bir. İkincisi, deniz kenarı çöl ikliminin ne demek olduğunu algılamak için bu rakamların yanında biraz da yaşamışlık gerekiyor bana göre. Zîra denizden gelen nemli havanın serinletici olacağını sanırsanız; aynı yağmurun, öncesinde gelen toz fırtınasıyla birleşip tepenize çamur yağdıracağını gözden kaçırmış olabilirsiniz. Ayrıca, örneğin yağmur yağmasa da, eğer dışarı çıkarken evinizi ya da otel odanızı havalandırmak için pencerenizi açık bırakmayı düşünürseniz, döndüğünüzde içeri dolan kumdan evinizi/ odanızı tanıyamamanız kuvvetle muhtemel. Gerçi otelde kalıyorsanız sadece personelden sitem duyarak da kurtulma şansınız var; ama rus ruletine gerek var mı, bilemiyorum.

Yeni Şirketim

Polonya'lı şirketim kapanınca yaptığım başvurulara ilk cevap veren Kuveyt'lilerle görüşme-değerlendirme aşamasını hızlıca tamamladım ve gönderdikleri anlaşmayı imzalayıp, yaklaşık üç hafta süren çalışma vize işlemlerinin ardından Ocak sonunda cebimde çalışma vizemle buraya geldim.

Bu havayolu, eski şirketime göre daha iyi maddî şartlar sağlayan, daha stabil görünen bir şirket. İçinde bulunduğu üike ve kendi iç kültürü ise başta biraz farklı geldi; ama kısa zamanda uyum sağlanıyor.

Buraya katılmamla birlikte, benim için yeni bir havayolu modeline de geçmiş oldum: low-cost (**). Tatil acentalarıyla anlaşmalı çalışan eski şirketimin aksine burası yolcularına tarifeli seferlerle hizmet veriyor. 15 yıl önce kurulmuşlar ve Kuveyt Havayolları'ndan sonra ülkede kurulmasına izin verilmiş ilk özel havayolu olma özelliğini taşıyorlar. Diğer low-cost havayolunun faaliyetlerinin geçen yıl Eylül ayında Kuveyt Sivil Havacılığı tarafından durdurulmasıyla birlikte ise, ülkede kalan iki havayolundan biri durumuna gelmişler.

Firmanın ortalama yaşı 7 olan 9 uçağının, bunun iki katı ortalama yaştaki bir filodan gelen bendenize, galeriden yeni çıkmış araba hissi verdiği doğrudur... en azından şirketteki 4. ayıma girdiğim şu günlerde (***). Şimdilik uçaklarımızda sıcak yemek yok; ama hiç de fena olmayan soğuk servis yemeklerimiz...

... Business Class'tan geliyor!

Cehaletime verin; hayatımda ilk kez gördüğüm bir konfigürasyon, Business Class'ı olan düşük maliyetli havayolu. Her uçağımızda, genellikle üç koltuğu ekonomi yolcularına ek ücret karşılığı tahsis edilebilir şekilde hazır tutulan 12 Business Class koltuğu mevcut. Ağırlıklı olarak Mısır, Hindistan, Pakistan ve Körfez ülkelerine ek olarak İran, Azerbaycan, Gürcistan ve güzel haber, Türkiye'ye sıkça uçuyoruz. Bahsettiğim gibi, kış aylarında bile iki günde bir gidiş-geliş seferimiz olan İstanbul'a yaz aylarında her gün uçulacağı söyleniyor. Ayrıca geçen hafta CEO'muz, kışın yeni yapılan anlaşma gereği bakım-onarım amaçlı uçak yolladığımız Sabiha Gökçen'e de yine yaz aylarında yeni tarifeli seferlerin, Bodrum-Milas'la birlikte başlayacağı müjdesini bizzat verdi. Son olarak, 6 ay civarında elimizde olacak üç yeni A320 Neo'larımızla birlikte Londra Gatwick havalimanına uçacağımız da, verilen müjdeler arasında.

Maddî anlamda, sözünü ettiğim gibi burası Avrupa'dan daha bonkör. Ülkede vergi olmaması bir artıyken, para biriminin değerli ve görece daha stabil olması ayrı bir avantaj. Buraya geldikten sonra bir ay süreyle sağlanan otel, oldukça kaliteliydi. Şirketin verdiği konaklama ve ulaşım yardımlarından vazgeçerseniz, bu otelde kalmaya devam edebiliyorsunuz. Yalnız bunun getirdiği bir handikap var: burada her işinizde kullanmanız gereken "Kuwait civil ID" (Kuveyt kimlik kartı) için kira kontratına ihtiyacınız oluyor ve eğer otelde yaşıyor görünüyorsanız bu kartın çıkması biraz zor oluyormuş. Bu yüzden otelde yaşamanın çok da kullanışlı bir seçenek olmadığı, şirketçe bizlere verilen bilgiler arasında.

Profesyonel anlamda ise, şirket ortalama düzeyde geldi bana. Avrupa'daki şirketim de çok üst düzey sayılmazdı bu konuda; ama en azından, Avrupa sivil havacılık otoritesinin sıkı denetimleri sayesinde eski şirketimin kurallarda esneklik şansı pek kalmıyordu. Burada ise denetimlerin bazı alanlarda daha zayıf olması yüzünden, şirketin benzer standartları sağlayabilmek için fazladan çaba sarfetmesi gerekmiş. Örneğin hava trafik kontrolörlerinin kalitesi (her ne kadar Türkçe konuşarak kalbimi kazansalar da) zaman zaman dalgalanmalar yaşayabiliyor; işe ilk girişte verilen çeşitli alışma eğitimlerinde bu konu da önemle hatırlatılıyor.

Burada özellikle simulatör eğitimlerinde de daha fazla yoğunluk tercih edilmiş. Şimdiye kadar uçtuğum şirketlerde rutin simulatör eğitimlerimiz 4'er saatten iki gün ve bunlar iki pilot arasında uçan pilot- yardımcı pilot şeklinde günde 2'şer saat olarak paylaştırılıyordu. Dolayısıyla her pilot, bir eğitimde toplam 4 saat kumandada oluyordu. Burada ise üç gün 4'er saatin tamamında kumandalar eğitim alan pilota ait. Diğer pilot sadece eğitimdeki pilota co-pilotluk (pilot monitoring) yapmakla görevli. Sonuç olarak, bir eğitimde 12 saat kumandada olmak zorundasınız ki bu, daha yorucu olmasının yanında gelişim açısından daha yararlı oluyor.

Yeni şirketimde ve Kuveyt'te durum böyle; umuyorum alıştıkça daha da iyi olacak burası kariyerim için.

Müslüman dostlara hayırlı Ramazan'lar.

(*) Açık havada!

(**) "Düşük maliyetli havayolu" diye adlandırılan bu firmalar, ülkemizde de "kanatlı at" örneğinde olduğu gibi, firmaların hızlıca gelişip kâr oranlarını yüksek tuttukları bir havayolu şekli. Herkesin "suyu bile parayla satıyorlaaaaar!" diye feryât edip bir yandan da kimsenin kendilerinden vazgeçememesinin temel sebebi, biletlerin ucuz olması tabii 8)

(***) İnsan rahata çabuk alışmaz mı?

(1) Uçuş numaralarını destekli salladım 8)

---

Polonya MaceRası

Bandı biraz geri saralım:

Daha uzun kalmayı arzu ederdim; ama sâde Türk vatandaşı olarak Avrupa Birliği'nde pilot olarak iş bulmak, Polonya'da gördüğüm kadarıyla servis sektöründe iş bulmaktan daha zor.

"Hayat, siz başka planlar yaparken başınıza geliveren şeye denir" demiş John Lennon. İlk şirketimden sonra; Avrupa'lı havayollarının hemen hepsinin first officer ilanlarında EASA (*) onaylı pilot lisansı ile AB pasaportu veya en azından AB çalışma ve oturma izni şartını görüyordum. İlk tercihim hem yaşamak hem de mesleğime devam etmek için hep batılı ülkeler, özellikle de Avrupa olsa da; ne o zamanki lisansım ne de Türk pasaportumla olmayan çalışma iznim istenen şartları sağlıyordu. Ben de bunun için yüzümü orta ve uzak doğuya çevirmiştim.

Derken, çalıştığım acentalardan biri bir gün ânîden sürpriz yaptı ve bir müjdeyle beni aradı: Litvanya merkezli bir charter şirketi Mevlânâ'ya bağlamış!

Gittim ve durumumu açıkça anlattım. Pasaportumdan dolayı en kolay Polonya'da çalışma izni çıkarabileceklerini, biraz da özür diler bir havayla söylediler ve isteyip istemediğimi sordular. Kabul ettim.

Tek günde, standart değerlendirme (assessment) süreçlerini tamamladılar. İK görüşmesi, teknik mülakat ve simulatör testinin hepsini aynı günde geçmek biraz yorucu olmuştu; ama daha İstanbul'a dönerken Kiev havalimanındaki aktarmamda gelen olumlu haber ve birkaç gün sonra gönderdikleri ilk sözleşmem, yorgunluğumu üzerimden kaldırıp aldı. Kısa sürede Varşova'ya eğitime çağrıldım; birkaç hafta sonra yeni lisansım ve çalışma iznimle birlikte, 18 ay "yaşayacağım" Katowice'de buldum kendimi.

Doğru zaman- doğru yer olmuş burası benim için; benden sonra şirkete katılmak amacıyla başvuran birkaç vatandaşım pilotun lisans veya çalışma izni nedeniyle anlaşmaya varamadıklarını duydum. Giren bazıları da Polonya'yı tercih etmemişler sanırım. Sonuçta, birkaç ay bizimle uçan bir arkadaşım dışında şirletteki tek Türk ben kalmış oldum.

Küçük şirketimizin çok sayıda base'i, tamamı kiralık filosu ve tatil turizmi üzerine kurulu iş modeli, tarifeli sefer yapan şirketlere göre artılar ve eksilere sahipti kuşkusuz; bunları tam olarak analiz edebilmek için havayolu yöneticisi falan olmak lazım. Fakat pilot olarak bu tür bir şirkette çalışmak bana bazı önemli deneyimler kazandırdı, diye düşünüyorum. 

Meselâ:

Çalıştığım şirket kış aylarında düşen yolcu sayısını, uçak ve ekiplerini başka ülkelere geçici "base"'ler açarak ya da buradaki havayollarına sezonluk kiraya vererek kompanse ediyordu. Bu da bana 3 hafta Kanarya Adaları'nda, 2.5 ay da Kamboçya da görev yapma imkanı tanıdı.

Özellikle, daha önce yakınına bile gitmemiş olduğum Kamboçya, beni neredeyse yeni bir insan yaptı diyebilirim. Gerçi ülkemizin, oradaki yerel eğitimlerimizin bazılarının yapıldığı Vietnam'la o dönem olan diplomatik sorunları yüzünden burada uçma şansı bulamadım ve 6 ay uzakdoğu'da uçma deneyimi kazanan AB vatandaşı arkadaşlarımdan erken ayrılarak, Polonya'da uçmak üzere şirketim tarafından asıl base'ime geri çağrıldım. Fakat şirketçe hep birlikte bu bürokratik soruna çözüm aradığımız 2.5 ay boyunca en azından bulunduğum küçük şehri ve çevresindeki tabiatı bol bol içime sindirme, insanıyla kaynaşma şansım oldu. Kendi imkanımla buraya tatile gelseydim bu kadar çok şey göremezdim muhtemelen.

Polonya'da biraz da dil öğrendim... önce zorunluluktan, sonra keyiften. Yumurta almak için gittiğim mahalle bakkalındaki genç ablamız, daha yardımsever annesinin aksine, ben tavuk taklidi yapana kadar derdimi anlamamakta ısrar edince, bana dil öğrenmek için oldukça büyük bir ilham vermiş oldu. Neyse, şu anda 15 dilim tavuk jambonu ve bir büyük şişe gazsız su (zîra bizim soda dediğimiz şeye gazlı su diyorlar) falan isteyebiliyorum en azından; ya da spor salonunda şnav çekerken kafamdan Lehçe sayabiliyorum. Hattâ arada bir kabin memurlarını beklemedikleri anda "sıcak yemeğimi yarım saat sonra rica edebilir miyim?" diyerek dumura uğratıyordum. Bazan benim yanımda aralarında lehçe muhabbet ederken bana takılmak için ingilizce "sen çaktırmadan ne konuştuğumuzu anlıyorsun, değil mi?" dediklerinde kırık dökük, önceden ezberlenmiş Lehçe'mle "ben kesinlikle anlamamak sizi" falan diyordum, eğleniyorduk. Zamanla hukukum olduğu kabin memuru arkadaşlardan birinin söylediğine göre "lehçe bilen türk pilot" diye adım bile çıkmış şirkette!

Polonya, istatistiklere göre Türkiye'den orman alanı yüzdesi olarak çok az geride ve özellikle keresrecilik uğruna aşırı ağaç kesimi nedeniyle Avrupa Birliği'nden ceza yemiş olsa da; benim gördüğüm kadarıyla yemyeşil ve insanının parklarda bol bol zaman geçirmeyi sevdiği bir ülke. Belki de en çok bu nedenle kendimi evinde hissediyordum burada.

Ülkeyi seviyordum sevmesine de; şirketimin yaptığı sözleşme yüzünden burada hiçbir sosyal hakka sahip ya da Avrupa Birliği'ne dair kalıcı oturma iznine yönelik hiçbir sürece dahil olamamam da Polonya'lılara kırgın olduğum bir konu. Avrupa'lı olsun olmasın; benim gibi -ki çoğu kişi şirkete bu şekilde katılmış- aracı kuruluş üzerinden şirketle sözleşme yapan herkes gibi ben de, kağıt üzerinde AB dışı bir ülkede kurulu bir insan kaynakları şirketinin çalışanı olarak görünüyordum. Özünde yasal olan bu durumun artısı maaşımdan vergi kesintisi olmamasıyken; eksi tarafı, bu bahsettiğim aracı şirketin Polonya'da hiçbir temsilciliği ya da ofisi olmaması yüzünden, söylediğim gibi, beni Avrupa Birliği sosyal sisteminin tamamen dışında bırakması oldu.

Neyse, yine artılara dönelim: Charter şirketimin bana teknik anlamda da kattığı çok şey oldu. Büyük şirketlerin yaygın ve gelişmiş yer hizmetleri ağları, kendi bünyelerinde çalışan teknisyenleri, çok sayıda kişinin görev yaptığı planlama, ekip tahsis, ulaşım, dispatch departmanları ve çok sayıda hazır bulunan yedek uçakları küçük ve dar maliyetli şirketlerde her zaman aynı ölçekte bulunmayabiliyor. Bu da pilotlar olarak bizlere de tüm diğer çalışanlar gibi daha çok görev yüklüyor. Uçaklar daha eski olduğu için küçük arızalara havada ve yerde pratik açıdan daha hazırlıklı olmayı gerektiriyor. Bu sayede, özellikle özel prosedür gerektiren kabul edilebilir arızalarla (MEL denilen "gideriz/ gidemeyiz" kitabına bağlı kalarak (**)) uçuşumuza devam ya da uçuşumuzun reddi kararlarına first officer olarak bile olsa daha hakim hale geldim. Bazan da daha pratik konularda deneyim kazandım. Basit bir örnek; gittiğimiz küçük meydanlarda bazan teknisyenlere destek olmamız gerektiği oldu. Örneğin kargo kapısını kontrol eden (sarı) elektrik pompamız arızalı olduğu için, Mısır'da geç kalan teknisyen yüzünden kargo kapısını el pompasıyla manuel açma işi bana düştü. Basit bir işlem, ama çok nadir olduğu için aşağı inmeden önce prosedürü gözden geçirmem gerekti.

Başka bir günse, Antalya'da yeni başlayan harekat memuru kardeşim ve ona yardımcı olmak yerine sadece gözetim yapan tecrübeli arkadaş sağ olsun, 3 kere üst üste yükleme hesabı yapmam gerekti (biz pilot olarak hangi kargo kompartmanına kaç adet bagaj yükleneceğini ortalama ağırlık üzerinden hesaplarız; ancak bazı hacimli bagajlar yüzünden kompartmanların alabileceği valiz sayıları değişiklik göstermiş; henüz tecrübesiz olan kardeşim bunu öngöremediğinden kokpitle kargocular arasında mekik dokudu). Halbuki, büyük şirketlerin çalıştığı ya da bünyelerinde barındırdığı profesyonel yer hizmetleri şirketlerince bu hesaplar yükleme görevlileri tarafından bilgisayarla otomatik olarak yapılır; sadece işlem tamamlamdıktan sonra pilotlar kağıt üzerinde son kontrollerini yapar, kaptan pilot da uçağın yükleme kağıdına onay verir. İlk şirketimde uçarken böyle bir durum karşıma hiç çıkmamıştı.

Sonuçta kaptanların da karar verirken fikrimizi alması ya da bizim gerekli durumlarda doğru uyarı/ hatırlatmaları yapmamız görevimiz, bu da kitapların yanında tecrübeyle daha sağlıklı oluyor. Bu tür "ufak" aksaklıklar bana da kendimi geliştirmem için fazladan deneyim katmış oldu.

Eski şirketim sayesinde Polonya'nın manzaralı karayollarını da bol bol görme şansım da oldu! Bir çok uçuş görevi ülkenin başka şehirlerinde başladığından ya da bittiğinden, base'imizle bu şehirler arasında uygun uçak seferi bulunamayıp karayoluyla nakledildiğimiz çok oldu. Ticarî havacılıkta "positioning" denen bu ekip aktarma metodu kısa yatılar da içerdiğinden, bazı aylar görev süremizin uçuş süremizin iki katına yaklaştığı oluyordu. Şahsen karadan yolculuk etmesini severim, ama yine de 3 bacak uçtuktan sonra minibüsle 4 saat yol bazan zorlayıcı geliyordu.

Geçen gün, yeni şirketimde uçtuğum Avrupa'lı bir kaptan, pilotlar olarak çalıştığımız şirketlerin ticarî durumunu hiç merak etmememizin önemli bir hatâ olduğundan bahsediyordu. O sırada pek renk vermedim; ama aynen katılıyorum: en azından şirketin rötar ortalamasının artması, yolcu sayılarının, uçuş frekanslarının azalması, base'lerinin kapanması, varsa hisselerinin değer kaybetmesi ya da filosunda değişikliğe gideceğine dair söylentiler oluşması... bunlar hep kısa sürede pilot ve kabin/ ofis memurları için iş kaybının habercisi olabilecek göstergeler. Maalesef bu göstergelerin bazılarına ben de eski şirketimde yeterince dikkat etmemiştim. Onca seferde boş uçakla (ferry) yolcu almaya gitmenin maliyetini hesaplamamış olsam da; en azından 3 bacaklık uçuşun 2 bacağının yolcusuz uçulmasının şirketin yetersiz sayıda uçağı olduğu anlamına geldiği ve hiç de iyi bir gidişat olmadığını belki daha erken düşünmeliydim.

Her şeye rağmen, Polonya'da bu şirkette uçtuğuma pişman mıyım? Asla! Tüm güzel insanî ilişkileri ve kokpitteki her şirkette bulamayacağınız türden olumlu atmosferin dışında, kariyerime kattıkları yepyeni soluk için eski şirketime hep bir sempati kalacak sanırım içinde. Dilerim Polonya'da bir gün yeniden uçabilirim. Varsın yemekleri business class ayarında olmasın!

Not: Travis'i karantinalarda süründürmek istemediğim için yanımda sürüklemedim ve annemlere emanet ettim. Şimdi, yaklaşık 3 yıldır annemlerin yanında kardeşleri Uyku ve Köfte'yle birlikte yaşıyor.

***

(*) European Aviation Safety Agency - Yetki alanı Avrupa Birliği ülkelerini kapsayan havacılık otoritesi.

(**) Minimum Equipment List - Adı "liste" olması bir yana, bütün bir kitap olan bu kapsamlı doküman; uçaktaki, çoğunun yedeği bulunan, tüm sistem ve aygıtların, yerdeyken arızalanması durumunda emniyetli uçuşa engel teşkil edip etmediğini kontrol etmemizi sağlıyor. Örneğin tek motor çalışmıyorsa uçuşa çıkmamak bariz bir kararken, APU dediğimiz yedek jenaratörün çalışmaması durumunda 180 tane bileti kesilmiş, terminalde bekleyen yolcuyu otele ya da evine geri yollayıp şirketi yüzlerce dolar zarara sokmak yerine, bu kitaba bakarak sadece belli birkaç ekstra prosedürle uçuşumuzu yapabileceğimizi teyid edebiliyoruz. Benzer şekilde; havalandırma sistemlerinden biri arızalı şekilde uçacaksak nelere dikkat etmemiz gerektiğini de yine bize MEL ve içindeki özel prosedürler söylüyor.

Şirket Değiştirmek 8/

Bazan çok çalışmak da tembellik yapıyor galiba... yazmayı unutmuşum!

Polonya uzun sürmedi maalesef; topu topu onsekiz ay. O kadar da dil öğrendik, güzel arkadaşlar edindik, Avrupa'lı pilot olduk diye sevindik; ama şirketimizin ömrü daha fazlasına vefâ etmedi... en azından bu dönemlik ömrü.

Detayına girmek istemem, ancak çalıştığım havayolu mâlî sorunlar nedeniyle kapanınca kariyerime bir Türkiye Cumhuriyeti vatandaşı olarak Avrupa dışında devam etmem gerekti; ben de Uzakdoğu ve Ortadoğu merkezli şirketlere başvurdum.

Vakit bizim işimizde uçmadığımız zamanlarda hızla aleyhimize işlediği için, böyle durumlarda hemen uygun şirketleri belirleyip başvurulara geçmek gerekiyor. Herkesin kişisel durumu üç aşağı beş yukarı farklı olsa da; özellikle ailevî durum izin verdikçe, şartlarına uygun olunan hemen her şirkete başvurmak, görüşmelerine gitmek ve önerdikleri sözleşmelerde aşırı seçici olmadan en kısa zamanda uçacak şekilde imza atmak genellikle tavsiye edilen yöntem. Ben de bu yolu izledim ve başvurduğum şirketlerin şartları da biribirine yakın olduğu için, alımlarını yeni yıla erteleyen Asya'lılar yerine hemen görüşme yapmak isteyen Ortadoğu'lu şirketi tercih ettim.

İnsan kaynakları uzmanı olmasam da, iş arama sürecinde kendi gözlemimi aktarayım:

Öncelikle, başvurulacak havayolu şirketini doğrudan araştırarak belirlemek mümkün; ama son zamanlarda sayıları epeyce artan "recruitment agency" denilen aracı şirketler de, güvenilir olanlarıyla çalışınca daha hızlı sonuçlar verebiliyor (zaten şirketinizin kapandığını öğrenen çoğu sizinle bağlantıya geçiyor). Bu şirketlerin internet portallarına meslekî bilgilerinizi ve havayollarınca sıklıkla istenen belgelerinizi yükleyince düzenli olarak alım yapan şirketlerin ilanlarını her gün e-posta kutunuzda görebiliyorsunuz. Şahsen bir yandan aracı kullanmayan bazı büyük havayollarına doğrudan başvuru yaparken, diğer yandan orta-küçük ölçekli firmalara bu aracı firmaların desteğiyle başvurmayı tercih ediyorum. Dikkat etmek gereken güvenilir ve bilinen bir aracı firma olması ve bir firmaya tek bir kanaldan başvurulabildiğini unutmamak. Aksi takdirde başvuru reddedilebiliyor.

Kaça Patlar?

Şimdiye kadar çalıştığım aracılar başvuran olarak benden ücret istemediler; ancak örneğin Tayvan merkezli bir havayoluna yapılan başvurularda, işe kabul edildikten birkaç ay sonra iade edilmek üzere belli bir ücret alındığını duydum (sözleşmelerde "reimbursable/ refundable fees" diye geçiyor). Özellikle orta-küçük ölçekli birçok firma da, işe alım sürecinde yaptıkları psikometrik testlerin ücretini başarılı olma sonrasında iade edecek şekilde (bazan da masrafı kalıcı olarak başvurana ait olarak) talep ediyor. Benzer şekilde, çoğu firma görüşme için ulaşım ve konaklama masraflarını ya kısmen ya da geri ödemeli/ geri ödemesiz şekilde karşılayabiliyor. Dolayısıyla bu iş yer yer biraz masraf da çıkarabiliyor. Ayrıca, iş arama sürecinde kendinizi abur-cubura vurup takım elbisenize sığamazsanız, yeni bir masraf kapısı daha sizi bekliyor demektir (tecrübeyle sabit).

Değerlendirme Aşamaları

Değerlendirme aşamaları (assessment stages) genellikle 2 gün sürüyor. Zorluk dereceleri şirket politikalarına (ya da ne kadar acil pilot ihtiyacı duyduklarına) göre değişse de; aşamalar genellikle yüzyüze görüşme, teorik ve psikometrik testler ile simulatör değerlendirmesinden oluşuyor.

İlk İntibâ

Yüzyüze görüşmeler (interviews) sıklıkla bir insan kaynakları yetkilisiyle işe alımdan sorumlu pilotlardan oluşan kurullar (boards) tarafından yapılıyor. Takım elbisenizi giyip, bir toplantı odasında olumlu imajınızı ilk kez sergileyeceğiniz yer genellikle burası oluyor. Çoğunlukla klasik İK sorularıyla ısındırıldıktan sonra çeşitli uçuş senaryoları üzerinden CRM (*) soruları ve/veya doğrudan teknik sorular (uçak sistemleri, temel arıza durumları, limitler, temel havacılık bilgileri) duymak bu görüşmelerde büyük olasılık. Ayrıca birçok havayolu şirketi, yine uçak sistemleri ve genel havacılık konularında verdikleri yazılı testler ile psikolojik anketleri tamamlamanızı istiyor. Gerçi hem görüşme hem de yazılı test soruları sıklıkla internette paylaşıldığı için; normal havacılık bilgimiz ve sadece mantıklı düşünerek yanıt vermemizin yanında, internet forumları ve bu tür bilgileri arşivlemiş bazı web siteleriyle ön hazırlık yapmak da yararlı oluyor.

Aklıma gelmişken; bazı şirketler ilk görüşmeye çağırmadan önce video üzerinden ön görüşme yapmayı da tercih edebiliyor. Bu görüşmeler çoğunlukla adayın temel ingilizce becerisini anlamak için yapılan kısa bir sohbetten ibaret oluyor. Buyrun size bir takım elbise bölgesi daha... her ne kadar pijama altı ve terlik serbest olsa da.

Psikometrik testler çoğunlukla ön hazırlıksız olarak veriliyor (biliyorum, ilk şirketimde böyle değildi; ama şu anda bahsettiğim "tecrübeli pilot" başvuru süreci). Bu testler temel yetenekleri test etmek amaçlı basit egzersizler oluyor. Naçizane fikrim, zaten bu temel yeteneklere sahip aktif pilotlar olarak tek yapmak gereken testlerin açıklamalarını iyi okuyup modülleri çözerken biraz dikkatli olmak.

İlk Simulatör

Simulatör, ilk alım değerlendirmesi aşamasında kısa ve basit tutuluyor. Manuel uçuş, tek motorla kalkış, yaklaşma, pas geçme ve iniş genellikle 30 dakika süren testlerin ana maddeleri.

Bunun yanında, hatırlatmakta yarar var: şirkete girdikten sonra yapılan ilk tam simulatör eğitimi (OPC/ LPC) işe alım simulatör testinin aksine şirketin eğitim politikasına göre değişiyor. Tam süreli (genellikle 4 saat eğitim ve 4 saat test uçuşu) olan bu simulatör çalışmalarına özellikle iyi hazırlanmak gerekiyor; zîra bu eğitimde başarısız olan pilotların kontratları genellikle başından iptal ediliyor.

Sözleşme ve İlk Adım

Tüm aşamalar geçildikten sonra, yine şirketin aciliyet durumuna göre başvuran pilota kontrat gönderiliyor. Kendi durumunuza göre imzalıyor ya da (tercihen önceden belirterek) değerlendirme için süre istiyorsunuz. Çok başvuru alan büyük şirketlerden bazıları kontrat göndermeden önce sizi "insan kaynakları havuzu" adı verdikleri bir bekleme sürecine de alabiliyor; ama pilota ihtiyacı olan şirketler genellikle olabildiğince çabuk başlamanızı tercih ediyor.

Vize işlemlerinizi vs. tamamladıktan sonra base'inizin bulunduğu yere gidiyor ve çoğunlukla şirketinizin geçici olarak sağladığı konaklama yerinize yerleşiyorsunuz. Bu süreler şirkete göre bir haftadan birkaç aya kadar değişiyor. Kalma ve ulaşım masraflarınız tamamen kontratınıza bağlı. Kişisel deneyimim: bir önceki şirketim sadece bir haftalık otel masrafını karşılarken şu anki şirketim bir aylık otel konaklamasından sonra kira ve yol masraflarına denk gelen bir ücret sağlıyor.

Uçmaya başlayabilmek için her şirket değiştirişinizde bazı zorunlu yer eğitimlerini tamamlamanız gerekiyor. Çoğu zaten bildiğimiz konular olduğu için bu süreç biraz sıkıcı geçiyor. Yer eğitimleri sırasında bir yandan diğer evraklarınız hazırlanırken, eğer gerekiyorsa diğer yandan lisansınızın güncellenmesine ya da dönüştürülmesine (conversion) de başlanıyor. Derslerin ardından yukarıda bahsettiğim simulatör eğitim ve kontrolünü tamamladıktan sonra yeni lisansınıza tamamen başvuruluyor. Bürokratik işlemleri beklerken, şirketinizin birkaç uçuşuna gözlemci pilot olarak katılmanız hemen her yerde zorunlu.

Son olarak; aktif olarak uçmaya başladıktan sonra ilk birkaç uçuşunuz yine zorunlu olarak "eğitim ve kontrol uçuşu" oluyor. İlk iki bacakta (**) emniyet pilotunun da bulunduğu bu uçuşlar, zaten tecrübesi olan pilotlar ve şirket arasında bir tür biribirini tanıma aşaması yerine geçiyor. Resmiyet kazanması için eğitmen statüsü taşıyan kaptan pilotlarla, yeni başlayan pilotlardan daha kısa bir süre (son şirketimde sadece 6 sektör yani 2 gün) uçuyor ve son iki uçuşta (sektör) "kontrol uçuşu" adı altında değerlendiriliyorsunuz. Vizeyle birlikte benim durumumda toplam 1.5 ay kadar süren işe alım ve değerlendirme sürecinden sonra "hayırlı olsun" denilerek uçuşlarınıza normal olarak devam ediyorsunuz. 

Beni sorarsanız...

...

... yeni şirketimde 125 saat olmuş bile!

***

(*) Açılımı kimbilir kaç kez değişen "Cockpit/ Crew/ Company (utanmasalar Country/ Continent/ Constellation/ Cosmos...) Resource Management" kavramı, havacılıkta görev dağılımı, işbirliği, iletişim, koordinasyon gibi kritik konuları inceliyor. Zorunlu ve periyodik olarak dersini aldığımız CRM, bizim işimizde kitabî bir kavram olmanın çok ötesinde, yaşamsal önem taşıyor. Ne yazık ki, bu biraz da tecrübeyle öğreniliyor.

(**) Havacılıkta bir uçağın park noktasından ayrıldıktan sonra varış meydanındaki park noktasına ulaşmasına kadar geçen tüm sürece "uçuş sektörü" ya da "bacak" deniyor. Örneğin İstanbul- Ankara arası yapılan bir uçuş 1. sektör (bacak) iken, Ankara'dan İstanbul'a yapılan dönüş uçuşu 2. sektör (bacak) oluyor.

Karabatak

Katowice’nin soğukları başlıyor gibi...

Herkesin biribirine selam verdiği küçük ekip odası, gece yarısı saatlerinde “tam kapasite” doluyor. Uçuş kağıtlarını yazıcıdan çıkartmak için önden gelen ikinci kaptanlar, tek bir masa üzerinde duran iki bilgisayarı nöbetleşe kullanıyorlar. Görev başlangıç saatine doğru sökün eden kaptanlarsa önce ikincilerden brifinglerini alıp, taşıyacakları yakıt miktarına karar veriyorlar; ardından yanyana dizili duran beş-altı sandalyede oturmuş kendilerini bekleyen kabin ekipleriyle birlikte hızlıca toplu brifinglerini yapıyorlar. Yarımşar saat arayla bir ekip odadan ayrılırken, bir başkası içeri giriyor.

Bekleriz...

Czeeeezc!..

Bahsettiğim yoğunluktan uzak durmak için biraz erken geliyorum. Acele etmeden inceleyip brifinge hazırladığım uçuş kağıtlarımla birlikte kaptanımızı beklerken; artık alışmaya başladığım üzere, ilk kabin memuru arkadaş kapıdan içeri giriyor. Burada kural gibi sanki: havaalanına en uzakta oturan, genellikle en erken gelen oluyor. El sıkışıp tanışıyoruz; ismini telaffuz edemiyorum, gülüyoruz. Arkadaşım sandalyelerden birine geçip diğerlerini beklemeye başlıyor; ben de yeniden tabletimi açıp, bilmemkaçıncı kere, o gece gideceğimiz Yunan adasına dağların arasından nasıl yaklaşıp ineceğimize bakıyorum. Yan odadaki diğer brifing odasından rakip firma ekiplerinin sesleri geliyor: Czeeeszs!’ler, gülüşmeler daha çok.

Bir buçuk yıllık sükunetten sonra; 3-4 aylık işe alınma, eğitim, bürokrasi süreçleri ile bir hafta- on gün süren alıştırma uçuşları geçtiğimiz gün tamamlandı. Artık Polonya’lı bir charter şirketinin pilotuyum.

Belki bilmeyen vardır: “charter” bir havayolu işletme şekli. Normal bir seyahat amacıyla kendinize belli bir gün- saat için falanca havayolundan bilet alırsanız, uçacağınız o uçuşa havayolu terminolojisinde “tarifeli sefer (scheduled flight)” deniyor. Fakat örneğin bir tur şirketinden tatil paketi almış ve onun anlaşmalı olduğu bir diğer şirketin uçağıyla uçacaksanız, siz bir “charter” uçuşunun yolcusu oluyorsunuz. Bir uçuşun charter olarak nitelenmesi için sadece tatil amaçlı olması da gerekmiyor. Yeter ki yolcunuz bir aracı şirket tarafından gönderilmiş olsun: Çeşitli iş adamı ya da basın mensubu grupları, belli amaçla nakledilecek işçiler vs. için çeşitli kurumlar charter hizmeti veren havayollarına başvurabiliyor. Hattâ zaman zaman devletler bile, örneğin sınır dışı edilecek bir grubun ulaştırılması için bu firmalarla anlaşabiliyor. Tabii bu gruplar birarada uçmuyor; zaten bu yüzden böyle özel gruplar için tarifeli sefer yerine charter uçuşları konuluyor. Kısacası kötü bir şey değil, merak etmeyin 8)

Pilotlar açısından bakarsanız, tarifeli seferle charter seferinin hiç de dişe dokunur bir farkı yok. Aynı uçak, aynı kokpit ve aynı operasyonel kurallar burada da tamı tamına geçerli. Her ne kadar charter firmaları genellikle düşük maliyetli havayolu prensibiyle yönetilse de, aslında aynı prensiple çalışan çok sayıda tarifeli havayolu şirketi de mevcut. Tıpkı bir çok düşük maliyetli tarifeli havayolu gibi; charter uçuşu yaparak da çok başarılı olmuş, kendini kalite ve emniyet açısından kanıtlamış bol miktarda havayolu şirketi var. Şimdiye kadar gördüğüm kadarıyla, ben de naçizane böyle bir firmada bulunmaktayım ;)

“Charter’cılığın” bir de sürprizli olması gibi bir yanı da var. Aylık programlarda değişikliklerin olması, daha önce gitmediğiniz meydanların “standby” günlerinizde karşınıza çıkması gibi durumlara, bu tür şirketlerde çalışıyorsanız alışmak gerekiyor. Bu konuda iş jeti işletmecilerinin eline su dökemeseler de, charter firmalarının ne zaman özel taleplerle gelen bir müşteriyle anlaşacakları da pek belli olmuyor. Ayrıca, bu esnek çalışma yapısının içine, benimki gibi tatil sektörüne yoğunlaşmış firmalar için olmazsa olmaz “mevsimlik projeler” de giriyor.

Haydi Islatalım!

Efendim, sektörümüzde atraksiyondan bol bir şey yok. Yazları iyi hoş da, kışları tatile taşıyacak adam bulunmuyor mu? Siz de kuşlarınızı sıcak ülkelere göç ettirirsiniz, n’olacak! Ciddiyim; havayolu firmalarının biribirlerine uçak kiralamasını bilen biliyordur. Bu kiralamaların bazıları, uçakla birlikte belli sayıda mürettebatı da içerebiliyor. İngilizcede “dry leasing” ve “wet leasing” diye geçen bu iki kiralama şeklinden, yalnızca uçağın kiralandığı “dry leasing”’in aksine, pilot ve kabin memurlarından oluşan uçucu ekiplerin de dönemsel olarak anlaşılan havayollarının hizmetine tahsis edildiği “wet leasing” yöntemi, birçok charter firmasınca (hatta zaman zaman tarifeli çalışanlarca da) ölü sezonlar için tercih ediliyor. Nitekim bizimkiler de; “kış projeleri” olarak adlandırdıkları iki adet altı aylık kiralama için, bir süredir bizlere anketler ve duyurular gönderiyorlar. Şahsen ben, biraz kaybettiğim zamanı yoğun uçarak telafî etmek, biraz da tecrübemi çeşitlendirmek için her ikisine de adımı yazdırdım. Bakalım ne çıkacak...?

Kış mevsimi Katowice’ye geledursun, benim içimde bahar yelleri esiyor desem romantizme kapılmış sayılmam sanırım. Zîra son iki haftada uçtuğum kırk saat rüzgar gibi geçiverdi...

***

 

 

Hudson Nehri'nden Otonom Arabalara

Geçen gün ilginç bir yazı okudum; bundan biraz bahsetmek istiyorum...

Amerikan ulaştırma bakanlığı önderliğinde otonom, yani sürücüsüz, otomobillerle ilgili bir tavsiye komitesi kurulmuş. Komitenin ilk toplantısı da geçtiğimiz Ocak ayında gerçekleştirilmiş. Toplantıya katılan onca firmanın arasında tek bir 'tarafsız' kişi bulunuyor. Bu kişi, belki de orada, kârlılıktan ziyâde emniyeti düşünen ve bu konuda görüş bildiren tek kişi.

Sully

Evet; 2009'da US Airways'in A320 uçağıyla, kalkışın hemen ardından kuş sürüsüne yakalanan ve iki motorunu birden kaybettiği halde inanılmaz bir pilotaj sergileyerek uçağı Hudson nehrine indirerek herkesin hayatını kurtaran Kaptan Chesley Sullenberger, sürücüsüz otomobil komitesinin bir üyesi olarak toplantıda yerini almış.

Havadan Karaya Destek

Otomasyondan söz edilecekse, havacılıktan alınacak çok örnek olduğu âşikar. Fakat yine de, sadece mühendisler ya da havayolu yöneticileri yerine, kariyerini uçuş emniyetine adamış ve çok ciddî bir emniyet riskinden bilgi ve becerisiyle sağ-salim çıkabilmiş bir pilotun, özellikle de Airbus gibi otomasyonu en üst düzeyde kullanan bir uçağın pilotunun komiteye danışman olarak tercih edilmesi gerçekten akıllıca olmuş. Zîra, daha Amerikan hava kuvvetlerinde uçuş okulundayken bile 'üstün öğrenci pilot ödülü' almış olan Sully kaptan; Taşımacılık Otomasyonu Tavsiye Komitesi'ndeki görevinin yanısıra, 2010 yılında emekli olduktan sonra kurduğu şirketiyle uçuş emniyeti konusunda profesyonel danışmanlık hizmeti veriyor. Kısacası, kendisi tam bir emniyet uzmanı.

Kendisiyle yapılan ropörtajda, uçuş emniyeti uzmanı sıfatıyla konuşan kaptan Sully; öncelikle araçların kumandasının ne kadarında insan faktörü, ne kadarında teknoloji kullanılacağına karar verilmesi gerektiğini vurguluyor. Örneğin hava taşımacılığında, gittikçe otomatikleşen yolcu uçakları ve iş jetlerinde pilotların hem elle uçuş, hem de analitik hesaplama becerilerinin azalmakta olduğunu belirten kaptan pilot; eğer insan müdahalesi tamamen ortadan kaldırılacaksa, o zaman sistemin gerçekten buna asla ihtiyaç duymayacak şekilde güvenilir olması gerektiğini söylüyor. Zîra teknolojiye güvenmeye fazla alışmış olan kullanıcı, hiç beklemediği bir anda otomatik sürüşün yapacağı bir yanlış karşısında müdahale etmede yetersiz kalabilir, diye düşünüyor kaptan Sully.

Sully'nin yarı otonom araçlar için önerisi ise, bizlere Airbus uçaklarındaki uçuş limiti koruma modlarını hatırlatıyor: Boeing'den ayrılan ve asla fikir birliğine varılabilecekmiş gibi görünmeyen 'pilota müdahale' felsefesiyle A320 ve sonra çıkan tüm Airbus uçakları, bilindiği gibi, pilotları uçağın emniyetli kabul edilen limitleri içinde kumandalarında serbest bırakıyor. Bu limitlerin aşılması durumunda uçağın uçuş kumanda bilgisayarları devreye giriyor ve kademeli olarak pilotun verdiği kumandaları, uçak limitlerine geri dönene kadar azaltıyor ya da engelliyor. Bu bakımdan, şerit ihlali ikazları ya da acil durum frenlemesi gibi sistemlerin otomobillerde yararlı olduğunu ve geliştirilmesinin iyi olacağını ifade ediyor.

Öte yandan, araçlarda insan ve teknoloji kombinasyonu tercih edilecekse, bunun içinde insan faktörü ve böilgisayarlara yapılacak görev dağılımının da iyi düşünülmesi taraftarı, kaptan Sully. Ropörtajı yapan gazetecinin, Air France'ın 447 sefer sayılı uçağının karıştığı kazayı hatırlatması üzerine; insan olarak, havacılıkta çok önemli olan 'monitoring' dediğimiz aktif izleme becerimizin aslında zayıf olduğunu anlatıyor. Zîra kaptana göre, 16 saatlik bir uçuş sırasında yüzdeyüz dikkatle hem yanımızdaki pilotu hem de uçağın tüm parametrelerinin olması gerektiği değerlerde olduğunu takip etmek; otomatik uçuş sistemi ya da başka bir sistemden birdenbire gelebilecek sürpriz bir problem anında gecikmeden tam ve doğru müdahalede bulunmak pilotlar açısından her zaman mümkün olmuyor. Bu gerçeği kabul ederek; insanı sürüş operasyonun merkezinde tutup, bilgisayarın insanı denetlemesinin sağlanamasını daha yararlı buluyor Sully. Bu şekilde, insan faktörünün de verimliliğinin artacağını, tüm sistemin daha emniyetli şekilde yol alabileceğini ifade ediyor.

Bir Yere Kadar...

Yüzdeyüz otomatik sürüşün yakın gelecekte gerçekleşebileceğini düşünmeyen kaptan Sully; bu konuda özellikle havayolu operasyonlarının, şehirlerdeki taşıt trafiği ortamına çok da benzemediği görüşünde. Zîra havayolu ortamları; apronlar, hava sahaları, kontrolör ve pilotlar tamamen steril tutulan ortamlar ve profesyonel kişiler. Ayrıca, özellikle hava trafiği içinde uçaklar kesin olarak belirlenmiş mesafelerle biribirlerinden uzak tutuluyorlar. Kara taşıtı trafiğinde ise, araçlar çoğu zaman dirsek teması içinde yol alıyorlar ve yollar rastgele çıkabilen engeller ile ne zaman ne yapacağı belli olmayan yayalarla dolu. Tüm bu değişkenlere adapte olabilecek otomasyon sistemlerinin geliştirilmesi için otomobilcilerin ne yazık ki bu konuda havacıların tecrübelerinden yararlanma şansları olmayacak gibi görünüyor.

Son olarak, kaptan Sully otomasyonla birlikte, kullanıcıların da eğitilerek bilinçlendirilmesi gerektiğini savunuyor. Zîra teknolojiye güvenerek, örneğin seyir sırasında cep telefonu kullanma eğiliminin daha da artabileceğinden endişe eden tecrübeli pilot, bu konuda hem mevcut sürücülere hem de ABD'nin yetersiz bulduğu sürücü eğitimi politikasına karşı oldukça sitemkâr bir düşünce içinde.

***

2 Süper Yazı Birden

Yahu kime sorsam hayali ya 777, ya A380 pilotu falan olmak...

Bir arkadaşımla yat, kat, araba falan hayallerimiz üzerine konuşurken, arkadaşımın "valla benim en küçük hayalim milyar dolardan başlıyor. Zaten çok çalışarak da olsa bir şekilde "mümkün" olan şeyleri neden hayal edip ufkumu daraltayım?" dediğini hatırlıyorum.

;)

Facebook sayfası için haber karıştırırken, Boom'un yakında uçurmaya hazırlandığı süpersonik yolcu uçağı projelerini gördüm. Belki bunu bile hayal etmek, nasıl pilotlar arayacaklarını şimdilik bilmesem de, yeterince geniş bir ufka açılmıyordur; ama mütevazi beynimin uzun zamandır paslanmakta olan hayal merkez(ler)i için şimdilik fena bir çalışma olmadı, orası kesin.

Sahi, nasıl pilotlar gerekecek bu uçaklar için acaba? Malum, teknoloji geliştikçe kokpitler tenhâlaşıyor; uçuş mühendislerini artık kimsenin hatırlamadığını düşünürsek, insan kokpitte ne zaman yalnız kalacağımızı düşünmeden edemiyor.

Hem, diyelim yolcu uçakları artık tek pilotla uçacak. Bu durumda zaman zaman sözel pin-pon maçına dönen kokpit içi görev paylaşımları, eğitim programlarından çıkarılacak. Tek başına uçan pilotların daha çok yorulmaları söz konusu olacağı için muhtemelen yasal uçuş ve görev süresi sınırları daha dar olacak. Uçaklarla birlikte aviyonikleri de, ki bu durumda bilgisayar sistemleri demek daha doğru olacak, daha gelişmiş olacağı için belki yaş sınırı çok aşağılara inmez. Hoş, bu sırada ben kesin kırkımı geçmiş olurum; eh, bu da hayalimi ulaşılamaz hale getirip, beni de imkansızı isteyen ufku çok geniş bir pilot yapabilir. Aman ne güzel!

***

Bu Avrupa'lılar bir türlü rahat durmuyor, desem yeridir!

Tam benim CPL (ticarî pilot) lisansı alacağım sırada (*); o zamana kadar uluslararası JAA lisansı veren Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü'müz, daha kurulur kurulmaz bismillah demeden Avrupa'da lisans verme yetkisini JAA'den kendi bünyesine alan Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı EASA sayesinde, uluslararası pilot lisansı verme yetkisini kaybetmiş oldu. Bizim lisanslar "millî lisans" oldu mu sana?? Türk lisansını EASA lisansına çevirmek için elin yabancısına 1700 EUR bayılmak maalesef sözkonusu. Bakarız bir ara...

Bir de MPL lisansı var: onun da açılımı "çoklu uçuş ekibi lisansı" gibi bir anlama geliyor. Klasik; PPL, IR, CPL ME ve sonra Tip Eğitimi sırasını takip eden eğitim sistemine alternatif olarak, tamamı tek solukta yani "entegre" olarak sürdürülen, öğrenciyi doğrudan havayoluna hazırladığını iddia eden alternatif bir eğitim sistemi ve oradan alınan lisans türü MPL. 2006 Kasım'ında uygulamaya konulan sistem kimileri tarafından savunulurken, belli konulardaki zayıflıkları işaret edilerek eleştiriliyor. Eleştirilerin temeli, sistemin ilgili havayoluna ve belli uçak tipine (çünkü tip eğitimini de içeriyor) göre dizayn edilmesi ve bu yüzden havayolu ve pilotu biribirine bir anlamda bağımlı bırakması. Genel-geçer bir pilot lisansı olan CPL'in esnekliğine sahip olmaması, MPL lisansını tercih eden havayollarının azınlıkta kalmasına neden olmuş. Öte yandan, kısa eğitim süresi ve simulatöre ve havayolu kokpitlerindeki pilotlar arası ekip çalışmasına odaklı eğitim vermesi gibi bazı avantajlar taşımıyor değil.

Kaptan O'Shea

Bu yazıya büyük ölçüde ana fikir oluşturan bir makalede, Avrupa'nın önde gelen düşük maliyetli havayolu Ryanair'ın açıkladığı olumsuz bir durumdan bahsediliyor. Ryanair'ın eğitim direktörü Kaptan Andy O'Shea tarafından ifade edilen durum, yani kendilerine yapılan 2. kaptan (f/o) başvurularında adayların yarısının değerlendirme aşamalarında başarısız olması, firmanın CPL/IR eğitim sistemine eleştiri oklarını yollamasına neden olmuş. Tüm avantajlarının yanısıra, daha çok genel havacılığa yönelik eğitim içermesi nedeniyle sistem, Ryanair'ın temel pilot eğitim sistemini bir dönem MPL'e çevirmeyi düşünmesine bile neden olmuş. Her ne kadar firma, yukarıda bahsetmeye çalıştığım dezavantajları nedeniyle MPL'den vazgeçse de, Kaptan O'Shea'ya göre CPL/IR'ın modüler esnekliği ile MPL'in havayoluna yönelik yetiştirme avantajlarını bir araya getiren yeni bir eğitim sistemi dizayn edilmeli.

Kaptan O'Shea lafta kalmamış. EASA tarafından 2015 yılında biraraya getirilen "Pilot Eğitimi Danışma Kurulu (Pilot Training Advisory Group)"'un başına geçerek, yeni bir eğitim planı oluşturulmasına ön ayak olmuş.

Kurulun tasarladığı APCC, yani Havayolu Pilot Sertifika Programı (**), ilk bakışta MPL'e benzeyen, ama dikkatli bakınca aslında yeni bir eğitim programı olarak görünüyor. Bahsetmeye çalıştığım gibi APCC, anlayış olarak CPL/IR'ın modülerliği, MPL'in ise "tarla ilaçlamayacaksan ya da hava taksi çekmeyeceksen otur adam gibi havayolu kafasıyla uç" yaklaşımını biraraya getiriyor. Şimdilik, CPL/IR lisansının üzerine, ayrı bir modül olarak tasarlanan eğitim; bol bol iki pilotlu kokpit mantığı, uçulacak tipe göre uçak sistemleri, başvurulacak havayoluna uygun bir CRM (uçuşun insan kaynağı yönetimi diyebiliriz) ve nihayet havayolu uçuşuna uygun bir teori eğitimine ağırlık verecek şekilde planlanmış.

Şahsen şimdilik "beta" versiyonu gözüyle baktığım APCC, dünyanın diğer havacılık otoritelerince de onaylanır mı, yoksa kapsamı sadece Avrupa'ya mı sıkışıp kalır; ilerleyen yıllarda göreceğiz. Sistemin teorik bakımdan yakın akrabası gibi duran MPL hal-i hazırda Fransız ve İspanyol sivil havacılık otoriteleri tarafından kabul görmemişken; Amerikan sivil havacılığının başı FAA'den de henüz bir yorum gelmemişken, CPL dışındaki bu alternatif eğitim sistemlerinin tam olarak hayata geçmesi, kanımca şu an için pek de gerçekleşmiş gibi durmuyor.

 

(*) FAA'den dönüştürerekten (kafiyeli oldu 8P)

(**) APCC- Airline Pilot Certificate Course: Çevirmenler mazur görsün lütfen... 8/

 

***