Tuesday, May 14, 2019
EASA için PBN
Saturday, May 4, 2019
Kuveyt'te
Bugünse durum biraz ezber bozucu oldu. Kontrolörün yanıtı: "772, Kuveyt Yaklaşma; MERHABA, NASILSIN?, alçalış serbest..."!
Hemen arkadan, yeni kalkış yapan sarı kuyruklu Kanatlı At'ın kaptanının sesi geldi (1): "Kuveyt Yaklaşma İYİ GÜNLER, 859, pist istikâmetinde kalkış, 15000 feet'e tırmanıştayız".
Kuveyt: "859, Kuveyt Yaklaşma, İYİ GÜNLER, tırmanış serbest..."
?!
Sıra bizim mavi kuyruğumuza gelince dayanamadım, şansımı denedim: "Kuveyt Yaklaşma, 214, İYİ AKŞAMLAR, 11000 feet irtifa, istikâmet..."
... ve buna da epey iyi bir telâffuzla İYİ AKŞAMLAR geldi.
Normalde buranın vatandaşı yabancılara alışkın; ama bize biraz daha özel bir bakış olduğunu düşünmeye başladım. Ülke nüfusunun yüzde yetmiş civarı, "expat" de denilen yabancı çalışan; ağırlıklı olarak Filipinler, Hindistan ve Mısır vatandaşları, burada iş hayatının her alanındalar. Biz ise fazla kalabalık değiliz. Buna rağmen geldiğimden beri gördüğüm, yalnızca Kuveyt'liler değil, burada yabancı olarak çalışan başta Mısır'lılar olmak üzere tüm Arapların bize saygı ve sempati ile yaklaşması oldu. Zîra özellikle Kuveyt'lilerin hem tatil hem yatırım için sık sık ülkemize seyahat ettiklerini de sonradan öğrendim. Kısacası, hiç de alışık olmadığım şekilde, Kuveyt'te karizmamız varmış!
Kuveyt'te de üşümek mümkünmüş (*)
Yeni Şirketim
Bu havayolu, eski şirketime göre daha iyi maddî şartlar sağlayan, daha stabil görünen bir şirket. İçinde bulunduğu üike ve kendi iç kültürü ise başta biraz farklı geldi; ama kısa zamanda uyum sağlanıyor.
Buraya katılmamla birlikte, benim için yeni bir havayolu modeline de geçmiş oldum: low-cost (**). Tatil acentalarıyla anlaşmalı çalışan eski şirketimin aksine burası yolcularına tarifeli seferlerle hizmet veriyor. 15 yıl önce kurulmuşlar ve Kuveyt Havayolları'ndan sonra ülkede kurulmasına izin verilmiş ilk özel havayolu olma özelliğini taşıyorlar. Diğer low-cost havayolunun faaliyetlerinin geçen yıl Eylül ayında Kuveyt Sivil Havacılığı tarafından durdurulmasıyla birlikte ise, ülkede kalan iki havayolundan biri durumuna gelmişler.
Firmanın ortalama yaşı 7 olan 9 uçağının, bunun iki katı ortalama yaştaki bir filodan gelen bendenize, galeriden yeni çıkmış araba hissi verdiği doğrudur... en azından şirketteki 4. ayıma girdiğim şu günlerde (***). Şimdilik uçaklarımızda sıcak yemek yok; ama hiç de fena olmayan soğuk servis yemeklerimiz...
... Business Class'tan geliyor!
Maddî anlamda, sözünü ettiğim gibi burası Avrupa'dan daha bonkör. Ülkede vergi olmaması bir artıyken, para biriminin değerli ve görece daha stabil olması ayrı bir avantaj. Buraya geldikten sonra bir ay süreyle sağlanan otel, oldukça kaliteliydi. Şirketin verdiği konaklama ve ulaşım yardımlarından vazgeçerseniz, bu otelde kalmaya devam edebiliyorsunuz. Yalnız bunun getirdiği bir handikap var: burada her işinizde kullanmanız gereken "Kuwait civil ID" (Kuveyt kimlik kartı) için kira kontratına ihtiyacınız oluyor ve eğer otelde yaşıyor görünüyorsanız bu kartın çıkması biraz zor oluyormuş. Bu yüzden otelde yaşamanın çok da kullanışlı bir seçenek olmadığı, şirketçe bizlere verilen bilgiler arasında.
Profesyonel anlamda ise, şirket ortalama düzeyde geldi bana. Avrupa'daki şirketim de çok üst düzey sayılmazdı bu konuda; ama en azından, Avrupa sivil havacılık otoritesinin sıkı denetimleri sayesinde eski şirketimin kurallarda esneklik şansı pek kalmıyordu. Burada ise denetimlerin bazı alanlarda daha zayıf olması yüzünden, şirketin benzer standartları sağlayabilmek için fazladan çaba sarfetmesi gerekmiş. Örneğin hava trafik kontrolörlerinin kalitesi (her ne kadar Türkçe konuşarak kalbimi kazansalar da) zaman zaman dalgalanmalar yaşayabiliyor; işe ilk girişte verilen çeşitli alışma eğitimlerinde bu konu da önemle hatırlatılıyor.
Burada özellikle simulatör eğitimlerinde de daha fazla yoğunluk tercih edilmiş. Şimdiye kadar uçtuğum şirketlerde rutin simulatör eğitimlerimiz 4'er saatten iki gün ve bunlar iki pilot arasında uçan pilot- yardımcı pilot şeklinde günde 2'şer saat olarak paylaştırılıyordu. Dolayısıyla her pilot, bir eğitimde toplam 4 saat kumandada oluyordu. Burada ise üç gün 4'er saatin tamamında kumandalar eğitim alan pilota ait. Diğer pilot sadece eğitimdeki pilota co-pilotluk (pilot monitoring) yapmakla görevli. Sonuç olarak, bir eğitimde 12 saat kumandada olmak zorundasınız ki bu, daha yorucu olmasının yanında gelişim açısından daha yararlı oluyor.
Yeni şirketimde ve Kuveyt'te durum böyle; umuyorum alıştıkça daha da iyi olacak burası kariyerim için.
Müslüman dostlara hayırlı Ramazan'lar.
(*) Açık havada!
(**) "Düşük maliyetli havayolu" diye adlandırılan bu firmalar, ülkemizde de "kanatlı at" örneğinde olduğu gibi, firmaların hızlıca gelişip kâr oranlarını yüksek tuttukları bir havayolu şekli. Herkesin "suyu bile parayla satıyorlaaaaar!" diye feryât edip bir yandan da kimsenin kendilerinden vazgeçememesinin temel sebebi, biletlerin ucuz olması tabii 8)
(***) İnsan rahata çabuk alışmaz mı?
(1) Uçuş numaralarını destekli salladım 8)
---
Saturday, April 27, 2019
Polonya MaceRası
Gittim ve durumumu açıkça anlattım. Pasaportumdan dolayı en kolay Polonya'da çalışma izni çıkarabileceklerini, biraz da özür diler bir havayla söylediler ve isteyip istemediğimi sordular. Kabul ettim.
Küçük şirketimizin çok sayıda base'i, tamamı kiralık filosu ve tatil turizmi üzerine kurulu iş modeli, tarifeli sefer yapan şirketlere göre artılar ve eksilere sahipti kuşkusuz; bunları tam olarak analiz edebilmek için havayolu yöneticisi falan olmak lazım. Fakat pilot olarak bu tür bir şirkette çalışmak bana bazı önemli deneyimler kazandırdı, diye düşünüyorum.
Polonya'da biraz da dil öğrendim... önce zorunluluktan, sonra keyiften. Yumurta almak için gittiğim mahalle bakkalındaki genç ablamız, daha yardımsever annesinin aksine, ben tavuk taklidi yapana kadar derdimi anlamamakta ısrar edince, bana dil öğrenmek için oldukça büyük bir ilham vermiş oldu. Neyse, şu anda 15 dilim tavuk jambonu ve bir büyük şişe gazsız su (zîra bizim soda dediğimiz şeye gazlı su diyorlar) falan isteyebiliyorum en azından; ya da spor salonunda şnav çekerken kafamdan Lehçe sayabiliyorum. Hattâ arada bir kabin memurlarını beklemedikleri anda "sıcak yemeğimi yarım saat sonra rica edebilir miyim?" diyerek dumura uğratıyordum. Bazan benim yanımda aralarında lehçe muhabbet ederken bana takılmak için ingilizce "sen çaktırmadan ne konuştuğumuzu anlıyorsun, değil mi?" dediklerinde kırık dökük, önceden ezberlenmiş Lehçe'mle "ben kesinlikle anlamamak sizi" falan diyordum, eğleniyorduk. Zamanla hukukum olduğu kabin memuru arkadaşlardan birinin söylediğine göre "lehçe bilen türk pilot" diye adım bile çıkmış şirkette!
Saturday, April 13, 2019
Şirket Değiştirmek 8/
Saturday, September 9, 2017
Karabatak
Katowice’nin soğukları başlıyor gibi...
Herkesin biribirine selam verdiği küçük ekip odası, gece yarısı saatlerinde “tam kapasite” doluyor. Uçuş kağıtlarını yazıcıdan çıkartmak için önden gelen ikinci kaptanlar, tek bir masa üzerinde duran iki bilgisayarı nöbetleşe kullanıyorlar. Görev başlangıç saatine doğru sökün eden kaptanlarsa önce ikincilerden brifinglerini alıp, taşıyacakları yakıt miktarına karar veriyorlar; ardından yanyana dizili duran beş-altı sandalyede oturmuş kendilerini bekleyen kabin ekipleriyle birlikte hızlıca toplu brifinglerini yapıyorlar. Yarımşar saat arayla bir ekip odadan ayrılırken, bir başkası içeri giriyor.
Bekleriz... |
Czeeeezc!..
Bahsettiğim yoğunluktan uzak durmak için biraz erken geliyorum. Acele etmeden inceleyip brifinge hazırladığım uçuş kağıtlarımla birlikte kaptanımızı beklerken; artık alışmaya başladığım üzere, ilk kabin memuru arkadaş kapıdan içeri giriyor. Burada kural gibi sanki: havaalanına en uzakta oturan, genellikle en erken gelen oluyor. El sıkışıp tanışıyoruz; ismini telaffuz edemiyorum, gülüyoruz. Arkadaşım sandalyelerden birine geçip diğerlerini beklemeye başlıyor; ben de yeniden tabletimi açıp, bilmemkaçıncı kere, o gece gideceğimiz Yunan adasına dağların arasından nasıl yaklaşıp ineceğimize bakıyorum. Yan odadaki diğer brifing odasından rakip firma ekiplerinin sesleri geliyor: Czeeeszs!’ler, gülüşmeler daha çok.
Bir buçuk yıllık sükunetten sonra; 3-4 aylık işe alınma, eğitim, bürokrasi süreçleri ile bir hafta- on gün süren alıştırma uçuşları geçtiğimiz gün tamamlandı. Artık Polonya’lı bir charter şirketinin pilotuyum.
Belki bilmeyen vardır: “charter” bir havayolu işletme şekli. Normal bir seyahat amacıyla kendinize belli bir gün- saat için falanca havayolundan bilet alırsanız, uçacağınız o uçuşa havayolu terminolojisinde “tarifeli sefer (scheduled flight)” deniyor. Fakat örneğin bir tur şirketinden tatil paketi almış ve onun anlaşmalı olduğu bir diğer şirketin uçağıyla uçacaksanız, siz bir “charter” uçuşunun yolcusu oluyorsunuz. Bir uçuşun charter olarak nitelenmesi için sadece tatil amaçlı olması da gerekmiyor. Yeter ki yolcunuz bir aracı şirket tarafından gönderilmiş olsun: Çeşitli iş adamı ya da basın mensubu grupları, belli amaçla nakledilecek işçiler vs. için çeşitli kurumlar charter hizmeti veren havayollarına başvurabiliyor. Hattâ zaman zaman devletler bile, örneğin sınır dışı edilecek bir grubun ulaştırılması için bu firmalarla anlaşabiliyor. Tabii bu gruplar birarada uçmuyor; zaten bu yüzden böyle özel gruplar için tarifeli sefer yerine charter uçuşları konuluyor. Kısacası kötü bir şey değil, merak etmeyin 8)
Pilotlar açısından bakarsanız, tarifeli seferle charter seferinin hiç de dişe dokunur bir farkı yok. Aynı uçak, aynı kokpit ve aynı operasyonel kurallar burada da tamı tamına geçerli. Her ne kadar charter firmaları genellikle düşük maliyetli havayolu prensibiyle yönetilse de, aslında aynı prensiple çalışan çok sayıda tarifeli havayolu şirketi de mevcut. Tıpkı bir çok düşük maliyetli tarifeli havayolu gibi; charter uçuşu yaparak da çok başarılı olmuş, kendini kalite ve emniyet açısından kanıtlamış bol miktarda havayolu şirketi var. Şimdiye kadar gördüğüm kadarıyla, ben de naçizane böyle bir firmada bulunmaktayım ;)
“Charter’cılığın” bir de sürprizli olması gibi bir yanı da var. Aylık programlarda değişikliklerin olması, daha önce gitmediğiniz meydanların “standby” günlerinizde karşınıza çıkması gibi durumlara, bu tür şirketlerde çalışıyorsanız alışmak gerekiyor. Bu konuda iş jeti işletmecilerinin eline su dökemeseler de, charter firmalarının ne zaman özel taleplerle gelen bir müşteriyle anlaşacakları da pek belli olmuyor. Ayrıca, bu esnek çalışma yapısının içine, benimki gibi tatil sektörüne yoğunlaşmış firmalar için olmazsa olmaz “mevsimlik projeler” de giriyor.
Haydi Islatalım!
Efendim, sektörümüzde atraksiyondan bol bir şey yok. Yazları iyi hoş da, kışları tatile taşıyacak adam bulunmuyor mu? Siz de kuşlarınızı sıcak ülkelere göç ettirirsiniz, n’olacak! Ciddiyim; havayolu firmalarının biribirlerine uçak kiralamasını bilen biliyordur. Bu kiralamaların bazıları, uçakla birlikte belli sayıda mürettebatı da içerebiliyor. İngilizcede “dry leasing” ve “wet leasing” diye geçen bu iki kiralama şeklinden, yalnızca uçağın kiralandığı “dry leasing”’in aksine, pilot ve kabin memurlarından oluşan uçucu ekiplerin de dönemsel olarak anlaşılan havayollarının hizmetine tahsis edildiği “wet leasing” yöntemi, birçok charter firmasınca (hatta zaman zaman tarifeli çalışanlarca da) ölü sezonlar için tercih ediliyor. Nitekim bizimkiler de; “kış projeleri” olarak adlandırdıkları iki adet altı aylık kiralama için, bir süredir bizlere anketler ve duyurular gönderiyorlar. Şahsen ben, biraz kaybettiğim zamanı yoğun uçarak telafî etmek, biraz da tecrübemi çeşitlendirmek için her ikisine de adımı yazdırdım. Bakalım ne çıkacak...?
Kış mevsimi Katowice’ye geledursun, benim içimde bahar yelleri esiyor desem romantizme kapılmış sayılmam sanırım. Zîra son iki haftada uçtuğum kırk saat rüzgar gibi geçiverdi...
***
Thursday, March 30, 2017
Hudson Nehri'nden Otonom Arabalara
Tuesday, November 22, 2016
2 Süper Yazı Birden
Yahu kime sorsam hayali ya 777, ya A380 pilotu falan olmak...
Bir arkadaşımla yat, kat, araba falan hayallerimiz üzerine konuşurken, arkadaşımın "valla benim en küçük hayalim milyar dolardan başlıyor. Zaten çok çalışarak da olsa bir şekilde "mümkün" olan şeyleri neden hayal edip ufkumu daraltayım?" dediğini hatırlıyorum.
![]() |
;) |
Facebook sayfası için haber karıştırırken, Boom'un yakında uçurmaya hazırlandığı süpersonik yolcu uçağı projelerini gördüm. Belki bunu bile hayal etmek, nasıl pilotlar arayacaklarını şimdilik bilmesem de, yeterince geniş bir ufka açılmıyordur; ama mütevazi beynimin uzun zamandır paslanmakta olan hayal merkez(ler)i için şimdilik fena bir çalışma olmadı, orası kesin.
Sahi, nasıl pilotlar gerekecek bu uçaklar için acaba? Malum, teknoloji geliştikçe kokpitler tenhâlaşıyor; uçuş mühendislerini artık kimsenin hatırlamadığını düşünürsek, insan kokpitte ne zaman yalnız kalacağımızı düşünmeden edemiyor.
Hem, diyelim yolcu uçakları artık tek pilotla uçacak. Bu durumda zaman zaman sözel pin-pon maçına dönen kokpit içi görev paylaşımları, eğitim programlarından çıkarılacak. Tek başına uçan pilotların daha çok yorulmaları söz konusu olacağı için muhtemelen yasal uçuş ve görev süresi sınırları daha dar olacak. Uçaklarla birlikte aviyonikleri de, ki bu durumda bilgisayar sistemleri demek daha doğru olacak, daha gelişmiş olacağı için belki yaş sınırı çok aşağılara inmez. Hoş, bu sırada ben kesin kırkımı geçmiş olurum; eh, bu da hayalimi ulaşılamaz hale getirip, beni de imkansızı isteyen ufku çok geniş bir pilot yapabilir. Aman ne güzel!
***
Bu Avrupa'lılar bir türlü rahat durmuyor, desem yeridir!
Tam benim CPL (ticarî pilot) lisansı alacağım sırada (*); o zamana kadar uluslararası JAA lisansı veren Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü'müz, daha kurulur kurulmaz bismillah demeden Avrupa'da lisans verme yetkisini JAA'den kendi bünyesine alan Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı EASA sayesinde, uluslararası pilot lisansı verme yetkisini kaybetmiş oldu. Bizim lisanslar "millî lisans" oldu mu sana?? Türk lisansını EASA lisansına çevirmek için elin yabancısına 1700 EUR bayılmak maalesef sözkonusu. Bakarız bir ara...
Bir de MPL lisansı var: onun da açılımı "çoklu uçuş ekibi lisansı" gibi bir anlama geliyor. Klasik; PPL, IR, CPL ME ve sonra Tip Eğitimi sırasını takip eden eğitim sistemine alternatif olarak, tamamı tek solukta yani "entegre" olarak sürdürülen, öğrenciyi doğrudan havayoluna hazırladığını iddia eden alternatif bir eğitim sistemi ve oradan alınan lisans türü MPL. 2006 Kasım'ında uygulamaya konulan sistem kimileri tarafından savunulurken, belli konulardaki zayıflıkları işaret edilerek eleştiriliyor. Eleştirilerin temeli, sistemin ilgili havayoluna ve belli uçak tipine (çünkü tip eğitimini de içeriyor) göre dizayn edilmesi ve bu yüzden havayolu ve pilotu biribirine bir anlamda bağımlı bırakması. Genel-geçer bir pilot lisansı olan CPL'in esnekliğine sahip olmaması, MPL lisansını tercih eden havayollarının azınlıkta kalmasına neden olmuş. Öte yandan, kısa eğitim süresi ve simulatöre ve havayolu kokpitlerindeki pilotlar arası ekip çalışmasına odaklı eğitim vermesi gibi bazı avantajlar taşımıyor değil.
![]() |
Kaptan O'Shea |
Bu yazıya büyük ölçüde ana fikir oluşturan bir makalede, Avrupa'nın önde gelen düşük maliyetli havayolu Ryanair'ın açıkladığı olumsuz bir durumdan bahsediliyor. Ryanair'ın eğitim direktörü Kaptan Andy O'Shea tarafından ifade edilen durum, yani kendilerine yapılan 2. kaptan (f/o) başvurularında adayların yarısının değerlendirme aşamalarında başarısız olması, firmanın CPL/IR eğitim sistemine eleştiri oklarını yollamasına neden olmuş. Tüm avantajlarının yanısıra, daha çok genel havacılığa yönelik eğitim içermesi nedeniyle sistem, Ryanair'ın temel pilot eğitim sistemini bir dönem MPL'e çevirmeyi düşünmesine bile neden olmuş. Her ne kadar firma, yukarıda bahsetmeye çalıştığım dezavantajları nedeniyle MPL'den vazgeçse de, Kaptan O'Shea'ya göre CPL/IR'ın modüler esnekliği ile MPL'in havayoluna yönelik yetiştirme avantajlarını bir araya getiren yeni bir eğitim sistemi dizayn edilmeli.
Kaptan O'Shea lafta kalmamış. EASA tarafından 2015 yılında biraraya getirilen "Pilot Eğitimi Danışma Kurulu (Pilot Training Advisory Group)"'un başına geçerek, yeni bir eğitim planı oluşturulmasına ön ayak olmuş.
Kurulun tasarladığı APCC, yani Havayolu Pilot Sertifika Programı (**), ilk bakışta MPL'e benzeyen, ama dikkatli bakınca aslında yeni bir eğitim programı olarak görünüyor. Bahsetmeye çalıştığım gibi APCC, anlayış olarak CPL/IR'ın modülerliği, MPL'in ise "tarla ilaçlamayacaksan ya da hava taksi çekmeyeceksen otur adam gibi havayolu kafasıyla uç" yaklaşımını biraraya getiriyor. Şimdilik, CPL/IR lisansının üzerine, ayrı bir modül olarak tasarlanan eğitim; bol bol iki pilotlu kokpit mantığı, uçulacak tipe göre uçak sistemleri, başvurulacak havayoluna uygun bir CRM (uçuşun insan kaynağı yönetimi diyebiliriz) ve nihayet havayolu uçuşuna uygun bir teori eğitimine ağırlık verecek şekilde planlanmış.
Şahsen şimdilik "beta" versiyonu gözüyle baktığım APCC, dünyanın diğer havacılık otoritelerince de onaylanır mı, yoksa kapsamı sadece Avrupa'ya mı sıkışıp kalır; ilerleyen yıllarda göreceğiz. Sistemin teorik bakımdan yakın akrabası gibi duran MPL hal-i hazırda Fransız ve İspanyol sivil havacılık otoriteleri tarafından kabul görmemişken; Amerikan sivil havacılığının başı FAA'den de henüz bir yorum gelmemişken, CPL dışındaki bu alternatif eğitim sistemlerinin tam olarak hayata geçmesi, kanımca şu an için pek de gerçekleşmiş gibi durmuyor.
(*) FAA'den dönüştürerekten (kafiyeli oldu 8P)
(**) APCC- Airline Pilot Certificate Course: Çevirmenler mazur görsün lütfen... 8/
***