Thursday, March 28, 2013

Berlin'de Kısa bir Müze Gezisi

Caddeye bakan ana cephede kapı
aramak boşuna. Giriş için yan sokaktan aşağı
uzun bir yolculuk ziyaretçileri bekliyor.
Nedir bu? Yazının
sonuna kadar sabır lütfen!
Simulatör savaşları başlamadan önce son günler! Şaka yapıyorum; iki yıldır nasıl olsa birileri motorumu kesiyor ya da kalp krizi geçiriyormuş gibi yapıp beni rotamdan saptırıyor (bu kısmı şaka değil, bildiğiniz gibi); zîra uçuş eğitmenliğinin eğlenceli kısmı bu olmalı. Her neyse, iyi çalışıldığı sürece simulatörler savaştan çok uçakla gezintiye çıkmış gibi eğlenceli olacak...

... diye umuyorum; ama fazla boş zamanım olmaması da muhtemel.

Müzeye aynı caddede komşu bir bina.
İşte tam bu nedenle, dün eğitim tesisindeki kısa simulatör gezimizin ve ardından yaptığımız dört saatlik dersin akşam olmadan bitmesini ve Alman hocamızın tavsiyesini fırsat bilerek biraz dolaşmaya çıktım. Bu sefer, bizim çocuklardan da biraz uzaklaşıp, müze gezmeye gittim. Aslında şanslıydım; grubun kalanının aksine, benim filodan Mehmet de beni yalnız bırakmadı sağ olsun.
Yarım günlük gezim için, uzun zamandır listemde tozlanmakta olan Alman Teknoloji Müzesi'ni (Deutsches Technikmuseum) tercih ettim. Çatısında kocaman bir iki motorlu bombardıman uçağının ziyaretçileri karşıladığı bina kompleksinde Almanların özellikle havacılık, denizcilik ve enerji üretimiyle ilgili bol bol parça vardı burada. Antika bisikletlerden, kuşları kaçırmak için yapılmış gayet "mekanik korkuluklara", rüzgâr tünellerine, jeneratörlere ve 1940'larda yapılmış ilk bilgisayarlara kadar bir çok parça sergide duruyordu.

Acaba bu maket hangimalzemeyle yapılmış?
Müzenin havacılık ve denizcilik bölümleri ise apayrı birer dünyaydı. Bense, sınırlı zamanımı bu seferlik uçaklara ayırdığım için gemilere uzaktan bakmakla yetindim.

Sürpriz!
Tek başına havacılık bölümü bile insanı hayrete düşüren çeşit ve güzellikteydi: onlarca farklı model ve tasarımdaki savaş ve yolcu uçakları bir yana; bundan altmış-yetmiş yıl önce üretilen uzay roketleri, tomahawk'lara benzeyen uzun menzilli güdümlü füzeler ve onlarca farklı uçak motoru...O kadar bol ve seyretmesi keyiflilerdi ki, boşu boşuna ikişer Euro verdiğimiz sesli bilgi veren aletlerimizi kapatıp kendimizi bu ilginç makinelerin seyrine bıraktık arkadaşımla.


Müze kapanmadan önce son gördüklerim el yapımı gemi maket ve
bibloları oldu. Başarılı sergilenişleri bir yana; her biri son derece
ince zekâların ürünü olduklarını açıkça belli ediyorlardı.
Komiktir, akşam otele döndüğümüzde ayaküstü lâfladığım resepsiyonist Thomas, hemen her Berlin'linin ilkokul yıllarında okul gezileriyle götürüldüğünü, bu yüzden de işin tüm zevkinin kaçtığını anlattı. Düşündüm de, ev ödevi olarak iskender kebap yemeyi ya da Sniper Elite oynamayı verseler, onların bile benim için tadı kaçardı. Neyse ki otuz ikinci yaşımda ve tamamen özgür irademle geldiğim bu güzel yerde sıkılmak, ilkokullu Berlin'lilerin aksine aklıma bile gelmedi.

Müzenin çıkışında, Trip Advisor'da beşer yıldızın havalarda uçuştuğu bir yerde yemek yedik Mehmet'le. Aynı müze gibi Kreuzberg bölgesinde bulunan mekân, aslında salaş bir caz kulübü. Berlin'in diğer caz kulüplerine göre çok daha samimî bir yer olduğu söylenen Yorckschloesschen'de tabii ki akşam 7'de canlı müzik yerine bulabildiğim şey kocaman bir tabak biftek ve bir bardak Alman birası olabildi ancak. Zaten amacım mekânı tesbit etmekti. Bir başka akşam müzik dinlemeye uğramak için ayağımı alıştırmış oldum; görev tamamlandı anlayacağınız...

***

Son dakika notu: Bu akşamYorckschloesschen'a gittim. Tahmin ettiğim gibi tıklım tıkış dolu olan mekanda güzel bir Chicago blues grubu çaldı. Treni kaçırmamak için erken tüydüm gerçi; ama güzel geldi yine de 8)

Not: İlk fotoğraftaki sanatçımız ne bir gaz maskesi, ne de Yıldız Savaşları'ndaki C3PO. Sadece eski bir uçak motoru bloğu. 8)



***

Sunday, March 17, 2013

Airbus'ı Durdurmak...

Bu haftasonu elim klavyeye gidip duruyor nedense!

Az önce iniş takımlarını, otomatik fren sistemini falan çalışırken aklıma birkaç ay önce "genel uzman" bir tanıdığımızın, yolcu uçaklarının pist üzerinde nasıl durduğunu anlatması geldi. "Reverse sadece acil durumlarda açılır!" diye ısrar eden aile dostumuzun savını, büyüğüm olmasının da etkisiyle pes ederek kabul eder görünmek zorunda kalmıştım. Yolcu açısından sorun değil tabii; tayyare nasıl olsa duruyor bir şekilde!

Nasıl Duruyor?

"Ground spoiler"'lar, "otomatik frenler" ve de (yakınımızın iddiasının aksine) "thrust reverser"'lar ile.

Airbus 320 uçakları, iniş öncesi piste son yaklaşmada kabaca 240-250 km/saat (*)'lik bir hızı koruyarak uçmak zorundalar; bundan daha fazla yavaşlamaları havada kalmalarını tehlikeye sokar (**). Buna çok yakın bir hızda piste teker koyduğunda ise, 60 tonluk koca k*çını durdurabilmesi için tekerlek frenlerine destek olacak başka yavaşlatıcılara da ihtiyaç duyarlar. Bu yüzden, normal bir inişte işe ilk olarak kanatların üzerinde bulunan yavaşlatıcılar (ground spoiler'lar) devreye girerler.

Kanat Üzerindeki 5 Kardeş


Ground Spoiler'lar
Her bir kanadın üzerinde beşer büyük levha halinde bulunan yavaşlatıcıların görevi, istendiğinde arkadan öne doğru belli bir açıyla açılarak hava akışını "bozmak" ya da engellemek. Hidrolik olarak ve bilgisayar kontrolüyle açılan bu yüzeyler, havada da farklı işlevlere sahipler. Yerde ise ancak önceden pilotlar tarafından "arm" yani otomatik olarak devreye girebilecek moda alındıklarında çalışabiliyorlar. Uçak iniş takımı amortisörlerindeki (strut'larındaki) sensörler aracılığıyla piste indiğini algıladığı anda, ilk iş bu kontrol yüzeylerinden sorumlu bilgisayara (SEC) spoiler'ları açma sinyali gönderilmesi oluyor. Bu yüzden ground spoiler'lar, uçağı yerde yavaşlatan sistemin ilk halkası. Spoiler'larla hemen hemen aynı anda ise, başka bir sistem daha devreye giriyor...

Pilot...
Gaz kolları "rev" yazan
taralı kısma çekildiğinde
"reverser"'lar açılır.
Motorun yanlarında (dört adet) açılan
geri itme (reverser) kapakları "deployed"
yani açık konumda.
Normal iniş prosedürünün bir parçası olarak, iniş sırasında kontrolde olan, yani Airbus terminolojisine göre "uçan" pilot (pilot flying, PF), zaten muhtemelen rölantiye çekmiş olduğu gaz kollarının önlerindeki tırnakları kaldırıyor ve gaz kollarını daha da geriye çekiyor (duruma göre full ya da idle thrust detent). Yol boyunca uçağı arkadan öne doğru iten motorlar, itiş yönlerini bu sefer ters yöne, yani arkadan öne doğru çeviriyor. "Thrust reverse" denilen bu sistem, motorların yanlarından açılan kapaklar sayesinde, hava akımının yön değiştirerek yanlardan öne doğru üflenmesini sağlıyor; doğal olarak da sadece uçağı pist üzerinde durdurmak amacıyla kullanılıyor. Motorların reverse moda geçirilmesi sadece pilot tarafından el kumandasıyla sağlanabiliyor.

İniş Takımları ve Otomatik Frenleme

Pilotlar zahmet edip frene bile basmıyorlar mı?? Normal şartlarda hayır; ama tabii ki ayaklar pedalların üzerinde, herhangi bir otomasyon sorununda derhal manuel frene geçmeye hazır durumda!

Otomatik Fren Paneli: Bu kadar basit!
Otomatik fren sistemi (auto brake), ana iniş takımlarına kumanda eden ve otomobillerdeki ABS'ye benzer "Anti Skid" sistemini de içeren, bir başka bilgisayar kontrollü sistem. Anti-Skid, yani tekerleklerin pist üzerinde kayması/kızaklamasına engel olan bu sistemin dışında, otomatik fren sistemi frenlerin en yüksek verimle hem güvenlik, hem de yolcu konforunu koruyarak çalışmasını sağlıyor. Sistemin ayarlanması şaşırtıcı derecede basit aslında: devâsâ uçağı durduran otomatik sisteminin kontrolü yalnızca üç tane yanyana düğmeden oluşuyor!

Üzerinde sırasıyla "düşük", "orta", "maksimum" yazan üç düğmeden birini seçmek, yine pilotların görevi; tabii ki prosedür ve şartlara uygun olarak. Genel olarak normal hava ve pist şartlarında, uzunluğu normal inişe yeterli pistlerde "düşük" seçeneği tercih ediliyor hem uçağı korumak, hem de yolcuların konforunu etkilememek açısından. "Orta" seçenek kısa pist ve kaygan pist şartlarında kullanılıyor. "Maksimum" oto-fren seçeneği ise yalnızca kalkışlarda acil frenleme durumlarına karşı seçili bulunduruluyor. Bu seçenek acil durum inişlerinde de zorunlu olarak seçilebiliyor, normal inişlerde ise kesinlikle kullanılmıyor; zîra arka sırada oturan yolcunun uçarak kokpite dalması pek istenen bir durum değil... özellikle içeride pilotlar yerine ön camdan gelen tatlı bir meltem esintisiyle karşılaşması muhtemelken!

Airbus 320'nin oto-fren (autobrake)'leriyle ilgili küçük bir iki detay vermek gerekirse: sistem 130 km/saat (72 knot)'ten yüksek tekerlek hızlarında devreye giriyor. "Düşük" (lo) kademede frenleme spoiler'lara açılma sinyali gittikten 4 saniye sonra, "orta" kademede 2 saniye sonra devreye giriyor. "Maksimum" frenlemede tekerlekler spoiler'ların açılmasıyla aynı anda frenlemeye başlıyor. Kalkışta da aktif durumda bulunan sistem, kalkıştan 10 saniye sonra devreden çıkıyor. Otomatik fren sistemi fren pedallarına basıldığı anda devreden çıkarak kumandayı pilotlara bırakıyor. Airbus'ın normalde iki bağımsız hidrolik kanalla yönetilebilen fren sistemi, fren kumandasında ana hidrolik durumunda olan yeşil hidrolik grubuyla çalışıyor. Sistemin herhangi bir arıza nedeniyle yedek hidroliklere (sarı hidrolik grubu) geçmesi durumunda görevini manuel kumandaya devrediyor.

Yolcu uçaklarında önem derecesi yüksek, yokluğu uçuş emniyetini etkileyebilecek sistemlerin çoğunlukla yedeği bulunur. Şimdiye kadar "kendi uçağım"'da gördüğümse, bütün sistemlerin yedeği olması oldu. Yukarıda bahsetmeye çalıştığım, ortak çalışan fren sistemleri yalnızca kendi içlerinde yedeklemeye sahip değiller; aynı zamanda özellikle otomatik fren ve reverser'lar, biribirlerinin de duruma göre yerine geçebiliyorlar. Ayrıca, herhangi bir arıza durumunda önceden haber veren ECAM sistemi sayesinde pilotlar daha alçalmaya başlamadan önce, kaybedilmiş sistemle birlikte uçağın hangi hızda ve konfigürasyonda yaklaşması, mevcut ağırlığıyla ilgili ne kadar mesafede durabileceğiyle ilgili son dakika hesaplarını yapabilecek yeterli zamanı buluyorlar. Bu "erken uyarı sistemi"'ni tüm bunlara eklemekte fayda var.

***

(*) 130-140 knot, Vapp
(**) Tabii "stall" hızına gelmeden önce uçak 100 ft. radio altimeter'ın üzerindeyse "alpha-protection" ve ardından "alpha floor" hızlarına düşeceği için tam gaz (TOGA lock) açılacak ve uçak hızlanarak kendini stall olmaktan kurtaracaktır; bu durumda da pas geçmek gerekecektir. Öte yandan bu korumalar şu an için konumuzun dışında.







Saturday, March 16, 2013

Berlin Öncesi ve İlk Simulatör Deneyimim

Start To Stay by Vinx on Grooveshark

Berlin'den bahsetmişken; inceden heyecan basmaya başladı yine bugünlerde. MCC eğitimi için bir aylığına Lufthansa'ya eğitime gidiyoruz. Geçtiğimiz ay ELT'lerimizi tamamladık; ben de bu sırada FCTM, FCOM ve QRH'lerle birlikte paralel olarak CBT'lere çalışmaya devam ediyorum. Eğitim sırasında FMGC'yi ve MCDU kullanımını da iyice öğrenmek şart; OFP'nize göre MCDU'nuza dalıp PFD'nizde FMA'inize, ND'nize, ECAM'lerinizde EWD ve SD'nize de göz atmadan uçuşa devam etmek mümkün değil... Sonra SA'inizi de kaybetmemelisiniz!!!

Abarttık Galiba! 8)))

Kulağa tabii ki şaka gibi geliyordur; en azından benimkilere hâlâ öyle geliyor. Ne anlama geliyor bunca kısaltma?? Tabii ki tüm bunları açıklamaya çalışmak hem beni hem de basit blog'umun amacını aşar; zîra ben de herkes gibi kelimelerle konuşmayı tercih ediyorum; en azından "iş" dışında. Şaka bir yana; geçtiğimiz ay ilk kez tam donanımlı bir Airbus 320 simulatöründe uçuş yaptım.

İlk Simulatör Deneyimim...

Temsîlî Resim: Airbus 320 Simulatör Kokpit'i
Solda görünen kısımda eğitmen oturuyor;
öğrenciler sağ ve sol koltukta oturuyorlar.
... heyecan vericiydi süphesiz. Simulatör deyip geçmeyin; gerçeğinden ayırd etmek oldukça güç (yaptığımız jump seat görevlerinde artık sık sık kokpitte gözlemci olarak uçar olduğumuzdan, karşılaştırma şansım olmaya başladı). Altmış tonluk bir makineyi boşlukta, el kadar bir kumanda koluyla sağa sola, hem de parmağınızın ucuyla yönlendirmek herşeyden önce çok keyifli. Zaten ELT'lerin, özellikle de ilk dersin, amacı bir anlamda uçakla "oynamak", yani A320'nin kumanda hissiyle tanışmak. "ELT" denen üç derslik bu alıştırma ders serîsi, Airbus eğitim müfredatında "Entry Level Training / Giriş Seviyesi Eğitimi" adı altında geçiyor. Temel amaç, öğrenciyi jet motorlu yolcu uçağının temel kullanım özelliklerine ve uçuş hissine alıştırmak. Kalkış, düz uçuş, çeşitli otomasyon modlarında uçuş, ILS yaklaşmaları ve iniş yapmak dersin temel konularını içeriyor. Bu çalışmalar, artık meslek hayatımız boyunca kullanacağımız ekip çalışmasına da bizi alıştırıyor ki bu da yukarıdaki temel kısaltmalardan birini daha sahneye davet ediyor:

Temsîlî Resim: Simulatör Hangarı

Huzurlarınızda MCC!

Hayır, rap müziğiyle bir ilgisi yok! "Multi Crew Coordination / Çoklu (Kişiden Oluşan) Ekip Koordinasyonu", şu anda hizmet veren tüm yolcu uçaklarında kokpit yönetiminin temelini oluşturan bir temel kavram ve "tip eğitimi" dediğimiz yolcu uçağı eğitimi de bu kavram üzerine kurulu. Zîra bir çok istenmeyen olayın ve kazanın temeli olan insan hatâları, aslında bir değil iki insanın bir şekilde paylaştığı hatalar zincirinden kaynaklanıyor, raporlara göre. Kokpitteki iki (eskiden üç kişi) kişilik ekibin biribiriyle iletişiminin yanısıra, uçağın sistemlerini birlikte nasıl idare edeceklerini de dikte eden MCC eğitimi, bu nedenle yolcu uçağı pilotluğunun ana direği durumunda. Eğitim iki pilota sertifiyeli olan yolcu uçakları için verildiğinden, "buddy" (uçuş arkadaşı) usulüyle alınıyor; yani tüm öğrenciler ikili gruplar halinde eğitiliyorlar. Simulatör eğitimi boyunca hepimiz "buddy"'lerimizle birlikte kokpite oturacak ve verilen uçuş görevlerinden, uçağın eski deyimle "emniyetli sevk ve idaresinden" birlikte sorumlu olacağız.

Nasıl?

Şöyle ki; uçağa ilk girdiğimiz andan itibaren, sağda ve solda oturan pilotların ne yapacağı prosedür ve checklist'lerde net olarak belirtilmiş durumdadır. Dahası, uçak kalktıktan sonra kontroller hangi pilottaysa (sağdaki veya soldaki, ya da kaptan veya first officer) o pilotun yapacağı işler ve diğer pilotun görevleri de net bir şekilde tanımlıdır. Benzer şekilde, (simulatörlerde başımızdan eksik olmayacak olan) arıza ve anormallik hallerinde de kimin ne yapacağı bellidir. Öğrenciler olarak bizlere düşen, hem yerde hem de "havada" tüm prosedürlere hakim olarak bize verilen uçuş görevlerini tamamlamak. Bu yüzden de sık sık buddy'mizle birlikte bu prosedürleri tekrar etmek zorundayız.

Hayalî Uçuş

Öğrenciliğimizde, küçük eğitim uçaklarının tüm kontrollerinden biz sorumluyduk. Bizden istenecek manevralara uçuşa gitmeden önce "chair flight" denilen bir çalışma yöntemiyle hazırlanmamız en çok tavsiye edilen şeylerden biriydi. Biz de odamızda sandalyeye oturur, elimize prosedür notlarımızı alır, sanki uçak kokpitindeymişçesine uçuş prosedürlerimizi prova ederdik. "Evet, pist başındayım ve kalkış izni verildi. Pistim kısa, o yüzden flaplarımı 25 dereceye aldım, frenlere tam bastım, tam gaz verdim ve frenleri bıraktım. Şimdi hızlanıyorum... 55 knot geldi, lövyeyi çekiyorum... pozitif tırmanış... pist sonu, tekerlekleri topladım..." bu şekilde saatlerimiz geçerdi. Şimdi bunu büyük uçak için, uçuş ortağımızla birlikte yapıyoruz. Bunun için en büyük yardımcılarımızdan biri, özel hazırlanmış çalışma odaları. Bu odalarda, tüm uçak tiplerinin panellerini şema olarak gösteren masalarımız var. Boş zamanlarımızda, simulatör öncesi bu masalarda düğmelerin resimlerini kullanarak prosedürlerimizi çalışabiliyoruz.

Bilgisayarlı Uçağın Bilgisayarlı Eğitimi!

Bu odalarda ayrıca bilgisayar başında da yoğun zaman geçirmek durumundayız. CBT, yani "Computer-Based Training" denilen programlar, her bir uçak modelini pilotların ihtiyacı olacak tüm detaylarıyla anlatıyor ve sistem üzerinde belli uygulamalarını yaptırıyor. A320'nin kaç tane kapısı uçağın neresinde bulunur, hangi modları vardır, kaydırakların devrede olduğunu kokpitten nasıl anlarız; kabin basınç seviyesini nereden kontrol ederiz, düşükse sistem ne tür bir îkaz verir; yerdeki bakım görevlisi ortalarda görünmüyorsa uçağın kornasını nasıl çalarız (şaka değil, uçağın "kornası" var!)? Tüm bu soruların yanıtlarını kitaplara ve derslerde anlatılanlara ek olarak bu bilgisayar programlarında "interaktif" dedikleri şekilde öğrenmeye devam ediyoruz. CBT'leri bitirmek ve tekrar etmek haftalar sürüyor; ama neyse ki evde de uyumadığımız zamanlarda boş kalmayalım diye bunların ev versiyonlarına da evde devam ediyoruz. Yakında uykuda geçen zaman için de birşeyler düşünülmesinden korkuyorum...

Berlin'de Boş Zamanlarım (Kalır mı?)

Emin değilim, kalır mı; zîra dar bir zaman olacak ve muhtemelen yoğun geçecek Almanya. Habire motorumuzda yangın çıkacak, hidroliklerimiz gidecek, dağ gibi Airbus olacak sana Piper, olacak sana Cessna! Tam herşey yolunda gidiyor, bir bakmışım yaklaşmada süratim düşük; toparlayayım derken buddy'm almış kontrolü elimden, pas geçiyor! Biter mi? Otele döndük, derse devam... Bunların arasında eğer bir nefes alma zamanım olursa biraz da Berlin sokaklarında dolaşmak istiyorum. Kendime en sonunda bir fotoğraf makinesi alabildim, uçuş okulunu bitirme şerefine mezuniyet hediyesi olarak. Boynuma asar, etrafta dolanır, biraz resim çekerim. Birkaç da müze gezeyim diyorum. Berlin Teknik Müzesi'yle ilgili güzel şeyler yazıyor; bir de duvar'ı gördüm mü tamamdır, içimde ukte kalmaz. Bir akşama da bir caz patlatırım; sonra motivasyon tavan yapar, yola tam gaz devam ederim 8)

Neyse, biraz CBT çalışayım, sonra FCOM'umu açar QRH'e bandıra bandıra yerim!!!

***


Meraklısına not (okusun da bu merakından bir an önce vazgeçsin!):

QRH: Quick Reference Handbook
FCOM: Flight Crew Training Manual (Procedures, Limitations, Systems Description gibi 6 "volume"'u vardır; her biri Airbus'ın altına güzel takoz olacak kalınlıkta)
FCTM: Flight Crew Training Manual (350- 400 sayfalık, Airbus 320'yi genel olarak anlatan, yarı teknik bir metin. Okuması da keyifli. Gerçekten!)
FMGC: Flight Management and Guidance Computer / System. Uçağın uzun vadeli idaresini sağlayan uçuş bilgisayarı. Uçuş planları, ağırlık ve yakıt hesapları, iniş-kalkış meydan bilgileri, hep buraya girilir.
MCDU: Multi-purpose Control Display Unit. FMGC'yi kontrol etmemizi sağlayan arayüz. Her iki pilotun dizinin yanında bulunur, hesap makinesi görünümlüdür. Uçağın en önemli beyinlerinden biri, seyrüseferin kalbidir (reklâm metni gibi bir şey oldu bu!).
OFP: Operational Flight Plan. Şirketçe uçuş öncesi hazırlanan uçuş planı.
PFD: Primary Flight Display. Hız, irtifa, yön gibi bilgilerin bulunduğu temel uçuş ekranı. Pilotların önünde birer tane bulunur.
ND: Navigation Display. PFD'lerin yanlarında birer tane bulunur; seyrüsefer bilgilerini, yani rotayı, kontrol noktalarını, gerektiğinde radar ve arazi görüntülerini gösterir.
ECAM: Electronic Centralized Aircraft Monitor(ing). Orta panelin (center panel) ortasında, üstlü altlı iki ekran olarak bulunur. Uçağın sistemlerini, motor göstergelerini, sistem uyarılarını gösterir. Boeing'lere göre Airbus pilotlarının en büyük artısıdır. Özellikle anormallik ve acil durumlarda otomatik olarak görüntülediği checklist'lerle çok değerli zaman kazandırır. Normal modlarda da (örneğin kokpit hazırlamak) büyük ölçüde pilota yardımcıdır.
EWD: Engine Warning Display. ECAM ekranlarının normal şartlarda üstte bulunanı. Motor göstergelerini görüntüler; ayrıca oksijen tüplerinin seviyesi, flapların pozisyonu gibi ek bilgiler de verir.
SD: Systems Display. Alttaki ECAM ekranı. Çeşitli sayfaları yardımıyla uçağın sistemleriyle ilgili detaylı bilgi verir.

... ve son olarak:

SA: Situational Awareness. Durumsal farkındalık. Genel olarak içinde bulunduğunuz yer, zaman, durum algısı anlamına gelir. Pilotlukta çok kritik önem taşır; temel pilotluk becerilerinden biridir.

***

ICAO'dan Mesaj Geldi!

Güzel bir gün oldu bugün: gündüz doğru dürüst ders çalıştım, akşam sağ olsun beni eşinin konserine davet eden çok sevdiğim dostum Filiz'in sayesinde ailemle güzel müzik dinledim; ara gazı olarak da e-postamda ICAO'nun bir daha beni dil sınavına almayacağı haberini aldım. Bu sonuncusuna bir üzüldüm ki sormayın!

ICAO - Uluslarası Havacılık Örgütü. 1944
yılında ABD'nin Şikago kentinde
dünya çapında sivil havacılık kurallarının
belirlenmesi ve denetlenmesi için yapılan
"Şikago Konvansiyonu" ile kuruldu.
Malumdur ICAO, yani Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü, dünya çapındaki ticarî uçuşları denetleyen ve hava trafik kurallarını belirleyen otorite. Örgüt 1997'den beri oluşturmakta olduğu havacılık ingilizcesi dil seviyesi standardını nihayet 2003 yılında aldığı kararla tüm ülkeler ve içlerinde hizmet veren pilot ve kontrolörler için bağlayıcı hâle getirdi. Buna göre örgüt tüm üye devletlere 2011 yılına kadar uluslararası uçuşlarda görev yapacak havacı ve kontrolörlerini eğitmek için süre tanıdı. Şu anda tüm havacılar ICAO'nun dil sınavına girmek zorunda. Temelde radyo konuşmalarına odaklı olan bu sınavın sonucu 6 kademe üzerinden değerlendiriliyor; yani sınava girenler 1'den 6'ya kadar derecelendiriliyor ve bu dereceler sınava girenlerin lisanslarına işleniyor. Uluslararası uçacak ya da hava sahasına yurt dışından gelen uçaklarla telsizden konuşacak herkesin en az 4. seviye üzerinden başarı göstermesi gerekiyor. Uçağına ya da kulesine ansızın baskın yapan bir ICAO müfettişine lisansınızda dil derecesini gösteremeyenin vay halinize!

Benim Ne Ayrıcalığım Var?!

Yok tabii! Sadece 4. derece alanların 3 yılda bir, 5. derecedeki havacıların 6 yılda bir yeniden sınava girmeleri kural gereği. Sınavdan 6. seviye almanız hâlinde ise, mevcut ICAO yönetmeliğine göre bir daha sınava çağırılmıyorsunuz; bu da sizi bir angaryadan kurtarıyor. Ben bu açıdan, yani sınavdan 6. derece alarak "yırttım" diyebilirim 8)

Tabii bu sınavı örneğin bir TOEFL'la ya da IELTS'le karıştırmamak lâzım. Çok temel havacılık radyo konuşma bilgisi dışında özel bir bilginin aranmadığı ICAO dil yeterlilik sınavı, yaklaşık 20 dakika sürüyor. Adaydan istenen, kendisine sorulan soruları, belirtilen süre içinde ses kaydı yapan bilgisayara konuşarak yanıtlaması. Soruların şekline göre verilen süre de değişiyor: örneğin (genelde ilk sorular) adaya 2 dakika kadar süre verilen sorular "ilk solo uçuşunuzu detaylarıyla anlatınız" ya da "6. seviye olduğunuzu düşünüyor musunuz? Neden?" şeklinde oluyor. "Fotoğrafta gördüklerinizi detayıyla anlatınız" ya da sesli anlatımla adaya açıklanan bir olayı "amirinize rapor ettiğinizi farz ederek açıklayınız" tarzı sorularda da süre 1-2 dakika civarında oluyor. Öte yandan onar saniyelik "readback" soruları, yani size standart radyo "freyzyolojisi" (*) gelen bir talimatı yine standart konuşma usûlüyle yanıtlama soruları da bu sınavdaki bir başka soru çeşidiydi. Bir başka soru tipinde de, ekrana alt alta dizili olan rakamsal bilgilerin doğru şekilde okunması isteniyor.

Sonuçta çok atla deve sayılmaz bu sınav. Florida'da öğrenciliğimizde kahrımızı çeken Amerika'lı kontrolörler sağ olsun, birlikte eğitim aldığım bir çok arkadaşım gibi ben de bu sınavdan alnımın akıyla çıkmış oldum. Berlin öncesi küçük bir moral kaynağı oldu bu da işte...

Buika

Buika
Geçen gün evrak vereyim diye koştura koştura gittiğim şirkette görevli memuru beklerken dergileri karıştırıyordum; bu şarkıcının röportajını gördüm (röportaj... bu kelimeyi doğru mu yazıyorum?? Her neyse!). Hoş bir kadın, sakin ve içli bir Latin Amerika müziği. Tavsiye edeyim izninizle:

Las simples cosas by Buika on Grooveshark
(*) "Phraseology" kelimesini "freyzyoloji" diye dilimize çevirmiş olan o kişi bu sınavdan kaç aldı acaba?!

***