Hariçten Kontrol Yapmak 2

(Yazının devamı...)

Şimdi sıcak evimde ayağımı uzatmışken daha kolay geliyor anlatması. Şöyle ki:

Ön Gövde, Sol Yanak

Pitot Tüpleri (B'nin altında) ve
Statik Port'lar (Kırmızı Çerçeveliler)

Hücum Açısı Ölçücüler (AOA Probes)

Kaptanımıza kısa süreli ayrılığımız için veda etmiş, fosforlu cevriyeyi giymiş vaziyette, uçağımızın bağlı bulunduğu körüğün yanındaki kapıdan, demir merdivenden tangır tungur aşağı iniyoruz. Genelde, dikkat etmişsinizdir, bizimki gibi uçaklar sol-ön kapıdan yaklaşırlar körüğe. Bu yüzden merdivenden indiğimizde uçağımızın sol yanağı ilk bakacağımız yer oluyor. Burada gövdenin yanında uçağın estetiğini bozsun diye yapıldıklarından şüphe ettiğim bazı metal çıkıntıları kontrol etmemiz gerekiyor. Küçük metal flamalar gibi duran hücum açısı ölçücüler, uçağın metal yüzeyine gömülü duran tuzluk şeklindeki statik portları ve burun kısmına yakın, kedi bıyığı gibi duran ince pitot boruları, bu bahsettiğim çıkıntıların bazıları. Bunlara bakarken, kulağımızın dibinde elektrik süpürgesi gibi durmadan hava vantuzlayıp gürültü yapmakta olan "Aviyonik Kompartmanı" denilen bölmenin soğutma amaçlı hava girişine de bir göz atıyoruz. Hayvanımızın ön ayaklarını da lastikler, aydınlatma lambaları, olası hidrolik kaçakları, tekerlek boşluğundaki arı yuvaları vs. babında inceledikten sonra burun kısmına geçiyoruz.

Burun ve Sağ Yanak

Radome

İngilizce'de "kubbe" anlamına gelen "dome" kelimesinden türetilen "radome", uçağın hava durumu radarını içinde barındırdığı için bu ismi almış. Boeing 737'lerde yanlardan basık ve biraz sivri, bizim 320'lerimizdeyse yarım patates gibi duran burun kısmı radome, aslında içi boş bir plastik kapak. Kapağımızın altlarındaki irice klipslerin (latches) teknisyenler tarafından tam olarak kapatıldığından emin oluyor, uçağımızın burnunda herhangi bir kuş, dolu tanesi vs. hasarı olup olmadığına bakarak, yolumuza devam ediyoruz. Unutmadan, burada sıcaklık ölçüm "bıyıklarımız"'ın da buzlanma ya da böceklenme gibi etkenlerle tıkanmadığına emin oluyoruz.

Sağ yanakta bulunan yedek statik port'u ve aviyonik bölmesi giriş kapağı gibi kısımları da kontrol edip sağ kanada doğru yürüyecekken, suratımıza fışkıran ılık (muhtemelen de tozlu) havayla irkiliyoruz. Kafamızı çevirdiğimizde, aviyonik kompartımanının hava çıkışıyla karşılaşıyoruz. Bakıyoruz, tıkalı değil, gürül gürül üflüyor. Yola devam ediyoruz.

Karın ve Sağ Kanat

Ön kargo kapağından uçağa yapılan yüklemeyi görebiliriz. Şöyle bir dışarıdan bakıyor, içeride varlığımızdan tedirgin görünen yüklemeciye hayırlı işler dileyip (*), kargo kapağı menteşe ve kilitleme kancalarına bakıyoruz. Uçağımızın karnının altından geçerken, bir başka beyaz borudan şırıl şırıl su aktığını görsek de fazla dert etmiyoruz; zira uçağımızdaki kullanma suyu deposunun fazlası bu borudan dışarı tahliye ediliyor, o kadar. Kuşumuzun göbeğinde bulunan bazı plastik çıkıntılara (ki kendileri gps'in de aralarında bulunduğu bazı yön bulma ve haberleşme antenleridir) da bakıyor, tüm kapakların kapalı ve yerde akmış yağ, hidrolik gibi sıvılar olmadığından da emin oluyoruz. Bu kısımda uçağımızın uzaktan görülmesini sağlayan kırmızı lambamız, bazı başka hava giriş-çıkışları (ram air inlet ve pack inlet- outlets) da bulunuyor. Açık, temiz ve hasarsız olduklarından emin oluyoruz.

Sıra geldi hayvanımızın sağ ayağına. Lastikler sağlam, akan kokan yok, karbon fren pabuçları yeterli kalınlıkta ve iniş sırasında kanat diplerinden açılan iniş farlarımızın da hasarsız olduğuna bakıyoruz.

"Static Discharger" denilen topraklama
saçakları

Moskova'nın soğuğuna birkaç saniyelik bir molayı, henüz sıcak olan 2 numaralı sağ motorumuzun çıkış kısmına bakarken vermiş oluyoruz. Zîra yanmış yakıt-egzost kokusunu solumadan, motor çıkışında özellikle kuş ölüsü gibi ipuçlarına dikkat ediyoruz. Motorumuzun yan kısmındaki kapakların, önünden baktığımızda fan bıçaklarının (pal'ler) da yerlerinde durduklarını görüp, kanadın ön kısmından ucuna doğru yürüyüşümüzü sürdürüyoruz; özellikle "hücum kenarı" denilen ön kenarında buzlanma olmamalı. Ayrıca, genellikle yakıt alımı da bu kanadın ortasında alttan yapıldığı için açık kalmış bir kapak, yakıt sızıntısı vs. olmadığını teyit ediyoruz. Kanat ucundaki kırmızı üçgensi parçanın (fence'ler) ve kanatlarmızın arkalarından uzanan plastik saçaklar ise, havada karşılaşabileceğimiz yıldırım çarpmalarına karşı bizim topraklayıcılarımız. Kendilerine şefkatle bakıyor, kopmamış olduklarını görüyor ve arka kargo kapaklarına doğru gezimizi sürdürüyoruz.

Uçağımızın arka-sağ kısmında da arka kapıyı saymazsak iki irice kapak daha mevcut. Bunlardan ilki, uçaklar için özel yapılan konteyner'lerin yüklendiği arka kargo kapısı; diğeri de konteyner'e konulmayan dökme yüklerin (bulk cargo) yüklendiği "bulk cargo" kapısı. Eğer dışarı çıkmakta geç kalmamışsak buralara da döner paletli yükleme araçları dayanmış, yükleme yapılmaktadır. Sırasıyla yükleyene selam, menteşe ve kancaları dikize devam diyerek kuyruğa geçiyoruz.

Kuyruk

Arka yatay ve dikey stablizatörler, yani uçağın burun aşağı-yukarı kontrol ettirilmesini, dümen hareketiyle sağa-sola dönüş kuvveti uygulanmasını sağlayan yardımcı kanatlarımız da burada. Başımızın dönmemesine dikkat ederek bunların da genel durumuna bakıyoruz. Kuyruğun ucunda makat gibi duran deliğimiz de uçağımızın güç jenaratörü APU'muzun egzost çıkışıdır. Altındaki beyaz lambanın da çalıştığına dikkat ederek kuyruğun sol tarafına aynı kontrolü yapıyoruz. Burada, kuyruk konisinin sol kenarında kızmızı bir nokta göreceğiz; zîra kırmızı değilse APU'nun otomatik yangın söndürücüsü kullanılmış ve tükenmiş demektir, teknisyene ve kaptanımıza haber veririz.

Sol Kenar

Bundan sonra şöyle bir saatimize bakıp yolcu alımına az kaldığını görürüz. Neyse ki başka özel bir şey yoktur; sadece gövdemizin geneline bakarak öne doğru yürür, sol iniş takımı, sol (1 numaralı) motor ve sol kanadımızı da diğer tarafta yaptığımız gibi inceleyerek ön tarafa geri döneriz. Burada ben açığa çıkıp koca kuşuma şöyle bir genişten bir daha bakıyorum. Artık yukarı çıkma zamanı gelmiştir. Düşmeden demir merdivenleri tırmanıyor, yeleğimizi çıkarıp uçağa giriyoruz. Ofisimize geçmeden önce, kibarca ne içmek istediğimizi soran kabin amirimizden şekerli-limonlu bir bardak sıcak çayımızı rica ediyoruz. Kendisi alın teriyle hak edilmiştir, bir yandan çalışmaya devam ederken bir yandan afiyetle yudumluyoruz.

(*) "Kolay gelsin" de denilebilir. Türkiye'de değilsek anlamayacaktır.

***

Hariçten Kontrol Yapmak 1

Sil baştan... İki gündür yazdıklarım, ipad'imin salaklığı sayesinde silindi gitti. Her neyse, belki böylesi daha iyidir 8)

Kısa havayolu geçmişimde şimdiye kadar hiç yapmadığım kadar uzun bir yatıdayım: Antalya, Rusya, tekrar Antalya; ardından İstanbul- Brüksel ve nihayet, üç buçuk günden sonra evime dönmüş olacağım. Şu anda yazdığım otelden konfor açısından bir şikayetim yok gerçi, ama insan evini özlüyormuş yahu...

Mefta olan yazımda bahsetmeye çalıştığım konu, Antalya'nın güneşli bahar havasında kaptanıma nasip olan harici kontroldü; bense aynı işlemi, görev sırası bana geçtiğinde, eksi sekiz derecede, sabahın ikisinde Moskova Vnukovo havaalanında yaptım, tabii titreyerek.

Yapılan tüm diğer kontrollerin yanında, bizim de uçuştan önce dışarı çıkıp uçağın çevresini belli bir rota ile dolaşmamız, bazı noktaların tıkanma, buzlanma ya da hasarlanma gibi problemlerinin olup olmadığına bakmamız gerekiyor. Prosedür gereği "uçmayan pilot"'un işi olan bu harici kontrol, bazan kaptana  jest mahiyetinde ikinci kaptan tarafından da yapılabiliyor.

Nitekim, dönüşte uçan pilot ben olsam da, buz gibi havada kaptanımı gece gece aprona göndermeye razı olamadım; izin alıp ben indim aşağı. Ülkelerinin soğuna alışkın Rus yer görevlileri bile, üzerlerindeki kalın kıyafetlere karşın kıpkırmızı burunlar ve titreyen ellerle çalışıyorlardı. Bereket, kalkış saati yakındı, kimseye acıyacak vaktim yoktu; ben de rotamı dolaşmaya başladım...

(Devam edecek...)

Kokpitte Kim, Ne Yapıyor?

Üniversitedeyken bizim okulun sevdiğim bir özelliği vardı: hocaların kapıları çoğunlukla açık olurdu. Bir şey sormak istediğimizde sekreteryalarda zaman kaybetmek yerine kapıyı tıklatıp içeri girer, derdimizi anlatırdık. En kötü ihtimalle hoca meşgulse bunu kendisi söyler, biz de uygun bir zamanında tekrar uğramak üzere oradan ayrılırdık. Okulun en parlak öğrencisi olduğum söylenemez; ama aklıma iyice yerleşen bu "açık kapı" prensibini kariyerimde kullanmaya oldukça niyetliydim.

Ne var ki o zamanlar ofisimin bir yolcu uçağı kokpiti olacağını bilmiyordum. Zaten mahrem bir yer olan kokpit, terör olayları ve kazalar arttıkça giderek daha da dışarıya kapalı bir yer haline geldi. Teknoloji gelişip rota ve yakıt hesaplama, göstergeleri takip etme gibi işler kolaylaştıkça da uçuş mühendislerine gereksinim kalmadı, kokpitler tenhalaştı. Günümüzde, modern yolcu uçakları kokpitlerinde sadece kaptan ve "first officer", yani ikinci kaptanla uçuyorlar. Bu iki kişi, bu büyük taşıma araçlarının kontrolünü tam ve emniyetle sağlamak için yeterli oluyor.

Öte yandan, uçakların tüm bilgisayarlı sistemleriyle birlikte bu iki pilot, emniyetli bir yolculuğun sac ayaklarını oluşturuyorlar. Herhangi birinin görev yapamayacak duruma gelmesi halinde uçak uçamaz kabul ediliyor ve sorun çözülene kadar ya yerde kalıyor ya da en yakın havaalanına acil iniş yapmak zorunda kalıyor. Ayrıca, bu üç unsurun biribirleri arasındaki iletişimin de tam ve eksiksiz olması yine emniyetli bir uçuşun olmazsa olmazı. Dolayısıyla, pilotlar bilgisayarla olan iletişimlerinin yanısıra biribirleriyle de doğru ve tam bir uyum sağlamak durumundalar.

Kaptan pilot ve 2. pilot arasında görev paylaşımı da önemli konulardan biri. Zira biribirlerinin hem yardımcısı hem de denetleyicisi olarak uçuş görevlerini yerine getiren bu iki pilot, şirket prosedürleri gereği uçuş kontrollerini sırayla devralarak uçuyorlar. Örneğin İstanbul'dan Berlin'e gidip gelecek bir uçağın pilotları uçuş öncesi aralarında yaptıkları kısa toplantıda kimin Berlin'e giderken, kimin İstanbul'a dönüşte uçağın kontrollerinde olacağına, kimin telsiz ve diğer yardımcı görevleri üstleneceğine, son karar yetkisi kaptan pilotta olsa da, birlikte karar veriyorlar. Bu şekilde, iki pilot da özellikle kalkış, iniş ve düz uçuştaki temel becerilerini yitirmemiş, zamanla unutmamış oluyorlar.

"Kaptan- First Officer" ayrımı, dolayısıyla, operasyonun idari ve karar alma kısmında devreye girerken, uçuşun yönetimi söz konusu olduğunda başka bir ayrım sözkonusu oluyor. Benim uçtuğum A320 uçağında uçuş kontrolerinde olan pilot "uçan pilot" (PF - Pilot Flying), yardımcı görevleri yürüten pilot ise "uçmayan pilot" (PNF - Pilot Not-flying) adlarını alıyorlar(*). Sözgelimi bir uçuşta kaptan pilot PF, first officer PNF görevini yerine getirken; geri dönüş uçuşunda first officer PF, kaptan pilot da PNF oluyor ve PF'in uçuş boyunca yardımcısı gibi görev yapıyor. Kumanda ile gaz kolları ve otomatik pilot kontrolü PF'in göreviyken; uçağın sistem göstergelerini takip etme, radyo haberleşmesini yürütme ve yakıt hesabı ile rotayı kontrol etme gibi görevler PNF'e ait oluyor.

Normal şartlardaki PF/PNF görev paylaşımının istisnaları da yok değil. Uçak yerdeyken motor çalıştırma ve taksi yapma sırasında, veya uçuş sırasında uçuş emniyetini ilgilendiren durumlarda kaptanın kontrolleri devralma haklı saklı. Ayrıca, herhangi bir pilotun emniyetsiz bir karar vermesi ve bunu uygulamaya kalkışması, diğer pilota ikaz etme ve ardından gerekiyorsa kontrolleri "kumandalar bende" diyerek devralma yetki ve sorumluluğu veriyor. Bu konunun, yani kontrol devralmanın, gerektiği durumlarda tam olarak uygulanması konusunda özellikle son yıllarda büyük hassasiyet var. Şirketlerce hem mesleğe giriş aşamasındaki yeni pilotlara, hem de ara eğitimlerde tüm diğer pilotlara kokpitteki görev paylaşımı, biribirini ikaz etmede dikkat edilecek ince noktalar ile kontrolün devralınması gibi konular tekrar tekrar anlatılıyor, hatırlatılıyor.

Uçuş öncesi, uçuşta ve inişten sonraki safhalarda her iki pilotun da yapacağı işler, gerek ezber maddeleri, gerekse "checklist" dediğimiz görev talimatnamelerinde net olarak ifade ediliyor. Her bir pilot, checklist'lerde yazılanı sırayla ve adım adım uyguluyor. Bunu yaparken kimse standart dışına çıkıp diğer pilotun görevini üstlenmiyor, ya da kendi görevini eksik bırakmıyor. Aynı şekilde pilotlar biribirinin görevini doğru ve tam olarak yaptığından emin olmak, gerekirse ikaz ve hatta müdahale etme yetki ve sorumluluğu taşıyorlar.

İşte bu noktada kokpit içinde davranış tarzına iki pilotun da dikkat etmesi gerekiyor. Özellikle yeni first officer - eski kaptan kombinasyonuyla oluşturulan kokpit ekiplerinde zaman zaman tecrübesiz pilotların hata yapan kaptan pilotu ikaz ve müdahalede çekingen davranmaları, geçmişte kaza ve kırımlara neden olmuş. Uçakta görev yapan tüm ekibin (kabin memurları dahil) birlikte tam ve verimli şekilde çalışmalarını inceleyen bir kavram olan CRM (Crew Resource Management) bu nedenle önem kazanıyor. Tüm pilotlar şirketlerinden CRM yer eğitimlerini tamamlamış olarak uçuşa başlıyorlar.

Kokpit biraz da bu yüzden mahrem bir yer sanıyorum. İçeride hassas bir insan-bilgisayar-insan dengesi ve iş bölümü var, bu dengenin korunması için gösterilen yoğun bir dikkat ve çaba var. Birinin hatasını diğerinin centilmence, ama kararlılıkla düzeltmesi sayesinde uçuşun güvenli olması sağlanıyor.

N'aapalım, varsın benim de ofisimin kapısı kapalı kalsın...

Not: Halen Boeing terminolojisinde "Gözlemleyen/Takip Eden Pilot" anlamına gelen "Pilot Monitoring/ PM" terimi, diğer filolarda da PNF'in yerini almakta. Son yıllarda, özellikle Avrupa'lı havayolu şirketlerince, uçuştaki önemini daha iyi vurgulamak için PNF teriminin yerine PM'in kullanımı yaygınlaşıyor.

Katkıları için Aksüt ve Yeğen kaptanlarıma teşekkür ederim.

(*) Konu hakkında aşağıdaki sitelerden de ek bilgi alınabilir:
http://www.skybrary.aero/index.php/Pilot_Flying_and_Pilot_Not_Flying
http://aviationknowledge.wikidot.com/aviation:pilot-monitoring

***

Gurultu!

Gurultu nedir? Bana gore bagirarak yapilan bir konusma, babama gore Led Zeppelin, bir baskasina gore bebek aglamasi; havaalanı yakınlarında oturan çoğu kişi içinse uçakların çıkardığı sesler gürültü sayılmakta. Ben ve babam için gürültü algısını değiştirmek bu saatten sonra pek mümkün olmasa da, havaalanı yakınında oturanlar zamanında ülkelerindeki resmî şikayet mercilerinde kendi karşı gürültülerini koparmış olmalılar ki, hükümetler ve onlara bağlı olan havacılık otoriteleri bu konuda elli yılı aşkın süredir kafa patlatıyorlar (bkz. ilahî adalet!).

Şüphesiz, uçakların neden olduğu gürültüye yüzlerce faktör neden oluyor; önlemesi ise bir o kadar çok sayıda farklı tedbir gerektiriyor. Uçakların ve havaalanlarının tasarımlarından kullanılan yardımcı ekipman ve araçlara, pist seçiminden uçuş düzenlemelerine, pilotlara uygulanan öksürme ve hapşırma yasaklarına...

Abartmayalım!

Pekiyi, son kısım benim gecenin üç buçuğunda ancak bu kadar çalışabilen hayal gücümün ürünü. Diğerlerinden uçuşla ilgili olan, pilot olarak bizleri doğrudan ilgilendiren kısımlarıysa bu Çarşamba için bahsetmeye çalışacağım konuyu oluşturuyor.

Gürültü Önleme Prosedürleri (NAP)'ler

Havaalanlarına yakın oturanların günün hemen her saati şahit (ve muzdarip!) oldukları üzere, uçakların gürültüsü en çok alçalış, iniş, kalkış ve tırmanış sırasında yer ahalisini rahatsız ediyor. Doğal olarak uçakların yere yakın veya yerdeyken motorları ne kadar güçlü çalıştırılırsa gürültüleri de o kadar fazla oluyor. Ayrıca, gürültünün muhattabı olan yerleşim merkezi sakinleri için havaalanları ve "gürültüye hassas bölgeler (noise-sensitive areas)"'in konumları da kafaların şişip şişmemesi açısından belirleyici unsurlar.

Bu yüzden, uçakların yaklaşma rotaları mümkün olduğunca bu bölgelerden uzakta ve yukarıda tutulmaya çalışılıyor. Özellikle yoğun hava trafiği olan büyük hava meydanlarının birden çok pisti bulunduğundan, havaalanları için tercih edilen iniş ve kalkış pistleri önceden bellidir. Örnek olarak İstanbul Atatürk Havalimanı'nın Kuzey-Güney yönünde uzanan iki pisti Kuzeye doğru (35R ve 35L) kalkılacak şekilde tercihli kalkış pistleridir. Benzer şekilde Kuzeydoğu-Güneybatı'ya doğru uzanan üçüncü pist 05 ise "tercihen" kuzeybatı yönüne doğru, inişlere tahsis edilir. Tabii bu tercihler pilotlardan çok havaalanı yöneticileri ve ilgili meydanın hava trafik kontrolörleri tarafından belirlenir ve inip kalkacak olan uçaklara telsizle bildirilir. Bu arada, inen uçakların pistte yavaşlamak için frenlerle birlikte kullandıkları "ters yöne takat (reverse thrust)" da bir çok havaalanı tarafından sınırlandırılmakta, acil veya emniyetsiz durumlar dışında tam güçle yavaşlamaya izin verilmemektedir.

İnişler ve kalkışlar uçuşların en riskli anları olabilir; ama iş sadece bunlarla bitmiyor. İnişe doğru alçalmakta olan ve kalkış sonrası ilk tırmanışlarını yapacak uçakların havaalanı çevresindeki rotaları da hassas yerleşim bölgelerinden olabildiğince uzak tutulmaya çalışılıyor. Özellikle kalkış sonrası tırmanışın bir an önce gerçekleştirilmesi, yani uçakların kalktıktan sonra çabucak yeryüzünden uzaklaştırılmaları için bazı özel metodlar pilotlarca uygulanmak durumunda.

Gürültü Önleyici Ayrılma Prosedürleri (NADP'ler)

Pistten havalanan bir yolcu uçağının pilotlarının tırmanış için dikkat ettiği iki önemli unsur vardır: flap/slat'ler ve motor takati. Uçaklar kalkış sırasında, inişe yaklaşırken yaptıkları gibi Flap ve Slat denen kanatçıklardan yararlanırlar. Kanatların ön ve arkalarında bulunan bu kanatçıklar diğer fonksiyonlarının yanısıra, kalkışta yerden çabuk teker kesmeye yararlar. Yapıları gereği yavaşlamak için de kullanılan flap ve slat'ler kaldırma kuvvetini artırırlar, ancak sürtünmeyi de artırırlar. Bu nedenle kalkış sonrası uçağın hızlanmasını engellememek için kademe kademe toplanırlar. Bu işleme uçağın "temizlenmesi" deniyor.

Pilotların dikkat etmeleri gereken takat unsuru ise; kalkış sırasında kullandıkları yüksek itiş gücünü, uçuşun ortasında motorlarını uzun süreli aşırı zorlanma yüzünden ellerine almamak için belli bir süre sonra azaltmaları gerektiği anlamına gelir. Uçak ve motor modeline göre değişen bu süre IAE V2500 motoru taşıyan Airbus 320 uçaklarında en fazla 10 dakikadır.

Uçakları bir an önce semâya göndermek arzusunda olan havacılık otoriteleri, uçakların "temizlenme" yaparak hızlanmaları ve tırmanışın devamında eninde sonunda kısmak durumunda oldukları takatları için bazı minimum irtifalar belirlemişlerdir. Yine özel durumlar dışında bu irtifa sınırlama uymak zorunda olunan bu yükseklikler yerden 1000 feet (yaklaşık 300 metre) ile 3000 feet (yaklaşık 1000 metre) arasında değişirler. Amaç, bahsettiğim gibi, uçakların bir an önce şehirlerden yükseğe tırmanmalarını sağlamaktır. Yine İstanbul AHL'nı örnek vermek gerekirse bu irtifalar hem temizlenme hem de takat azaltma için 1200 ft. olarak belirlenmiş durumdadır.

NADP'ler aynı zamanda standart ayrılma rotalarının (SID'lerin) dizaynında diğer faktörlerin yanısıra, uçakları hassas yerleşim bölgelerinden en çabuk uzaklaştıracak şekilde dizayn edilirler. Fırsat bulduğumda bu rotalar hakkında daha detaylı paylaşımda bulunacağım.

Led Zeppelin sevilmez mi?! Neyse, iyi Çarşamba'lar...

***