Can dostum, kardeşim Ufuk Ünal'a bu çizim için teşekkürler (şımarma bak! 8)) |
Nah sayılmaz! O kadar çok kağıdın içinde boğuşursunuz ki, bazan asıl işinizin ne olduğunu sorgularsınız. Uçuş öncesi planlarınızı, raporlarınızı alıp işaretler; kaptanınıza sunum yaparsınız. Uçakta kalın kitapları açar, önce kendiniz hesap yapar, sonra bilgisayara girer, kaptana tekrar sunum yaparsınız. Harekât memuru ve kabin amiri formlar getirir; inceler, işaretler imzalarsınız. Kalkar, tırmanırsınız, yakıtınızı, sürelerinizi kaydeder, hesaplar; yol boyunca telsizde duyduklarınızı uçuş planınıza not eder, işlersiniz. En sonunda da, uçuş saatlerinizi şahsî muhaseb... pardon, uçuş defterinize not eder, haftada bir elinize hesap makinenizi alıp bunları bir güzel toplarsınız. Tüm bu kağıtları uçuş öncesi ve sonrası çantanızda taşımak durumunda olmanız sıkça olan bir durumken, uçuş çantanızın tekerlekli olmasını n'eyleyesiniz?
Kağıt Kokusu Severleri Evlerine Alalım...
İkinci pilotluğun bu sevimsiz yanı (*), kader olmaktan çıkıyor gibi. Uçakta küçük ansiklopedi setleriyle yarışacak büyüklükteki "el kitaplarımız"'la birlikte 30-40 kg.lara yaklaşan bu kağıt yükü, teknolojinin nihayet çantalarımıza da ulaşan eliyle, gramlarla ifade edilen ağırlıklara düşmek üzere. Bu konuda, yani kilolarca kağıdın yerini almaya başlayan "elektronik uçuş çantası (EFB)" adı verilen portatif bilgisayar sistemleri hakkında tek başıma konuşmayacağım. Zîra kalem ortağım hem kullanıcı, hem de yazılımcı olarak bilfiil çalışmış bir pilot dostum. Sözü BVD'e bırakıyorum:
"Herkes kitapları ya da notları okul hayatı, iş hayatı boyunca görür ve bir kenara atar. Çoğu meslekte yıllar geçer ama bu kitaplar değişmez. Biliyor musunuz özledim ha.. İcra ettiğimiz bu meslekte ise değişik gelebilecek bir kaç küçük detay var. Mesela okuduğunuz bir kitap, ki o herşeye kadir bir kitap olsun farketmez; ortalama bir ay kadar zamanda, kendisini de üreten uçak üreticisi tarafından yenilenir. Ekleme ya da çıkarılması muhtemeldir.
Kokpit içerisinde kullandığınız her kitabın, her dökümanın, her sertifikanın bir süresi ya da değişim zamanı var. Uçuş operasyonlarının koşturmacası arasında, görmediğimiz gibi adını bile bilemediğimiz kişiler yıllardır onu koyup bunu kaldırarak, tüm bu dokümanları güncel tutmaya çalışırlar.
Şimdilerde bu tür işler de teknolojiyle değişti. Detaylarına girmektense daha çok bu durumun yaşattığı komikliklere bakalım.
Eskiden o havada uçuşan kağıtlardan eser yok şimdi. Hep birilerine kızıldığında kağıtlardan çıkar acısı. Yeni pilotun elinden kaçan, kapı açılınca rüzgara dayanamayıp uçan şeyler yok artık. Performans dökümanlarının üzerine kahve desenli chartları çok görmüşüzdür...
Hepsi bu küçük ekrana yüklenince, e normal olarak yadırganır, sevilmez, üvey evlat muamelesi görür; ama zamanla da alışılır. Hatta bozulduğunda sanki üçüncü pilot edasıyla ona kızılır, yavaş olduğu hakkında söylenilir. Yeni olanlar herşeyi, kendi yanlışlarını bile onun üstüne atarlar."
Yavaş, ama Sağlam Adımlar
Uçaklar, özellikle de yolcu uçakları, teknolojinin yoğun olarak kullanıldığı yerler olabilir; ama havacılık endüstrisi, yeni geliştirilen teknolojileri uçaklara uygulama konusunda aynı zamanda oldukça muhafazakardır. Bunun sebebi çok da karmaşık sayılmaz: emniyet. Zîra uçağa yeni bir elektronik sistem eklenmesi; uçuşta örneğin bu sistemin görüntülediği "chart" dediğimiz haritalara göre uçulacak olması, uygulanacak sistemin belli emniyet şartlarını sağlamasını zorunlu kılıyor. Cep telefonumuz kritik bir zamanda takıldığında düştüğümüz durum, uçakta kararan bir ekranın pilotları soktuğu durumdan muhtemelen daha hafif olacaktır. Gerçi yüzelli yolcunun birinde mutlaka bir şarj aleti vardır, ayrı konu 8P Bu yüzden, uçaklarda kullanılacak her tür cihazın, ilgili havacılık otoritelerince onaylanması ve sertifikalandırılması gerekiyor. Bu ise zaman alan teknik ve hukukî süreçler gerektirdiği için, piyasaya çıkan her ürün kokpite öyle kolayca giremiyor.
EFB cihazlarının ve yazılımlarının da kokpite girmesi, diğer gelişmeler gibi zaman aldı; hâlâ da bu konuda bütün şirketler tam bir entegrasyona girmiş değil. 1990'larda, dizüstü bilgiayarların yaygınlaşmasıyla pilotlar, münferit olarak bu cihazları yanlarında getirip, bazı basit destekler almaya başlamışlar. Kurumsal olarak ilk adımı, 1991'de ABD'li lojistik firması FedEx atmış. Kokpit ekiplerinin kalkış öncesi bazı hesaplamaları yaptıkları dizüstü bilgisayarlara Pilot Erişim Terminali adı verilmiş. Aynı yıllarda Alman'lar da Aero Lloyd şirketiyle benzer bir sistemi, hem uçuş dokümantasyonunu, hem de ağırlık ve kalkış performansı hesaplarını dahil edecek şekilde geliştirmişler.
EFB'lerin son on yılda görmeye alıştığımız tablet formuna bürünmeleriyse 2005'i bulmuş; her ne kadar patenti 99'da alınmış da olsa. Nav Aero firmasınca geliştirilen T-Bag'leri 737NG'lerine ilk yerleştiren, ABD'li Miami Air olmuş. Kablosuz bağlantıyla, BVD'nin sözünü ettiği güncelleme soruna çözüm sunan T-Bag, ana sunucusunu tarayarak yalnızca değişiklik gören dokümanları güncelleme özelliği taşımış. Benzer bir sistemi, satın aldığı MyTravel firması ile bünyesine katan ingiliz seyahat şirketi Thomas Cook ise, uzun yıllar EFB'lerinden başarıyla verim almış.
Bir kaptanım, "uçak havada değil, yerde kaybolur" derdi. Dizüstünden tablete, tabletten kablosuz bağlantıya geçen EFB'ler, 2009'da ilk kez Amerikan Continental Havayolları'nın kullandığı AMM özelliğini de kazanan EFB'ler, labirentleri aratmayan karmaşık hava meydanlarının taksi yollarında pilotlarına yerdeki pozisyonu ve gitmesi, dönmesi gereken yollarla ilgili önemli bilgiler aktarmaya başladı. Yeri gelmişken; çeşitli kaynaklarda ve uygulamada duyabileceğimiz "Own-ship" terimi, uçağın o anki pozisyonunun görüntülenmesi anlamına geliyor.
Yeni Teknolojiler için Düşük Maliyetli Platform
Uçuş emniyeti için yeni teknolojiler geliştirilip, denenirken; bir yandan da bu teknolojilerin, tıkış tıkış düğme ve ekran dolu olan kokpitlerin neresine sıkıştırılacağı da düşünülmekte. Buyrun somut bir örnek: ADS-B.
Uçakların önce havadayken, daha sonra geliştirilerek yerde taksi yaparken takip edilebilmesini mümkün kılan radar bazlı sistemlerin gelecekteki mirasçıları olarak görülen ADS-B adlı uydu tabanlı sistemler, öncelikle yerde takip için onay almaktalar. Sistem doğal olarak, hava meydanında taksi yapmakta olan uçağın, pilotlar ve meydanın yer kontrol görevlileri tarafından takibi için bir arayüze ihtiyaç duyuyor. Bu arayüzün kokpite taşınabilmesi için de ya mevcut ekranlardan (örneğin PFD) bazıları iyileştirme işlemine tâbi tutulacak (yani "upgrade" edilecek), ya da kokpite bu iş için yeni bir ekran daha gelecek ve bu, muhtemelen her iki pilot için ayrı ayrı olacak (bkz. Boeing 777 kokpitleri). Amerikalı EFB üreticisi Goodrich firması yetkililerinden birinin bu konudaki yorumu, mevcut ekranların iyileştirilmesinin çok maliyetli olacağı yönünde (hoş, kimse yoğurduna ekşi der mi?). Bu konuda, birazdan bahsetmeye çalışacağım "Class 2" EFB cihazlarına taksi sırasında ADS-B kullanma yetkisi veren Amerikan Federal Havacılık Kurumu FAA de, belli ki bu konuda farklı düşünmüyor. Nihayetinde, düşük maliyetli olan EFB sistemi, herkesin emniyeti için gerekli olan ADS-B benzeri sistemlerin yaygınlaşmasını kolaylaştırma misyonu da taşıyormuş gibi duruyor.
Sınıflandırma
Dedik ya, kokpite giren bir bardak suyun bile sertifikalandırılması gerekiyor; bu sırada sınıflandırılması da kaçınılmaz oluyor. Elektronik uçuş çantalarımız da donanımlarına göre (1., 2. ve 3. sınıf) ve taşıdıkları yazılımlara göre (A, B ve C tipi) sınıflara ayrılıyorlar. Özellikle FAA tarafından belirlenen bu sınıflandırmaya göre 1. sınıf donanımlar piyasada bulunan, uçakla şarj edilebilmesi dışında bir veri bağlantısı bulunmayan taşınabilir tabletlerlen; benzer özellikler taşısa da uçakla doğrudan elektrik ve veri bağlantısı kurulabilen, kokpitte kolay takılıp çıkarılabilmeleri için kendilerine ayrılan aparatları (craddle, mounting device) bulunan tabletlere 2. sınıf EFB'ler deniyor. Türkiye'deki uçaklarda şu anda bir tek 777'lerde görebileceğimiz 3. sınıf üyesi EFB'ler ise genellikle kokpitte sabit durmakta, uçağın demirbaşı sayılmakta ve arızalanmaları halinde doğrudan uçağın "uçuşa elverişlilik (airworthines)" kriterlerine göre değerlendirilmesine neden olmaktalar. Öyle ki, her iki 3. sınıf EFB'si arızalanan bir uçağın, arıza giderilmedikçe uçmaktan men edilmesi ("ground" edilme) bile gerekebiliyor.
Yazılımlar ise, yukarıda gevelemeye çalıştığım üzere, yine 3. tipe ayrılıyor: daha çok yalnızca PDF benzeri dosyalarla, tablo ve dokümanları statik olarak görüntülemeye yarayan A tipleri, harita ve formları görüntüleyip temel bazı hesaplamaların yapılmasına yardımcı olan B tipleri; ve uçaktan aldığı verileri de görüntüleme, işleme imkanı tanıyan C tipi yazılımlar. Ülkemizde henüz tam anlamıyla yaygınlaşmamış olan EFB'lerde daha çok B tipi yazılımların tercih edildiğini yeri gelmişken belirteyim. Bu konuda sevinilecek bir husus ise, bazı havayolu şirketlerinin, yurt dışına satılacak kalitede yerli EFB yazılımlarını ürettirip, kullanmaya başlamaları.
(*) Kaptanlar da bu sevimsizlikten nasiplerini almıyor değiller; bunu da 3-4 yıl sonra anlatırım kısmet olursa ;)