Benim gibi meslekte yeni birine bile zaman zaman uçuşla ilgili sorular gelebiliyor. En çok da "iniş mi daha zor, kalkış mı?" sorusu... Risk olarak bakarsanız, ikisi de kitaplarda uçuşun en kritik safhaları olarak geçer; zîra kolayca anlaşılabileceği gibi, uçak her ikisinde de yere çok yakın ve düşük süratte bulunduğu için, diğer safhalardan daha çok konsantrasyon istiyor. Her ikisi de kısa bir zaman zarfında gerçekleşiyor ve (en azından şimdilik) biraz elle kumanda becerisi gerektiriyor.Öte yandan bana sorarsanız, uçuşun en teknik ve ayrıntılı kısmı, inişten önceki son yarım saatte ortaya çıkıyor: yani yaklaşma yaparken.
Yaklaşma
Önümüzdeki hafta bahsetmeye çalışacağım; her uçuş belli bazı aşamalara bölünerek planlanıyor. Zira her bir aşamanın farklı teknik özellikleri var. Yaklaşma aşaması da bunlardan biri. İnilecek meydana, adı üzerinde, yaklaşıldığında; o meydanın özelliklerine uygun olarak piste hizalanmak için bir dizi manevrayı ve piste doğru alçalışı içeren aşamaya, yaklaşma deniyor. Yaklaşma, iniş yapan uçağın güvenli şekilde iniş pozisyonu almasının yanında, hava meydanları çevresinde uçuş düzenini de sağlıyor. Zira özellikle büyük bir havaalanına uçuyorsanız, buraya sizin gibi bir çok uçağın da ineceğini ve buradan kalkacağını hesaba katarak planlama yapmanız gerekiyor. Bu kalabalık hava sahalarında, uçakların düzen içinde iniş kalkış yapmaları yalnızca hava trafik kontrolörleriyle sağlanmıyor. Aslına bakarsanız uçakların (ya da jargona uygun olması için "trafiklerin" de diyebiliriz) radyo kaybı yaşamaları, yani hava trafik kontrolörüyle telsiz iletişimlerini tamamen kaybetmeleri halinde bile ortalığı "fazla" biribirine katmadan güvenli iniş yapmaları mümkün.
Mini-Haritalar
Bir hava meydanına yaklaşma yapan trafik, bunu önceden hazırlanmış bazı yönergelere göre yapar. Her meydanın her bir pisti için trafiğin geliş yönü, uçak tipi, yaklaşma için kullanılacak yön bulma sistemi (ILS, VOR, NDB, RNAV vs.) gibi faktörlere göre çeşitli yaklaşma rotaları bulunur. Her birine ayrı isimler verilen bu rotaların görevi, ilgili yaklaşmayı yapacak olan trafiğe belli bir başlangıç noktasından itibaren hangi yolla, nerelerde ne kadar alçalacağını söyleyerek, onu dağlara-tepelere çarptırmadan pistin yanıbaşına güvenle ulaştırmak. Bu mini rotaların yine her biri, "yaklaşma haritaları" (approach charts/plates) adını verdiğimiz, yarım A4 kağıdı büyüklüğünde mini haritalar üzerinde gösterilir. Bu haritalarda, yaklaşma manevrası sırasında üzerinden uçulması gereken noktalar (waypoints/fixes), güvenli irtifalar, bölgedeki tehlike arz edebilecek yükseltiler, yaklaşmada kullanılacak radyo frekansları vs. gibi önemli bilgiler yazar. Ülkelerin sivil havacılık otoritelerinin yanısıra, bu haritalar belli başlı (Jeppesen, Lido gibi) güvenilir özel kuruluşlar tarafından da sık aralıklarla güncellenip, uçucuların hizmetine sunulurlar.
Sadece Pusulayla mı?
Sonuçta bu hava rotaları, gökyüzüne boyayla yazılamıyor; yani tamamen sanal durumdalar. Havadayken titizlikle uçulması gereken bu rotalar, dümdüz de değiller. Sağlı-sollu dönüşler, havada düğüm atar gibi uçulan bekleme paternleri (holding patterns), belli bir noktadan sabit bir mesafeyi yarıçap alarak yay çizmeler ve bir yandan da tam yazıldığı irtifalara alçalmalar...tüm bu karmaşık rotalar bir tür "noktaları birleştirme oyunu"'nu andırır haritaların üzerinde. Zîra uçarken de, her birine ayrı birer isim veya kod verilen bu noktalar arasında, haritada belirtildiği gibi uçmak gerekiyor. Bu hayalî noktaların üzerinden uçmak ise, bazı istasyonlardan alınan sinyallerle mümkün oluyor.
Yer İstasyonları
Bilindiği gibi, uydular aracılığıyla yön bulmaya yarayan GPS sistemlerinden önce, bugün halen kullanımları süren radyo bazlı yer istasyonları vardı. VOR, DME, NDB, TACAN, VORTAC, ILS, MLS... gibi kısa adlar alan onlarca farklı türde yer istasyonunun ortak özelliği, yerdeki antenleri aracılığıyla gökyüzüne yön bulma (navigasyon) sinyalleri yaymaları. Hava şartları, arazi yapısı, mesafe, kullanım amacı (ve tabii ki maliyet) gibi etkenlere göre biribirlerine karşı artı ve eksileri olan bu istasyonların her birinin uçaklar üzerinde alıcıları bulunur. Konvansiyonel yöntemlerde pilotlar, bu alıcılardan gelen sinyalleri göstergelerinden okuyarak, yerleri harita üzerinde belli olan bu sinyal istasyonlarına göre açı, yön ve mesafeleri kullanarak konumlarını belirlerler. Bu mantık, aslında temel geometriden hiç de farklı değil. Zîra uçağın yatay konumunu belirlemek için ya iki istasyonun uçağın üzerine denk gelen sinyal hatlarının (örneğin iki VOR istasyonundan çıkan radyallerin) kesiştiği yeri, ya da uçağın tek bir sinyal istasyonuna, kuzeye göre hangi açıda ve hangi mesafede bulunduğunu bilmek yeterli olur. Bu şekilde bulduğunuz yatay konumunuza eğer altimetrenizde yazan irtifanızı (yükseklik) da eklerseniz, alın size yaklaşmada ihtiyacınız olan üç boyutlu konumunuz!GPS
Kambersiz düğün olur mu? Facebook bile GPS kullanarak konumumuzu bulabiliyorsa, takdir edersiniz ki yüzlerce insan taşıyan yolcu uçakları da bu teknolojiden yararlanacaktır. Konvansiyonel, yani yer sinyalleri kullanılarak yapılan yön bulmanın doğal olarak (doğal mı?!) yerini almaya başlayan uydu sistemleri, yukarıda bahsettiğimiz noktaları koordinatlar olarak belirlerler. Ne var ki, GPS yaklaşmalarında kullanılan noktalar (waypoints) da, telsiz üzerinde bildirilmeleri zor olduğundan kısa isim ve kod numaralarıyla haritalarda yer alırlar. Temel uçuş mantığıysa yine aynıdır: noktaları birleştirerek uçmak.
Kendi Kendine Yön Bulan Uçaklar
Sorumluluk arttıkça, kullanılan teknoloji de ister istemez gelişiyor. Eğitim uçaklarında veya düşük bütçeli hususî pilotlar tarafından kullanılan küçük uçaklarda yalnızca VOR, DME, NDB gibi sistemler bulunurken, jet yolcu uçaklarında tüm bu sistemleri GPS'le kombine ederek hesaplamalarını yapan, ayrıca bu noktaları veritabanlarından da doğrudan pilotlara görüntüleyebilen sistemler (jargon buna da "aviyonikler" demekte) bulunmakta. Detaylarına girmeden, kısaca FMS / Uçuş Yönetim Sistemi (Flight Management System) adı verilen bu sistemler hem pilotların, hem de duruma göre trafiklerine belli bazı noktalara doğrudan uçuş talimatı vererek "kestirmeden" pistlere yaklaşma yaptırabilen hava trafik kontrolörlerinin işini büyük ölçüde kolaylaştırmakta. Fakat yine de, hiçbir sistemin yüzde yüz güvenilir olmaması kabul edilerek; FMS'lerin bile yıllardır kullanılan eski teknoloji yer istasyonlarıyla bağlantı kurmaları, veri ve ölçümlerini bunlardan gelen sinyallerden de yararlanarak teyid etmeleri sözkonusu. FMS'le donatılan bir uçağın pilotları da, aynı şekilde herhangi bir sistem arızasına karşı her an eski teknolojilere dönerek, uçuş emniyetlerini bozmadan yaklaşmalarına devam edebilecek şekilde eğitilirler.Şimdilik bu kadar: elimden geldiği kadar bu geniş konuya giriş yapmaya çalıştım; bir sonraki yazıda bir örnekle devam etmek istiyorum. Şimdi uyumalıyım, zîra gece uçuşum var 8)
***
