Saturday, September 9, 2017

Karabatak

Katowice’nin soğukları başlıyor gibi...


Herkesin biribirine selam verdiği küçük ekip odası, gece yarısı saatlerinde “tam kapasite” doluyor. Uçuş kağıtlarını yazıcıdan çıkartmak için önden gelen ikinci kaptanlar, tek bir masa üzerinde duran iki bilgisayarı nöbetleşe kullanıyorlar. Görev başlangıç saatine doğru sökün eden kaptanlarsa önce ikincilerden brifinglerini alıp, taşıyacakları yakıt miktarına karar veriyorlar; ardından yanyana dizili duran beş-altı sandalyede oturmuş kendilerini bekleyen kabin ekipleriyle birlikte hızlıca toplu brifinglerini yapıyorlar. Yarımşar saat arayla bir ekip odadan ayrılırken, bir başkası içeri giriyor.


Bekleriz...

Czeeeezc!..


Bahsettiğim yoğunluktan uzak durmak için biraz erken geliyorum. Acele etmeden inceleyip brifinge hazırladığım uçuş kağıtlarımla birlikte kaptanımızı beklerken; artık alışmaya başladığım üzere, ilk kabin memuru arkadaş kapıdan içeri giriyor. Burada kural gibi sanki: havaalanına en uzakta oturan, genellikle en erken gelen oluyor. El sıkışıp tanışıyoruz; ismini telaffuz edemiyorum, gülüyoruz. Arkadaşım sandalyelerden birine geçip diğerlerini beklemeye başlıyor; ben de yeniden tabletimi açıp, bilmemkaçıncı kere, o gece gideceğimiz Yunan adasına dağların arasından nasıl yaklaşıp ineceğimize bakıyorum. Yan odadaki diğer brifing odasından rakip firma ekiplerinin sesleri geliyor: Czeeeszs!’ler, gülüşmeler daha çok.


Bir buçuk yıllık sükunetten sonra; 3-4 aylık işe alınma, eğitim, bürokrasi süreçleri ile bir hafta- on gün süren alıştırma uçuşları geçtiğimiz gün tamamlandı. Artık Polonya’lı bir charter şirketinin pilotuyum.


Belki bilmeyen vardır: “charter” bir havayolu işletme şekli. Normal bir seyahat amacıyla kendinize belli bir gün- saat için falanca havayolundan bilet alırsanız, uçacağınız o uçuşa havayolu terminolojisinde “tarifeli sefer (scheduled flight)” deniyor. Fakat örneğin bir tur şirketinden tatil paketi almış ve onun anlaşmalı olduğu bir diğer şirketin uçağıyla uçacaksanız, siz bir “charter” uçuşunun yolcusu oluyorsunuz. Bir uçuşun charter olarak nitelenmesi için sadece tatil amaçlı olması da gerekmiyor. Yeter ki yolcunuz bir aracı şirket tarafından gönderilmiş olsun: Çeşitli iş adamı ya da basın mensubu grupları, belli amaçla nakledilecek işçiler vs. için çeşitli kurumlar charter hizmeti veren havayollarına başvurabiliyor. Hattâ zaman zaman devletler bile, örneğin sınır dışı edilecek bir grubun ulaştırılması için bu firmalarla anlaşabiliyor. Tabii bu gruplar birarada uçmuyor; zaten bu yüzden böyle özel gruplar için tarifeli sefer yerine charter uçuşları konuluyor. Kısacası kötü bir şey değil, merak etmeyin 8)


Pilotlar açısından bakarsanız, tarifeli seferle charter seferinin hiç de dişe dokunur bir farkı yok. Aynı uçak, aynı kokpit ve aynı operasyonel kurallar burada da tamı tamına geçerli. Her ne kadar charter firmaları genellikle düşük maliyetli havayolu prensibiyle yönetilse de, aslında aynı prensiple çalışan çok sayıda tarifeli havayolu şirketi de mevcut. Tıpkı bir çok düşük maliyetli tarifeli havayolu gibi; charter uçuşu yaparak da çok başarılı olmuş, kendini kalite ve emniyet açısından kanıtlamış bol miktarda havayolu şirketi var. Şimdiye kadar gördüğüm kadarıyla, ben de naçizane böyle bir firmada bulunmaktayım ;)


“Charter’cılığın” bir de sürprizli olması gibi bir yanı da var. Aylık programlarda değişikliklerin olması, daha önce gitmediğiniz meydanların “standby” günlerinizde karşınıza çıkması gibi durumlara, bu tür şirketlerde çalışıyorsanız alışmak gerekiyor. Bu konuda iş jeti işletmecilerinin eline su dökemeseler de, charter firmalarının ne zaman özel taleplerle gelen bir müşteriyle anlaşacakları da pek belli olmuyor. Ayrıca, bu esnek çalışma yapısının içine, benimki gibi tatil sektörüne yoğunlaşmış firmalar için olmazsa olmaz “mevsimlik projeler” de giriyor.


Haydi Islatalım!


Efendim, sektörümüzde atraksiyondan bol bir şey yok. Yazları iyi hoş da, kışları tatile taşıyacak adam bulunmuyor mu? Siz de kuşlarınızı sıcak ülkelere göç ettirirsiniz, n’olacak! Ciddiyim; havayolu firmalarının biribirlerine uçak kiralamasını bilen biliyordur. Bu kiralamaların bazıları, uçakla birlikte belli sayıda mürettebatı da içerebiliyor. İngilizcede “dry leasing” ve “wet leasing” diye geçen bu iki kiralama şeklinden, yalnızca uçağın kiralandığı “dry leasing”’in aksine, pilot ve kabin memurlarından oluşan uçucu ekiplerin de dönemsel olarak anlaşılan havayollarının hizmetine tahsis edildiği “wet leasing” yöntemi, birçok charter firmasınca (hatta zaman zaman tarifeli çalışanlarca da) ölü sezonlar için tercih ediliyor. Nitekim bizimkiler de; “kış projeleri” olarak adlandırdıkları iki adet altı aylık kiralama için, bir süredir bizlere anketler ve duyurular gönderiyorlar. Şahsen ben, biraz kaybettiğim zamanı yoğun uçarak telafî etmek, biraz da tecrübemi çeşitlendirmek için her ikisine de adımı yazdırdım. Bakalım ne çıkacak...?



Kış mevsimi Katowice’ye geledursun, benim içimde bahar yelleri esiyor desem romantizme kapılmış sayılmam sanırım. Zîra son iki haftada uçtuğum kırk saat rüzgar gibi geçiverdi...


***

 

 

Thursday, March 30, 2017

Hudson Nehri'nden Otonom Arabalara

Geçen gün ilginç bir yazı okudum; bundan biraz bahsetmek istiyorum...

Amerikan ulaştırma bakanlığı önderliğinde otonom, yani sürücüsüz, otomobillerle ilgili bir tavsiye komitesi kurulmuş. Komitenin ilk toplantısı da geçtiğimiz Ocak ayında gerçekleştirilmiş. Toplantıya katılan onca firmanın arasında tek bir 'tarafsız' kişi bulunuyor. Bu kişi, belki de orada, kârlılıktan ziyâde emniyeti düşünen ve bu konuda görüş bildiren tek kişi.

Sully

Evet; 2009'da US Airways'in A320 uçağıyla, kalkışın hemen ardından kuş sürüsüne yakalanan ve iki motorunu birden kaybettiği halde inanılmaz bir pilotaj sergileyerek uçağı Hudson nehrine indirerek herkesin hayatını kurtaran Kaptan Chesley Sullenberger, sürücüsüz otomobil komitesinin bir üyesi olarak toplantıda yerini almış.

Havadan Karaya Destek

Otomasyondan söz edilecekse, havacılıktan alınacak çok örnek olduğu âşikar. Fakat yine de, sadece mühendisler ya da havayolu yöneticileri yerine, kariyerini uçuş emniyetine adamış ve çok ciddî bir emniyet riskinden bilgi ve becerisiyle sağ-salim çıkabilmiş bir pilotun, özellikle de Airbus gibi otomasyonu en üst düzeyde kullanan bir uçağın pilotunun komiteye danışman olarak tercih edilmesi gerçekten akıllıca olmuş. Zîra, daha Amerikan hava kuvvetlerinde uçuş okulundayken bile 'üstün öğrenci pilot ödülü' almış olan Sully kaptan; Taşımacılık Otomasyonu Tavsiye Komitesi'ndeki görevinin yanısıra, 2010 yılında emekli olduktan sonra kurduğu şirketiyle uçuş emniyeti konusunda profesyonel danışmanlık hizmeti veriyor. Kısacası, kendisi tam bir emniyet uzmanı.


Kendisiyle yapılan ropörtajda, uçuş emniyeti uzmanı sıfatıyla konuşan kaptan Sully; öncelikle araçların kumandasının ne kadarında insan faktörü, ne kadarında teknoloji kullanılacağına karar verilmesi gerektiğini vurguluyor. Örneğin hava taşımacılığında, gittikçe otomatikleşen yolcu uçakları ve iş jetlerinde pilotların hem elle uçuş, hem de analitik hesaplama becerilerinin azalmakta olduğunu belirten kaptan pilot; eğer insan müdahalesi tamamen ortadan kaldırılacaksa, o zaman sistemin gerçekten buna asla ihtiyaç duymayacak şekilde güvenilir olması gerektiğini söylüyor. Zîra teknolojiye güvenmeye fazla alışmış olan kullanıcı, hiç beklemediği bir anda otomatik sürüşün yapacağı bir yanlış karşısında müdahale etmede yetersiz kalabilir, diye düşünüyor kaptan Sully.

Sully'nin yarı otonom araçlar için önerisi ise, bizlere Airbus uçaklarındaki uçuş limiti koruma modlarını hatırlatıyor: Boeing'den ayrılan ve asla fikir birliğine varılabilecekmiş gibi görünmeyen 'pilota müdahale' felsefesiyle A320 ve sonra çıkan tüm Airbus uçakları, bilindiği gibi, pilotları uçağın emniyetli kabul edilen limitleri içinde kumandalarında serbest bırakıyor. Bu limitlerin aşılması durumunda uçağın uçuş kumanda bilgisayarları devreye giriyor ve kademeli olarak pilotun verdiği kumandaları, uçak limitlerine geri dönene kadar azaltıyor ya da engelliyor. Bu bakımdan, şerit ihlali ikazları ya da acil durum frenlemesi gibi sistemlerin otomobillerde yararlı olduğunu ve geliştirilmesinin iyi olacağını ifade ediyor.

Öte yandan, araçlarda insan ve teknoloji kombinasyonu tercih edilecekse, bunun içinde insan faktörü ve böilgisayarlara yapılacak görev dağılımının da iyi düşünülmesi taraftarı, kaptan Sully. Ropörtajı yapan gazetecinin, Air France'ın 447 sefer sayılı uçağının karıştığı kazayı hatırlatması üzerine; insan olarak, havacılıkta çok önemli olan 'monitoring' dediğimiz aktif izleme becerimizin aslında zayıf olduğunu anlatıyor. Zîra kaptana göre, 16 saatlik bir uçuş sırasında yüzdeyüz dikkatle hem yanımızdaki pilotu hem de uçağın tüm parametrelerinin olması gerektiği değerlerde olduğunu takip etmek; otomatik uçuş sistemi ya da başka bir sistemden birdenbire gelebilecek sürpriz bir problem anında gecikmeden tam ve doğru müdahalede bulunmak pilotlar açısından her zaman mümkün olmuyor. Bu gerçeği kabul ederek; insanı sürüş operasyonun merkezinde tutup, bilgisayarın insanı denetlemesinin sağlanamasını daha yararlı buluyor Sully. Bu şekilde, insan faktörünün de verimliliğinin artacağını, tüm sistemin daha emniyetli şekilde yol alabileceğini ifade ediyor.

Bir Yere Kadar...

Yüzdeyüz otomatik sürüşün yakın gelecekte gerçekleşebileceğini düşünmeyen kaptan Sully; bu konuda özellikle havayolu operasyonlarının, şehirlerdeki taşıt trafiği ortamına çok da benzemediği görüşünde. Zîra havayolu ortamları; apronlar, hava sahaları, kontrolör ve pilotlar tamamen steril tutulan ortamlar ve profesyonel kişiler. Ayrıca, özellikle hava trafiği içinde uçaklar kesin olarak belirlenmiş mesafelerle biribirlerinden uzak tutuluyorlar. Kara taşıtı trafiğinde ise, araçlar çoğu zaman dirsek teması içinde yol alıyorlar ve yollar rastgele çıkabilen engeller ile ne zaman ne yapacağı belli olmayan yayalarla dolu. Tüm bu değişkenlere adapte olabilecek otomasyon sistemlerinin geliştirilmesi için otomobilcilerin ne yazık ki bu konuda havacıların tecrübelerinden yararlanma şansları olmayacak gibi görünüyor.

Son olarak, kaptan Sully otomasyonla birlikte, kullanıcıların da eğitilerek bilinçlendirilmesi gerektiğini savunuyor. Zîra teknolojiye güvenerek, örneğin seyir sırasında cep telefonu kullanma eğiliminin daha da artabileceğinden endişe eden tecrübeli pilot, bu konuda hem mevcut sürücülere hem de ABD'nin yetersiz bulduğu sürücü eğitimi politikasına karşı oldukça sitemkâr bir düşünce içinde.

***