Sunday, November 6, 2016

Pistten Çıkma Olayı: "Sistem Sizi Tuzağa Düşürürse"

Yakın zamanda bir makale okudum; kendimce özetlemeye çalıştım:

 

Karar verme süreci sırasında kulandığımız veriler, bizi zaman tuzağa düşürebiliyor, Amerika'lı Southwest Havayolları'nda 737 kaptanı Robert Graves'e göre. Dilim döndüğünce özetlemeye çalışayım:

 

Geçen yılın Mart ayında, Delta Havayolları'na ait MD-88 tipi yolcu uçağı, New York La Guardia havalimanında, kar yağışı altında gerçekleştirdiği iniş sırasında kayarak sol taraftan pistten çıkıyor ve nehir kenarındaki tel örgülere temas ederek son anda suya düşmekten kurtuluyor. Uçak ağır hasarlı; ancak ölen ya da yaralanan yok; herkes emniyet içinde uçağı terk ediyor.

 

Bu tür uçuşlar, pilotlar aradında zaman zaman "maaşı hak ettik" diye espri yapılan anlar, diyebiliriz. Zîra görüş "tam olarak kapalı" değildir, yani iniş manuel olacaktır. Ayrıca pist yüzeyi "inilemez" değildir, ama riskli olduğu için normalden çok daha ince hesaplama, alınan verinin çok daha dikkatli değerlendirilmesi ve çok daha hassas pilotaj ister, doğal olarak. Öndeki benzer tipteki uçak inmiştir; pas geçip yedek meydana gitmek "şart" değildir. Kısacası, tam bıçak sırtındadır durum.

 

Kaptan Graves'in makalesine göre kazanın, daha doğrusu pistten çıkmanın nedeni büyük oranda MD-80'lerin kuyruktan motorlu yapılarından kaynaklanıyor. İniş sırasında motorların hava itişini ters yöne çevirerek yavaşlamaya yardımcı olan "reverse thrust" sistemi, bu uçaklarda "rudder" denilen dümen kanatçıklarının kumanda etkisini azaltmak gibi bir dezavantaja neden oluyor. Dümen kanatçığı üzerindeki hava akımı, özellikle pist üzerindeyken uçağın orta hat üzerinde kalması açısından kritik önem taşır. Eğer bir nedenle, uçak yeterince yavaşlamadan bu hava akımı bozulursa (ki kötü havalarda pistlerin üzerinde esen "hamleli (gusty)" rüzgarlar buna zemin hazırlar), burun tekerleği ve asimetrik frenleme teknikleri, böyle havalarda uçağı pistte tutmaya yetmeyebiliyor.

 

MD'lerin ana firması Boeing, bu konuda, yani reverse sisteminin iniş sırasında rudder'ı etkilememesi için, "kirli (contaminated)" dediğimiz üzerinde kar, kum, volkanik kül vs. bulunan pistlerde, bu sisteminin kullanımının sınırlı tutulmasını tavsiye etmiş. Bu ise, aslında kaygan yapıda olan böyle pistlerde tekerlek frenlemesinin etkisinin azaldığı düşünüldüğünde, en büyük yardımcı olan reverse sisteminin kısıtlanmasıyla birlikte pilotların işini daha da güçleştirdiği anlamına geliyor.

 

Pistin ne kadar "inilebilir" olduğuna nesnel olarak karar verebilmek için, "sürtünme katsayısı", "frenleme kapasitesi (*)" gibi parametreler kullanıyorlar. Detaylarına sonra girelim, ama uçuş sırasında, özellikle sürekli yağan kar altında temizleme çalışmalarıyla birlikte artıp azalan frenleme kapasitesi, bahsedilen olayda belirleyici olmuş. La Guardia gibi büyük ve donanımlı havalimanlarında, pistin kayganlığını ölçmek için özel aparatlı araçlar kullanılıyor. Ne var ki, bürokratik bir problem nedeniyle La Guardia'da o gün ölçüm araçları kullanılamıyordu. Böyle durumlarda "pirep" denilen, genellikle telsiz üzerinden henüz iniş yapmış pilotlardan istenen "pilot raporları"'na başvuruluyor. Oldukça subjektif olduğu makalede de ifade edilen bu raporlardan, pistten çıkan MD'nin inişinden hemen önce verileni, pistin "iyi" durumda olduğunu belirtmiş. Makaleye göre eğer önceki uçak "iyi"'nin bir kademe altı olan "orta" (**) raporu verseydi, belki de Delta'nın mürettebatı inişten vazgeçip başka bir meydana gidecek ve bu kaza yaşanmayacaktı. Bu durumda yolcular tarafından eleştiri alacaklardı, zîra kendilerinden hemen önceki uçak başarıyla inmişti.

 

Nitekim, pilotlar inişe karar veriyorlar ve kaza gerçekleşiyor. Kaptanın reverse'ü ayarlamada sadece birkaç saniyeliğine tavsiye edilen parametreyi aşması (ki bu, normal şartlarda bir sorun yaratmıyor) anlık bir rüzgar hamlesi ve önceki pilotun verdiği kayganlık parametresi biraraya gelerek bu sonucu doğuruyor. Makalenin yazarı Kaptan Graves bu incelemeyi şu sözle bağlamış: "uçuşunuz sırasında uçağınız pas geçer ve başka bir meydana inerse, hemen ön tarafı suçlamayın; zîra onlar sizi gideceğiniz yere ulaştırmak kadar, sizi hayatta tutmaktan da sorumlular.

 

 

 

(*) Sırasıyla: Friction Coefficient, Braking Action

(**) Sırasıyla: Good, Fair (Makalenin yazarı Amerika'da uçtuğu için FAA sistemine göre belirtmiş. Bizim uçtuğumuz ICAO sisteminde Fair derecesi Good-Medium olarak geçiyor)

 

***

 

2 comments:

  1. Bunun gibi veya farkli tur kazalarda sirketler pilotlarini isten cikarirlar mi? Yoksa aksine onlari sahiplenirler mi? Tabii pilotun hatasi yoksa

    ReplyDelete
  2. Açıkçası, emin değilim Batuhan bey. Olayın yapısına göre çok değişen bir karardır eminim pilotları işten çıkarmak. Bazı açık ihlâllerde havayolu kıdem ya da rütbe (kaptanlar için) düşürme, terfî geciktirmesi, para cezası gibi yaptırımlar uygulayabiliyor; tabii bunlar pilotların açık ihmalleri olduğunda uygulanıyor bildiğim kadarıyla. Aynı zamanda, olaya karışan uçuş ekibinin sicilleri de önemli. Geçmişi parlak, eğitimlerinde sorunu olmayan ve CRM'i iyi olan pilotlara genellikle daha anlayışlı davranılabildiğini biliyoruz.

    ReplyDelete