Tuesday, February 24, 2015

Sürat Meseleleri

İstanbul bu, yerde de havada da trafik sıkışmadan rahat etmez bu şehir. Malumunuz, karlı günler geçirdik geçtiğimiz hafta; yerdeki gibi havadaki trafik de bundan bir güzel etkilendi tabii. Tamam, kar dediğimiz yerde oluyor; bulutun üzerine çıkınca ortalık günlük güneşlik, orası ayrı. Lâkin bunun kalkışı-inişi yerde bulunan meydanlar aracılığıyla yapıldığından; karın hüküm sürdüğü meydanlarımızdan, özellikle AHL'mizden kaynaklanan çokça gecikme yaşandı geçen hafta.

Efen'im, senelik iznime çıkmadan önce yaptığım son uçuşum da bu gecikmelerden nasîbini aldı doğal olarak. Şirkete tüm çabalarımıza rağmen sağlam rötarlı kalkan her bir bacağımızda, mümkün olduğu kadar yüksek süratte uçmaya çalıştık biz de kokpit olarak. Zîra Yunan'lı kaptanımız sürat düğmesine her meyledişimde yandan bir sopa çıkarıp elime vuracakmış gibi sert bakışlar attı durdu uçuş boyunca.

"Yüksek süratli" derken ne kastettim ki ben?? Kokpitte elimiz ayağımız mı süratli çalıştı (ki onu tercih etmeyiz, zîra acele işe şeytanın karıştığı çok olur havacılıkta), karadeniz üzerindeki gölgemiz mi hızlı gidiyordu; yoksa çılgın bir teknisyenimiz uçağın egzost borularını modifiye edip uçağı "cadde" moduna mı soktu da biz hızlı gidiyoruz sandık? Sorular, sorular...

Airbus görünümlü Boeing!
Demem o ki; bu sürat kavramı, havadayken yerdekine göre birkaç farklı anlama gelebiliyor. Sonuçta göreceli bir kavram; yüzseksenle giden arabanın hızı, içinde oturana göre farklı, solladığı yüzyirmiyle giden diğer bir arabaya göre farklı, yol kenarında duran adama göre ya da karşı yönden gelmekte olan...

Biz tabii uçağın içinde oturan yolcuya göre ölçüm yapmıyoruz. Onların memnuniyetine, yediği içtiği, emniyeti, zamanında varışına vs. göre âmennâ; ama uçağın içindeki yolcunun uçağa göre sıfır olan hızı bizim konumuz değil (tuvalete doğru saatte 2 km. ile yürüseler bile!).

Çok sulandırdık 8(

Havacılıkta kullanılan temel süratler ikiye ayrılıyor: yer hızı (groundspeed) ve hava hızı (airspeed). Yer hızı, adı üstünde, uçağın yere nazaran saatte kaç deniz miliyle uçtuğu; hava hızı ise, uçağın içinde uçtuğu hava kütlesine göre hangi hızda yol almakta olduğu anlamına geliyor. Sıfır rüzgar şartlarında yer hızı ve hava hızı eşit oluyor. Rüzgar varsa da, ki havadayken daima vardır, hava hızına kafadan veya kuyruktan aldığınız rüzgar miktarını ekleyip çıkararak yer hızını hesaplayabiliyoruz. Tıpkı teknelerde olduğu gibi...

Hava Hızı?!
F-22 de pitot tüplerine sahip...

Yer hızı bir tane çok şükür; ama hava hızı (teknelerden biraz farklı olarak) kendi içinde bazı kollara ayrılıyor, her ne kadar pratikte çoğunu kullanmasak da. Bu kollara ayrılmanın nedeni, havanın dinamik yapısı ve ölçüm cihazlarına yönelik etkileri (tez konusu gibi oldu 8) ).

Şöyle ki: hava hızı denen meret, uçağın ölçüm cihazlarına havanın iki yoldan kabul edilmesi ile ölçülebiliyor. Bunlar her uçakta aynı desem, yalan söylemiş olmam (baş ağrısı out!): pitot tüpleri ve statik portları.

... A320 de...
Şimdi... pitot tüpleri, uçları uçağın uçuş yönüne doğru duran, uçak hareket ederken akan havanın boru içinde yarattığı basıncı (ram air pressure) ölçmek için kullanılan küçük borulara deniyor. Statik portları dediğimiz girişler ise, akmakta olan havadan ziyade, içinde bulunulan statik havanın basıncını (static pressure) ölçüyor. Statik portları akış halindeki havanın doğrudan kendisine çarpıp ölçümü bozmaması için genellikle uçakların yan yüzeylerine yerleştirilirler. Küçücük delikler veya tek delik şeklinde olan statikler bana tuzluğu hatırlatır (tek delik olanları karabiberliği tabii 8P)

... Cessna 172 de.
Pitot ve statik portları; ki kendileri aynı zamanda altimetre, dikey sürat gibi başka verilerin ölçülüp göstergelere yansıtılmasına da yararlar, temel olarak barometrik sistemlere bağlıdırlar. Bazı uçaklarda nispeten basit barometreler kullanılarak ölçülseler de, modern uçaklarda ADS denen bilgisayar ünitelerine bağlıdırlar. Fakat nihayetinde, günümüzdeki hava hızı göstergelerinin tamamı, havanın basınç, nemlilik ve sıcaklığına göre değişir ki içinde uçulan irtifa bu değerleri ciddî ölçüde etkiler. Bu ise, hava hızının ölçülmesinde bazı hatalara (measuring errors) neden olur.

Gösterilen Hava Hızı (Indicated Airspeed, IAS)
Soldaki ekranda IAS, sağdakinde ise
yer hızı (GS) ve gerçek hava hızı
(TAS) var. Okla gösterilen ve karşıdan
 gelen 16 kt.lık rüzgar hızını TAS'tan
çıkarırsak GS'i elde etmiş oluruz.

Basitçe anlatmak gerekirse, göstergemizde ne yazıyorsa odur. İçinde hava sıcaklığı, nemlilik ve basınçtan kaynaklanan hataların yanısıra, ölçüm aletlerinden kaynaklanan bazı standart hataları da içerir. Eh, mükemmel bir makine henüz yapılmadı, değil mi?

Kalibre Edilmiş Hava Hızı (Calibrated Airspeed, CAS)

Ölçüm cihazlarının standart hata oranlarının hesaba katılmasıyla elde edilen hava hızı. Sıcaklık, nem ve basınç farkları halâ başımızın belası olmaya devam etmektedir.

Eşdeğer Hava Hızı (Equivalent Airspeed, EAS)

Kalibre edilmiş hava hızının bir miktar iyileştirilmiş hâli. Vallahi bunun detayını hatırlayamadım!

True Airspeed (Gerçek Hava Hızı, TAS)

Cillop hava hızı! Tüm enstrüman (ölçüm aleti) ve havasal etkenlerden arındırılmış, gerçek hava hızı. Yer hızından tek farkı, yukarıda da yumurtlamış olduğum gibi, rüzgâr etkeni.

Uçağın uçuşuyla ilgili olan tüm süratler, yani V hızları (ki tonla vardır; onu da daha sonra yazalım) IAS yani gösterilen hava hızı üzerinden yapılır. Otomatik pilot, otomatik itiş kontrol sistemi vs. çoğunlukla buradan elde edilen süratlerle çalışırlar.

Ses Hızıyla Yakın İlişkiler

Alçaktan ve yavaş uçan uçaklar için sorun yok; ancak ses hızına yakın uçan yolcu uçakları, süpersonik savaş uçakları ve hipersonik hızlara ulaşan uzay mekikleri vs. için bir parametre daha var: ses hızı. Bu tür uçuşlarda sürat yalnızca içinde uçulan havaya değil, aynı zamanda havanın sıkışmasıyla ilgili olarak ses hızına da bağlı. Bunu da arkası haftaya diyerek bırakalım.

Selamlar.

Ek: Blog

http://www.threenginedcrow.com/ 'dan sonra, aramıza yeni katılan bir blogcu dostumuzun sitesini daha keşfettim: http://flyingbats.blogspot.com.tr/ . Uçma hayallerini paylaşmaya yeni başlamış kardeşimiz; umuyorum bol bol yazar. Zîra ilk yazısından itibaren kendisini takip etme şansım olduğu için seviniyorum. Meraklısına duyrulur.

***



Tuesday, February 17, 2015

Korumalar

Zorbalar her yerde; uzakdoğu'nun ücra bir yerindeki hapisanede, Bruce Wayne'e bile bulaşanı bulunuyor işte. Çekik gözlü, patates suratlı zorbamız, başına geleceklerden habersiz, kahramanımıza kahvaltı öncesi bulaşır.

Zebanîye gel!
Sabahları biraz gergin olduğu belli olan eleman, Wayne'in suratına iki yumruk çaktıktan sonra:

- Sen şu anda cehennemdesin; ben de buranın zebanîsiyim.
Wayne ağzını burnunu silip toparlanır:

- Sen zebanî falan değilsin; sen antrenmansın!

Neden?!
Zorbamız ve kendisine yardıma gelen arkadaşlarıyla çamurda oynamaya başlayan Wayne'in idmanı, askerî gardiyanlar tarafından dipçik yardımıyla nazikçe kesilir. Yaka paça götürülürken Wayne:

- Neden?!
- Koruyoruz!
- Benim korunmaya ihtiyacım yok!
- Onları koruyoruz!!!

Aha bu yüzden!
Gardiyan başıyla çamurun içinde paketlenmiş halde yatan adamları gösterir.

A320'nin Korumaları

Şüphesiz, Airbus da, uçaklarını kullanan pilotların korunmaya ihtiyaçları olmadığından emindir. Buna rağmen, üretici firmamızın tasarımcı ve mühendisleri; 1. pilot, 2. pilot ve uçağın otomatik uçuş sistemlerinden oluşan üçlünün durumunu eşitlemek istemiş olmalılar. Öyle ya, her iki pilot da hem uçaktan, hem de biribirlerinden istedikleri anda kumandaları alabiliyorlar; ellerinin altındaki kırmızı düğmeler bu iş için oradalar zira. Peki pilotlar hata yaparsa neden bilgisayar duruma el koymasın?

Tartışmalı Konu: Kumandalara Müdahale

Yok yatıramazsın, yok kaldıramazsın; hızlanamazsın, aman yavaşlama düşersin... Vallahi bizim kokpitte insan annesini aramıyor! Zaten her kumandanızın önce bilgisayara, oradan kontrol yüzeylerine gittiği A320'mizde pilotların yanlışlık sonucu uçağı anormal durumlara getirmeye, süratsiz bırakıp stall'a sokmaya ya da uçağa hasar verecek aşırı süratlere hızlanmaya izinleri yok.

Airbus'ların (A310 müstesna) meşhur "fly-by-wire", yani uçuş kumandalarının uçağa elektronik sistemler yardımıyla kumanda etmesi özelliği sağ olsun; bir A320 uçağının hemen hemen tüm uçuş kontrolleri, pilotlardan (ya da otomatik pilotaj sistemlerinden) gelen kumanda emirlerini önce ilgili bilgisayarları yardımıyla değerlendirip, ardından istenen harekete göre gereken uçuş yüzeylerini gerektiği kadar hareket ettirerek istenilen emri yerine getirerek çalışır. Son derece kısa sürede gerçekleşen bu hesaplamalar sırasında kokpite farkedilir bir gecikme yansımaz; A320'ler de konvansiyonel (kumanda yüzeylerinin lövye vs.ye çelik kablolar ile bağlı olduğu eski kumanda sistemi) uçaklar gibi kontrol edilebilir. Pilot örneğin elektronik kumanda kolunu (sidestick) uçağa sağa yatış yaptıracak şekilde sağa yatırınca, aslında kanatta yatış yapmaya yarayan aileron ve spoiler'ları kontrol eden bilgisayara (ELAC ve SEC) "sağa yatış yap" komutu vermiş olur. Yana yatıp dönüşe başlayan uçak, koordineli dönüş yapabilmek (yatış nedeniyle kanatlardaki sürtünme farkının dönüşte uçağın dengesini bozmasının kuyruk dümeni ile engellenmesi) için otomatik olarak kuyruk dümenini (rudder) de gerektiği gibi, yine bir başka bilgisayar yardımıyla (FAC) ayarlar. A320'lerde sadece uçuş kumandalarını yöneten 7 farklı bilgisayar bulunduğunu bu arada belirtelim.

Gelelim işin tartışmalı kısmına: sistemin pilotlarca verilen kontrollere müdahalesine...

Kumanda alan uçak bir yandan bu emri yerine getirirken, bir yandan da yaptığı manevrayı takip eder. Yazılımında mevcut olan bazı temel uçuş limitlerinin (flight envelope) dışına çıktığında ise, korumasına göre, kademeli olarak önce verilen kumandanın uçuş yüzeylerine etkisini azaltır, eğer limite doğru zorlama devam ediyorsa verilen kontrole bir anlamda karşı gelerek uçağı limitlerin içine geri sokar. Genel olarak sistemin yaptığı bu ince ayarlamalara Airbus terminolojisinde "koruma" (protection) deniyor. Airbus 320'lerde 5 temel koruma mevcut. Kabaca özetleyelim:

Yatış Açısı Koruması (Bank Angle Protection): Uçağın yatış açısının normal şartlarda 67 dereceyi (düz uçuşta 2.5 g) geçmesine engel olur.

Yüksek Hız Koruması (High- Speed Protection): "Burun aşağı verilen uçak hızlanır, burnu yukarı kaldırılan uçak yavaşlar" mantığıyla hareket ederek; uçağın pilot tarafından belli sürat limitlerini (uçağın yapısal dayanıklılığından kaynaklanan limitler) aşması halinde, burun açısını belli miktar yukarı kaldırır. Eğer kontrol kolu öne itilmeye devam ediliyorsa, kontrol kolunun etkisini bilgisayar aracılığıyla sıfıra indirir, yani pilot artık istese de uçak burnunu daha fazla baş aşağı indirmez.

Yük Faktörü Koruması (Load Factor Protection): Ağır olan yolcu uçakları, sert manevraları pek sevmezler. Örneğin geriye doğru yapılan sert bir lövye hareketi ile uçakta hissedilen ağırlık artacak, hatta katlanacaktır. Bu ağırlık artışı, ki sadece yolcular tarafından hissedilmez, aynı zamanda uçağın taşıyıcı parçalarına da fazladan yük bindirir; G ile ifade edilir. A320'ler +2.5G ve - 1G aralığında uçmak için dizayn edilmiştir. Bu koruma, pilot kumanda kolunu ne kadar sertçe çekerse çeksin, bilgisayarların uçağı bu G bandının dışına çıkıp hasar almayacak şekilde kumanda etmesini sağlar. Bu koruma, özellikle havada çarpışma ya da örneğin aniden karşıya çıkan bir dağdan kaçınmak için derhal manevra gerektiğinde, pilotların uçağa aşırı yük bindirerek "kırılma" riskinden çekinmeden, anî kumanda vermesine olanak tanıyor. Zira bu korumanın bulunmadığı uçaklarda pilotlar, bu risk nedeniyle tereddütlü kumanda vermekte ve gerekenden istatistiklere göre 2 saniye civarında geç kalmaktadırlar.

Yunuslama (Burun Aşağı/Yukarı) Açısı Koruması (Pitch Angle Protection): Yolcu uçaklarında aşırı burun aşağı/yukarı manevraları gerektirecek bilinen bir acil durum bulunmadığından; çok anî hız, kinetik enerji ve yük faktörü değişikliklerine yol açabilecek, hatta uçağın geçici olarak uçma becerisini kaybetmesine neden olabilecek aşırı burun açılarını engeller. Uçağın burun yukarı en fazla 30, burun aşağı en fazla 15 derece aşağı hareket yapmasına izin verir.

Yüksek Hücum Açısı Koruması (High Angle-of-Attack Protection): En eğlencelisi! Yine pilotun aşırı burun yukarı kumanda vermesi ya da anî rüzgar değişimi (windshear), çok sert türbülans vs. gibi nedenlerle uçağın hücum açısının artması (kanatların hava akımını aşırı dik açıyla göğüslemesi) durumunda, düşen hıza (Valpha-prot.) göre önce burun açısını azaltmayı dener, açıksa kanatlardaki sürat kesicileri (speed brakes) kapatır, pilota sesli ikaz verir. Baktı ki olmadı, sürat daha da düşerse (Valpha-floor) "gazı kökler", yani motorları "TOGA" dediğimiz maksimum güçle itişe ayarlar. Bu gazı kökleme noktası, uçağın "stall" olmasından bir miktar yukarıdaki bir sürate tekâbûl eder; bu sayede uçak uçma yeteneğini kaybetmeden durumdan kurtulma şansı yakalar.

Dürüstlük

Airbus'lar, bu korumaları belli sistemlerin ortak çalışmasıyla garantileyebiliyorlar. Eğer uçuş sırasında korumalar için gereken sistemlerin bazılarında bile olsa arıza meydana gelmişse, sistem korumalarından hangilerinin devre dışı kaldığını ECAM adı verilen bilgi ekranları aracılığıyla derhal pilotlara bildiriyor. Buna sistemin kumanda derecesini düşürmesi anlamına gelen "system downgrade" deniliyor. Belli arızalar korumalardan bazılarının kaybına, bazı çoklu arızalar ise uçağı tamamen pilot kontrolüne bırakarak bir "Boeing 737" haline getirebiliyor. Neyse ki, biz o şekilde uçmanın da eğitimini alıyoruz; koruma lazım değil bize 8))

***

Ek: Şu anda uçuş eğitimi almakta olan, aynı yolun yolcusu olduğumuz bir blogger meslektaşım daha var. Sitesini paylaşmak istiyorum; zîra ben okumaktan çok keyif aldım:

http://www.threenginedcrow.com/




Tuesday, February 10, 2015

Havada Motorsuz Kalınca...

Sen iki-üç ay bir şey yazma, sonra zart diye böyle bir konuyla devam et; hem de gecenin üçünde...

Yine yatıdayım ve yine tembelim. Bu yüzden ben de burnumu odamdan çıkarmadım, oturdum biraz ders çalıştım. Geçenlerde not almışım bir kaptanımın söylediğini, o konuya baktım tazeleme yapmak için.

Uçakta her şeyin yedeği olabilir; ama yedekler de yok edilemez değiller, yalan mı? Milyonda bir ihtimal olsa da, iki motorlu bir A320'nin havada her iki motoru da durabilir örneğin! Bu durumda ne yaparız peki? Dua mı ederiz?!

Adamın biri sürekli Allah'a yalvarırmış: "Allah'ım n'oolur büyük ikramiye bana çıksın" diye. Bu böyle yıllarca sürünce artık Allah'ın sabrı bir gün meleklerinin yanında taşıvermiş: "biriniz şuna söyleyin de gitsin bir bilet alsın!".

Bir kere şurası kesin, iki motoru birden duran bir iki motorlu uçakta, herkes meşgul olacaktır. Pilotu kumandalarıyla, hostesi kabindeki malzemeyle ve yolcuya moral vermekle, yolcusu ise haklı olarak endişelenmekle. Bu yoğunluk içinde kaç kişi dua edebilir, bilemem, ama durumu kurtarmanın yolları yine de yok değildir. Yeter ki iş bölümü karışmasın; yolcunun meşguliyetini pilotlar ve kabin memurları devralmasın!

Söylemesi kolay, yapması zor gibi gelse de; örneğin normal seyrüsefer yüksekliğinde uçmakta olan seksen tonluk bir yolcu uçağının, motorları durduğu andan itibaren yer seviyesine alçalana kadar yaklaşık 15-20 dakika zamanı olur. Bu da, durumu düzeltmek için özellikle kokpite önemli bir şans verir.

Motor Çalıştırma (Relight)

Dedim ya milyonda bir ihtimal diye; atıyorum 35000 feet'te giderken iki motorun birden durması için şahsen aklıma ilk yakıt bitmesi, ki bu durumda zaten motor çalıştırma düşünülemez, ya da uçağın aniden Bir volkanik kül bulutuna, buzlanma şartlarına ya da çok şiddetli türbülansa girmesi geliyor. Bunun dışında, tamamen biribirinden bağımsız oldukları için her iki motorun aynı anda kendiliğinden arızalanmasına bir şey diyemeyeceğim. Siz hiç yazı tura atarken paranın dikine gelmesi üzerine iddiaya giren birini duydunuz mu? Ben duymadım, o yüzden de daha olası şeyler üzerine konuşmayı yeğ tutuyorum...

Neyse, bir şekilde iki motorumuz da durmuş ve yakıtımız da mevcut ise, bunlardan en azından birini çalıştırmayı deneriz. İngilizce'de "yeniden ateşleme" anlamına gelen "relight" işlemini, Airbus'ın söylediği şekilde uygularız.

Turbofan denilen, biber dolması şeklindeki uçak motorları; otomobil motorlarından farklı olarak, marş motoruyla değil, basınçlı hava yardımıyla çalışırlar. "Bleed" diye adlandırılan bu basınçlı hava normal şartlarda, kuyruktaki mini motorumuz olan APU tarafından sağlanır. Kabin havalandırması ve basınçlandırma için de kullanılan bleed, motorlar tarafından da üretildiği için, her iki motor da çalışınca APU kapatılır; zira kendisi su yakmamaktadır. APU'nun kendisi ise her ne kadar elektrik yardımıyla çalışsa da, tıpkı otomobil motorları gibi, çalışmaya devam etmek, aldığı yakıtı tutuşturabilmek için belli bir hava yoğunluğuna ihtiyaç duymaktadır. E malum, 35000 feet yükseklikte hava son derece ince, yani düşük basınçlıdır ki bu basınç APU'nun çalışması için yetersiz kalmaktadır. Sonuç olarak yüksekte bir şekilde susan (flameout) motorlar, o yükseklikte APU kardeşlerinin kendilerine üfürdeyeceği basınçlı havadan da yoksun durumdadırlar. Fakat yine de bir yol daha vardır...

Yeldeğirmenleri...

Yine malum, jet motorlarının da pervaneleri vardır ve her pervane gibi onlar da rüzgarla dönebilirler. Üretici firmamız, A320 uçağımızın APU'nun çalışamayacağı kadar yüksekteyken motorlarının yeldeğirmeni etkisiyle çalışması için, uçağın en az 280 kt hıza ulaşması gerektiğini söylüyor. Bu durumda, motorlarımızı kaybettiğimize göre uçağı hızlandırmanın tek yolu kalacak, bir miktar yokuş aşağı gitmek!

Bu arada, uçağın kumandaları ve göstergelerimiz için de elektriğe ihtiyacımız var. Yine otomobiller gibi, uçaklar da bataryalarını motorlarına bağlı olan jeneratörlerle şarj ederler. Küçük dev adam APU çalışsaydı bu işe de yetişecekti ama malum, kendisi henüz nefes alamıyor. Motorlar da gidince, uçağın bataryalarının tükenmemesi için ciddi bir enerji tasarrufu gerekiyor ki buna Acil Durum Elektrik Konfigürasyonu, yani kısaca "EMER ELEC CONFIG" deniyor. Durumun farkına varan uçak normalde otomatik olarak bu konfigürasyona geçse de, yine de bataryaları tüketmemek için az da olsa bir enerji üretimine ihtiyaç duyar ki, bu da o saç kurutma makinası kılıklı zımbırtıyı rüzgara karşı bir kobra misali salmasına neden olur. Hanımlar, beyefendiler ve sevgili çocuklar, karşınızda RAT!

Yine İngilizce'de "Ram Air Turbine" tabirinin kısaltılmışı olan RAT, Türkçe'mizde zeki, ahlaklı, mert anlamına geliyor. Bir de; Karpatlar'da açan bir çiçek olduğuna rivayet edilir. Zira Ferhat ve Şirin bir gün çayırlarda gezerken...

Evet, komik değildi gerçekten. Uçuş sırasında sadece acil durumlarda gövdenin altından açılan bu pervaneli ünite, uçağa temel uçuş kontrol yüzeylerini hareket ettirebilmesi ve temel göstergelerini çalıştırabilmesi için sınırlı miktarda elektrik enerjisi sağlar. Bu yüzden motorlar gittiğinde ilk kontrol edilen, bu sistemin devreye girip girmediğidir. Eğer girmemişse, tavandaki panelde bulunan manuel RAT açma düğmesine basarız. Ardından gaz kollarını tam geriye, "idle" dediğimiz rölanti konumuna çekeriz ki birazdan motor çalıştırma denerken motorlardan biri çalışırsa havada akrobasi yapmayalım. Biraz teknik kalacak, ama belirtelim, FAC1 adlı sistemi de açıp kapatırız, bu da "rudder auto trim" dediğimiz, kuyruk dümenini havada otomatik olarak yöneten sistemin çalıştığından emin olmamız için gerekli.

Yardımcı pilot bunları yaparken, motorların jenaratörler aracılığıyla ürettiği elektrik enerjisinden yoksun olan uçak, otomatik pilotaj sistemlerinden de yoksundur. Bu yüzden, uçan pilot bütün dikkatiyle uçağa elle kumanda etmektedir. Burun açısı alçaltılarak istenen sürat elde edilir edilmez, yardımcı pilot motor çalıştırma için motoru ateşleme (ignition) moduna alır ve zaman tutar. Uçak bu sırada alçalışa devam etmektedir.

Kitaba göre, otuz saniye içinde motorlar çalışmazsa, yardımcı pilot her iki motorun ana şalterini (master switch) kapatıp yeniden açar ve yine otuz saniye bekler. Bu şekilde, uçak 20000 feet'e (FL200) alçalana kadar devam edilir. Eğer motorlardan biri çalışırsa, tek motor prosedürüne geçilip en yakın meydana iniş planlanır. Eğer çalışmamışlarsa, 25000 feet'te artık çalıştırabileceğimiz kadim dostumuz APU'dan yardım istenir. 20000'de "APU Bleed" düğmesine basılır ve sağladığı basınçlı hava kullanılarak motorlar bu sefer teker teker çalıştırılmaya çalışılır (zira APU'nun nefesi kuvvetlidir, ama Poseidon da değildir kendisi). Artık APU'muz olduğuna göre, 280 knot'la dalmamıza gerek kalmamıştır. Uçan pilot uçağın burnunu tekrar hafifçe kaldırır, uçak yavaşlar ve sürat burun açısıyla "ideal sürat"'e ayarlanır.

Yeşil Nokta

Bahsetmeye çalıştığım gibi, motor yoksa uçağın hızı burun açısıyla (pitch angle) ayarlanır. Burun aşağı hızlandırır, burun yukarı yavaşlatır. Hızlı gitmek çok yol almak demek; ama bunun bir de maliyeti var. Zira, hızlanmak için burnu aşağı indirmek demek, daha fazla irtifa kaybetmek demek. Fakat burun çok çekilir de uçak fazla yavaşlatılırsa, bu sefer de daha az yol alınır (aşırı yavaşlamaysa uçağın uçma kabiliyetini yitirmesine sebep olur, ama bu başka bir konu). Dolayısıyla, hız ve irtifa kaybını tam istediğimiz bir burun açısı, daha doğrusu buna tekabul eden ideal bir sürat olacaktır. Ağırlığa be hava şartlarına göre değişen bu sürat, uçağın bilgisayarları tarafından otomatik olarak hesaplanır ve sürat göstergesinde yeşil bir nokta olarak pilotlara görüntülenir. Bu yüzden uçağın flap/slat ve iniş takımı gibi yardımcı elemanları açılmadan uçabileceği sürate, bir kez daha ingilizcesini söyleyeceğim, "Green Dot", yani yeşil nokta deniyor.
Yeşil noktada uçmakta olan uçağımız, APU yardımıyla motor çalıştırma çabaları sonuç versin ya da vermesin, er ya da geç inmek zorunda. Bu süratte süzülmekte olan uçak, kitaba göre rüzgarsız havada her 1000 feet alçalma başına 2.5 deniz mili (4.5 km) yol alır; yine kitaba göre de ortalama dakikada 1700 feet kaybeder. Acil iniş yapacağı bir meydan varsa, piste 15-20 mil mesafeden hizalanacak olsa, hizalanacağı nokta için yaklaşık 5000-6000 feete alçalması gerekir. Bu şekilde, 7-8 dakika içerisinde, 50-60 mil yakındaki bir meydana ulaşması mümkün olur. Hesabım hep kötü olmuştur, dolayısıyla anlayış bekliyorum 8)

İşin kabin kısmına girmiyorum, zira ben durumu kendi perspektifimden paylaşmak isterim. Tabii ki motorlar durduğunda kabin basıncı da yavaş yavaş düşecek ve bir süre sonra oksijen maskeleri dökülecek. Zira bizler de bu sırada kendi maskelerimizi takmış olacağız. Kabin memurları yolcuları ve içerideki ekipmanı emniyete alacak ve inişe hazırlayacak. Önceden haber vermiş olduğumuz hava trafik kontrolörleri, acil ineceğimiz meydana gerekli tedbirleri aldıracak; indiğimizde itfaiye ve sağlık ekipleri bizi bekliyor olacak vs. Fakat tüm bunlar yapılırken biz gayet sakin şekilde slatlarımızı açmış (ne yazık ki flap ve spoiler'lerimizin çoğu çalışmayacak), iniş takımlarımızı indirmiş, nazlı nazlı iniş pistimize doğru süzülüyor olacağız.

Kanatları yerinde duran bir uçak motorları da dursa, gökten taş gibi düşmez. İki motor arızası çok küçük bir ihtimal. Öte yandan gerçekleşse bile soğukkanlılık, prosedürlerin doğru uygulanması ve akıllı planlamayla çözümsüz bir durum olmaktan çıkıyor. Yolcu uçakları hızlı ve yüksekten uçarlar ki, bu iki öğe bu tür durumlarda bizim kurtarıcılarımız olurlar. Öte yandan, belgesellerde gördüğümüz gibi, alçakta da yüksekte de çözümler üretilebiliyor.

Gece İstanbul yolları bizi bekler, artık biraz uyumalıyım... 8)

***