Saturday, December 6, 2014

Mazar-ı Şerif

Afganistan...

Bu yorgun, çilekeş ülkeye ilk gelişim. Bir yarı ortadoğulu olarak bile batılılardan farklı göremediğim bu topraklarla ilgili aklıma ilk gelenler hep asayişsizlik, sömürü, fakirlik ve tabii ki savaş. Üstünde yaşayan halkların kendi aralarında çatışmaları bir yana; önce ruslar, sonra amerikalılar çöktü bu insanların üstüne. Çökmemiş olsalardı da hayat çok mu kolay olurdu burada, sanmam. Her tarafı dağlık taşlık, kışları buz gibi soğuk, yazları çatır çatır kurak; bir de şiddetli depremler yaşayıp duran bu ülkenin insanına, tutunacak bir dal olarak bir tek din kalmış; onu da Taliban tekeline alıp kafalarına sopa diye vurmuş yıllarca.

Son yaklaşmanın sonlarında, aşağıdaki evlere gözüm kayınca aklıma bunlar geliverdi. Okuma- yazma oranının yüzde otuzun altında olduğunu ise, yerdeki işlerim bitip teker koyduğum topraklar hakkında iki satır okuyunca öğrendim.

 

"Hanımefendiler, beyefendiler ve sevgili çocuklar; şirketimizin falanca numaralı Mezar-ı Şerif uçuşuna hoş geldiniz. Kokpit ekibi olarak biz ikimiz, kabin ekibi olarak ise şu şu ve şu arkadaşlarımız uçuşunuz süresince sizlerle birlikte olacağız. Uçuşumuz dört saat sürecek, zira bereket, rüzgar arkamızdan esiyor. Dönüşte bu süre beş saate çıkacak, hadi yine seviyor Allah sizi. İndiğinizde karşılaşacağınız sabah ayazı 2 derece olacak. İnerken gocuğunuzu giymeyi unutmayın. Yoksa kendiminkini sizlere severek verebilirim..."

 

... gibi sözler edesim geldi anonsu yaparken. Ne bileyim, inişi yumuşak yapasım, seyir sırasında arkaya gidip birkaç kişinin üzerine battaniye örtesim geldi. Umarım günün birinde burada yaşayan insanların da kokpite gelip benim sırtıma battaniye örtme duyguları canlanır.

 

Söylemeyi unuttum, bunları dönüş bacağında yazıyorum, yani Soumneal bir nevi Afganistan'dan bildiriyor... en azından bildirmeye başladığında buradaydı. Ayrıca, şu anda "pas uçuyorum", yani dönüş bacağında yolcu koltuğundayım. Buraya uçan uçuş ekipleri, azami mesai saatinin gidiş- dönüş uçmaya yetmemesi nedeniyle aynı uçakta iki ekip olarak planlanıyorlar. Bir ekip gidiş, diğeri dönüş bacağında görev yapıyor; biri gelişte, diğeri ise dönüşte kabinde dinleniyor.

 

Git-gel şeklindeki uçuşlarda kaptanlar, herkesin eşit sayıda kumanda alması için genellikle gidişte bir pilotun, gelişte diğerinin kumanda alacağı şekilde önceden ikinci kaptanlarıyla anlaşırlar. Bizim uçuşumuz tek bacak olacağı için de, dört dil bilen Belçika'lı kaptanım kalkışı benim yapmamı, inişiyse kendisi yaparak uçuşumuzu tamamlamamızı önerdi. E ağanın eli tutulmaz, kabul ettim tabii (*)...

 

Etmesine ettim de, kalkış sırasında baktım "V1... ROTEEEEYT!" diyorum, o anda anladım ki bizim anlaşma yalan olmuş. Kaptan kalkmış bile. Delikanlılığa b*k sürdürmemek için sesimi çıkarmıyordum ki, tırmanışta o da uyandı duruma. İyi de oldu, Belçika'lı centilmenliğini sergileyen kaptanım sayesinde yaklaşma ve iniş de benim olmuş oldu "Mezar'a".

Yolda hiç sıkılmadık, sevgili günlük. "Enroute chart" tabir ettiğimiz, Burda dergisindeki patronları da andıran rota harita setlerimiz karma karışık durumda olduğundan, kokpitimizde tatlı bir meşguliyet hasıl oldu yol boyunca. Doğuya göre oldukça düzenli, yani standart olan Avrupa'ya göre bu geceki rotamız bazı değişiklikler içeriyordu. Bu nedenle gözümüz devamlı olarak yol boyu haritalarımızda olacaktı ki eldeki harita setleri, kaptanınkiler ve benimkiler, biribirinden farklıydı. Biraz eşeleme sonunda aynı rotayı farklı haritalardan takip edebilecegimiz konusunda kaptanımla mutabık kaldık.

Kalkıştan yaklaşık üç buçuk saat sonra, Afganistan'ın ismine yandığım Mezar-ı Şerif Uluslararası Havalimanına doğru alçalışa geçerken, kafamda meydanın bilgi notları arasında okuduğum küçük bir detay takıldı: mayınlar! Vallahi abartmıyorum; aynen şöyle yazıyordu: "beton olmayan (pist, apron ve taksi yolları dışında kalan toprak vs.) alanların alayını MAYINLI kabul ediniz! İyimser bakınca insan diyor ki, burada pilotlara "bakın iyi inin, güzel taksi yapın, yoksa cısss" diyerek meydanın düzenini esprili yoldan vurgulamak istemişler. Fakat birazcık daha gerçekçi bakınca, pistten ya da taksi yolundan dışarı taşmak falan gibi hataların sonuclarının daha bir "garantili" olduğu akla geliyor. Aman ne güzel...

Tam bunu düşünmeyeyim derken, ilk yaklaşma noktasına ulaştığımızda radyodaki Amerikalı agabeyin telsizdeki kaptanıma mümkün olan en yavaş süratte uçmamızı rica ettiğini duydum. Meydanda acil bir durum varmış.

Bir dakika sonra kokpite gelen amirimiz, kaptanın gayet rahat bir tavırla "bir acil durum var da, ondan yavaş uçuyoruz" demesiyle, sadece kırk yolculu uçuşun verdiği "dinginlikten" aniden çıkıverdi. Elimde olmadan, korkulu gözlerle bana baktığını görünce "aciliyet bizde değil, meydanda" deyivermişim. Kaptan da söylediğimi onaylayınca amirimizin rengi biraz normale döndü.

İnişimiz sorunsuz oldu; zira bu olaydan beş dakika sonra Kule-i Sheriff'teki amerikalı kontrolör, acil durumun iptal edildiğini, uçuşa normal şekilde devam edebileceğimizi bildirdi. Uçakta kimsenin kahvaltısı da boğazına dizilmemiş oldu.

Herşeye rağmen, ne kadardır uçmadığım küçük 319'umuz, bizi temiz şekilde bu tehlikeli denilen topraklara götürüp getirdi. Tabii fazla da abartmak istemem; sonuçta kimse yolcu uçaklarını hava güvenliği sağlanmamış bir bölgeye yollamaz. Zira ne çevremizde mermiler uçuştu, ne de yerde mayına çarptık. Dönüşte ön tarafta neler oldu bilmem, ama ben bu yazıyı yazmak, Afgan dağlarını seyretmek ve artık rahatlamış görünen amirimizin ön koltuktan yolladığı sorularıyla bana verdirdiği uçuş sonrası brifingi haricinde ayağımı uzatıp bir güzel uyumuşum ki sormayın.

 

(*) Kalkış kaptanda, iniş bende... arasını da kabin amirinden rica ederdik artık 8P


***

 

Saturday, September 13, 2014

Yeni Baslayacaklara Kucuk bir Ibretlik

Hep tatli seyleri anlatmayi ben de istiyorum; ama her zaman tatli gitmiyor bu is.

Yol kontrolunden gecemedim; mevcut seviyemde ucuslarima devam edecegim. Nedeni de oyle fazla saklanacak cinsten degil, zaten bu kucuk camiada oyle herseyi saklamanin mumkun oldugunu da sanmiyorum. Er ya da gec ogrenilir nasil olsa. Efendim, gecemedim; cunku ucacagim meydana yeterince calismadim; yolda bazi hesaplamalarda ve indikten sonra takside cuvalladim. Sonuc olarak, ucusum mevcut seviyeme gore yeterli, ancak bilgim yeni kaptan olmus pilotlarla ucmak icin eksik bulundu. Egom sarsildi, keyfim kacti, hatta bir ara gozlerim bile doldu; ama nafile, bu b.k gozyasiyla ucmuyor. Filonun en anlayisli ve uslubu yumusak olan kaptanlarindan biri tarafindan degerlendirildim; ama yine de eksiktim iste...

Yapilacak ise belli: kulahi onune koyup dusunmek, derlenip toparlanip daha iyi calismak. Eksiklerimin detaylarini not aldim ve ogrendim. Bereket, uzun Lizbon ucusunda sinavimi yapan hocam kitabi defteri actirip, sorularina verdigim yanitlarda gordugu eksik kisimlari bana gosterip hatirlatti. Kontrolden kalmis bile olsam hem guzel bir ogretmen kaptan ornegi gormus, hem de birseyler ogrenmis oldum.

Esyalarimi toplayip kokpitten ciktigimda benim icin pasta kesmis olan kabin ekibimin tebriklerineyse kaptanlarimin gulumseyen yuzlerine baktiktan sonra ancak tesekkur edebildim. O pastanin bogazimdan inisiyse...


Bu is calismamayi affetmiyor; ta ki emeklilige kadar. Bu yola benden sonra giren dostlara bu olay ibret olsun.

***







Sunday, September 7, 2014

Siradan Birkac Is Gunu

Saat gecenın ucu. TC-JPY'nin Karanlık kokpitinin içinde uyumaya çalışıyorum, fakat karıncalanan bacaklarım yüzünden başaramıyorum. Kaptan arkada dinleniyor, kabin ekibi ise künefe yemek için terminaldeki bir kafeye gitti. Buradaki hareket memuru, künefeciyi bizimkilere özellikle tavsiye etmiş. Sağımda, yaklaşık bir buçuk saat önce teker koyduğumuz Hatay Havalimanı'nın, çatısı deniz dalgalarını andırır şekilde tasarlanmış olan terminal binası; sol-önümde ise park yerine yeni yanaşan, Flynas isimli havayolu firmasına ait VP-CFX kuyruk numaralı A320 duruyor. Egzost çıkışlarından anladığım kadarıyla, CFX de bizimki gibi CFM marka motorlara sahip. Bu marka motor taşıyan Airbus bizim şirkette epey nadir: genellikle bizim Airbus'lar IAE markalı motorlarla uçarlar...

Programa göre inişten yaklaşık üç buçuk saat sonra olan kalkış zamanımız, bir yarım saat daha sonra olmadığı için bizi otele dinlenmeye gitmek yerine uçağımızın içinde dinlenmeye çalışmak zorunda bıraktı. Zira "açık mesai" diye tabir edilen bu kısa otel konaklamaları en az dört saatlik beklemeli gorevler icin yazilabiliyor. Bu dort saat fazla bir zaman gibi görünmese de, iki saatlik bir yatak uykusu, üzerine bir duş insana iyi geliyor.

Aslında küçük bir itiraf, dün yukarıdaki iki paragrafı bitiremeden gözlerim kapanmaya başlamıştı, bu yüzden ancak bugün, yani yazıya başlamamdan oniki saat sonra devam edebiliyorum. Zaten daldan dala atlayışlarımdan çakılıyordur...

Biraz daha zıplayayım haydi, geçen ay bütün programım yurtiçi uçuşlardan oluşmuştu. Sağ olsunlar bir yatıyı bile çok gördüler şu garip işçilerine. Neyse, bu ay en azından bir yatım, birkaç da yurtdışı uçuşum var. Habire doğu meydanlarında dağların arasında oniki millik yarış pistleri çizip, radyoda türkçe-ingilizce arasında gidip gelmekten şişmiştim. Gerçi bu "dış git-gel"'lerden bir tanesinde yol kontrol uçuşum olacak, yani bir hoca kaptan tarafımdan uçuşum değerlendirilecek. Geçersem P4 olacağım, yani kademe atlayacağım.

Şu anda ise Bodrum'dayım; tabii yine sırtta üniforma, aprondaki araçların ve iş makinelerinin çekildiği bir garajda bir çay meclisinde. Meclisimiz uçuş ekibi ve havaalanında çalışan teknisyen ağabeylerden oluşuyor. Ne yalan söyleyeyim, bugün pek havamda değilim. Arada, dikkat çekmemek için sohbete bir-iki kelimeyle katılarak, ipad'ime gömülmüş, ekibimle birlikte kalkış saatimi bekliyorum. Ekibimse tarım ve tarım ürünleri üzerine hararetli bir tartışma içinde. Herkes buyuk bir istahla koyunun, memleketinin mahsullerini anlatmakta. Balkon cocugu olmaksa bendenizi bu sohbette ancak konusmalara kulak kabartmakla sinirli birakti.

"Akip giden gunlerden kalan tortular" programini dinlediniz. Simdi radyo tiyatrosu...

***

Friday, August 15, 2014

Yaklaşma

Benim gibi meslekte yeni birine bile zaman zaman uçuşla ilgili sorular gelebiliyor. En çok da "iniş mi daha zor, kalkış mı?" sorusu... Risk olarak bakarsanız, ikisi de kitaplarda uçuşun en kritik safhaları olarak geçer; zîra kolayca anlaşılabileceği gibi, uçak her ikisinde de yere çok yakın ve düşük süratte bulunduğu için, diğer safhalardan daha çok konsantrasyon istiyor. Her ikisi de kısa bir zaman zarfında gerçekleşiyor ve (en azından şimdilik) biraz elle kumanda becerisi gerektiriyor.

Öte yandan bana sorarsanız, uçuşun en teknik ve ayrıntılı kısmı, inişten önceki son yarım saatte ortaya çıkıyor: yani yaklaşma yaparken.

Yaklaşma

Önümüzdeki hafta bahsetmeye çalışacağım; her uçuş belli bazı aşamalara bölünerek planlanıyor. Zira her bir aşamanın farklı teknik özellikleri var. Yaklaşma aşaması da bunlardan biri. İnilecek meydana, adı üzerinde, yaklaşıldığında; o meydanın özelliklerine uygun olarak piste hizalanmak için bir dizi manevrayı ve piste doğru alçalışı içeren aşamaya, yaklaşma deniyor. Yaklaşma, iniş yapan uçağın güvenli şekilde iniş pozisyonu almasının yanında, hava meydanları çevresinde uçuş düzenini de sağlıyor. Zira özellikle büyük bir havaalanına uçuyorsanız, buraya sizin gibi bir çok uçağın da ineceğini ve buradan kalkacağını hesaba katarak planlama yapmanız gerekiyor. Bu kalabalık hava sahalarında, uçakların düzen içinde iniş kalkış yapmaları yalnızca hava trafik kontrolörleriyle sağlanmıyor. Aslına bakarsanız uçakların (ya da jargona uygun olması için "trafiklerin" de diyebiliriz) radyo kaybı yaşamaları, yani hava trafik kontrolörüyle telsiz iletişimlerini tamamen kaybetmeleri halinde bile ortalığı "fazla" biribirine katmadan güvenli iniş yapmaları mümkün.

Mini-Haritalar

Bir hava meydanına yaklaşma yapan trafik, bunu önceden hazırlanmış bazı yönergelere göre yapar. Her meydanın her bir pisti için trafiğin geliş yönü, uçak tipi, yaklaşma için kullanılacak yön bulma sistemi (ILS, VOR, NDB, RNAV vs.) gibi faktörlere göre çeşitli yaklaşma rotaları bulunur. Her birine ayrı isimler verilen bu rotaların görevi, ilgili yaklaşmayı yapacak olan trafiğe belli bir başlangıç noktasından itibaren hangi yolla, nerelerde ne kadar alçalacağını söyleyerek, onu dağlara-tepelere çarptırmadan pistin yanıbaşına güvenle ulaştırmak. Bu mini rotaların yine her biri, "yaklaşma haritaları" (approach charts/plates) adını verdiğimiz, yarım A4 kağıdı büyüklüğünde mini haritalar üzerinde gösterilir. Bu haritalarda, yaklaşma manevrası sırasında üzerinden uçulması gereken noktalar (waypoints/fixes), güvenli irtifalar, bölgedeki tehlike arz edebilecek yükseltiler, yaklaşmada kullanılacak radyo frekansları vs. gibi önemli bilgiler yazar. Ülkelerin sivil havacılık otoritelerinin yanısıra, bu haritalar belli başlı (Jeppesen, Lido gibi) güvenilir özel kuruluşlar tarafından da sık aralıklarla güncellenip, uçucuların hizmetine sunulurlar.

Sadece Pusulayla mı?

Sonuçta bu hava rotaları, gökyüzüne boyayla yazılamıyor; yani tamamen sanal durumdalar. Havadayken titizlikle uçulması gereken bu rotalar, dümdüz de değiller. Sağlı-sollu dönüşler, havada düğüm atar gibi uçulan bekleme paternleri (holding patterns), belli bir noktadan sabit bir mesafeyi yarıçap alarak yay çizmeler ve bir yandan da tam yazıldığı irtifalara alçalmalar...tüm bu karmaşık rotalar bir tür "noktaları birleştirme oyunu"'nu andırır haritaların üzerinde. Zîra uçarken de, her birine ayrı birer isim veya kod verilen bu noktalar arasında, haritada belirtildiği gibi uçmak gerekiyor. Bu hayalî noktaların üzerinden uçmak ise, bazı istasyonlardan alınan sinyallerle mümkün oluyor.

Yer İstasyonları

Bilindiği gibi, uydular aracılığıyla yön bulmaya yarayan GPS sistemlerinden önce, bugün halen kullanımları süren radyo bazlı yer istasyonları vardı. VOR, DME, NDB, TACAN, VORTAC, ILS, MLS... gibi kısa adlar alan onlarca farklı türde yer istasyonunun ortak özelliği, yerdeki antenleri aracılığıyla gökyüzüne yön bulma (navigasyon) sinyalleri yaymaları. Hava şartları, arazi yapısı, mesafe, kullanım amacı (ve tabii ki maliyet) gibi etkenlere göre biribirlerine karşı artı ve eksileri olan bu istasyonların her birinin uçaklar üzerinde alıcıları bulunur. Konvansiyonel yöntemlerde pilotlar, bu alıcılardan gelen sinyalleri göstergelerinden okuyarak, yerleri harita üzerinde belli olan bu sinyal istasyonlarına göre açı, yön ve mesafeleri kullanarak konumlarını belirlerler. Bu mantık, aslında temel geometriden hiç de farklı değil. Zîra uçağın yatay konumunu belirlemek için ya iki istasyonun uçağın üzerine denk gelen sinyal hatlarının (örneğin iki VOR istasyonundan çıkan radyallerin) kesiştiği yeri, ya da uçağın tek bir sinyal istasyonuna, kuzeye göre hangi açıda ve hangi mesafede bulunduğunu bilmek yeterli olur. Bu şekilde bulduğunuz yatay konumunuza eğer altimetrenizde yazan irtifanızı (yükseklik) da eklerseniz, alın size yaklaşmada ihtiyacınız olan üç boyutlu konumunuz!

GPS

Kambersiz düğün olur mu? Facebook bile GPS kullanarak konumumuzu bulabiliyorsa, takdir edersiniz ki yüzlerce insan taşıyan yolcu uçakları da bu teknolojiden yararlanacaktır. Konvansiyonel, yani yer sinyalleri kullanılarak yapılan yön bulmanın doğal olarak (doğal mı?!) yerini almaya başlayan uydu sistemleri, yukarıda bahsettiğimiz noktaları koordinatlar olarak belirlerler. Ne var ki, GPS yaklaşmalarında kullanılan noktalar (waypoints) da, telsiz üzerinde bildirilmeleri zor olduğundan kısa isim ve kod numaralarıyla haritalarda yer alırlar. Temel uçuş mantığıysa yine aynıdır: noktaları birleştirerek uçmak.

 Kendi Kendine Yön Bulan Uçaklar

Sorumluluk arttıkça, kullanılan teknoloji de ister istemez gelişiyor. Eğitim uçaklarında veya düşük bütçeli hususî pilotlar tarafından kullanılan küçük uçaklarda yalnızca VOR, DME, NDB gibi sistemler bulunurken, jet yolcu uçaklarında tüm bu sistemleri GPS'le kombine ederek hesaplamalarını yapan, ayrıca bu noktaları veritabanlarından da doğrudan pilotlara görüntüleyebilen sistemler (jargon buna da "aviyonikler" demekte) bulunmakta. Detaylarına girmeden, kısaca FMS / Uçuş Yönetim Sistemi (Flight Management System) adı verilen bu sistemler hem pilotların, hem de duruma göre trafiklerine belli bazı noktalara doğrudan uçuş talimatı vererek "kestirmeden" pistlere yaklaşma yaptırabilen hava trafik kontrolörlerinin işini büyük ölçüde kolaylaştırmakta. Fakat yine de, hiçbir sistemin yüzde yüz güvenilir olmaması kabul edilerek; FMS'lerin bile yıllardır kullanılan eski teknoloji yer istasyonlarıyla bağlantı kurmaları, veri ve ölçümlerini bunlardan gelen sinyallerden de yararlanarak teyid etmeleri sözkonusu. FMS'le donatılan bir uçağın pilotları da, aynı şekilde herhangi bir sistem arızasına karşı her an eski teknolojilere dönerek, uçuş emniyetlerini bozmadan yaklaşmalarına devam edebilecek şekilde eğitilirler.


Şimdilik bu kadar: elimden geldiği kadar bu geniş konuya giriş yapmaya çalıştım; bir sonraki yazıda bir örnekle devam etmek istiyorum. Şimdi uyumalıyım, zîra gece uçuşum var 8)

***

Friday, August 8, 2014

Bir Krizin Özeti

Ben yazacaktım; arkadaşımız benden önce sormuş.

Evet, dün gece huzur içinde uzanmış yatarken, ekip planlamanın ahlaksız teklifine hayır diyemedim 8) Yarın (ki bugün oluyor) sabahın köründe kalkan, dört bacaklık uçuşun yerine bu (ki dün oluyor... zaman makinesine hoşgeldiniz) gece iki bacak Antalya git-gel uçuşa gelip gelemeyeceğimi sordu, telefondaki hanım. Reddedemedim, ne yalan söyleyeyim...

Hava güzeldi; otoparkta karşılaştığım arkadaşım gibi altı saat "slot yeme" ihtimali yoktu... bana göre. Öyle ya, onların Almanya'dan kalkacakları saatlerde İstanbul Atatürk Havalimanı'nın üzerinde kara bulutlar şimşeklerle kılıç oynuyorlardı. Bense havalimanına doğru koştururken tepemdeki gökyüzünde pırıl pırıl yıldızlar, neşe içinde dans ediyorlardı (ne yazarmışım be!) 8P

Kazın ayağı öyle çıkmadı: dinmiş görünen fırtınanın bıraktığı karışıklık, havalimanının hemen hemen tüm birimlerinde aynen devam ediyordu. Uçuşlar yeniden düzenleniyor, uçaklar değiştiriliyor ve doğal olarak uçuş ekipleri yeniden bir araya getiriliyordu. Ekip planlamanın önüne yığılmış üniformalı kalabalığın içine karışıp, bir şekilde kendimi tanıttım; uçacağım kaptanımla buluştum. Uçuş dokümanlarını kaptanla beraber hazırlayıp, uçağın yolunu tuttuk. Hızlı bir hazırlığın ardından yolcumuzu alıp fazla beklemeden yola çıktık.

Antalya, İstanbul'dan uçakla ortalama elli-ellibeş dakika sürüyor. Orada da normal şartlarda, indikten bir saat sonra taksiye başlayıp dönüş yoluna çıkarız, eğer bir yatı, programlı bir bekleme falan yoksa. Ben de bu yüzden, planlamanın teklifini kabul etmekle akıllılık ettiğimi düşünüyordum. Zira kısa bir git-gel'in ardından eve varıp güzel bir uyku çekip, tamamı bana kalacak olan ertesi günün keyfini çıkaracağımı...

... sanıyordum 8'(

Kazın diğer ayağı da böyle çıkmadı... Uçağımızı hazırladık, daha da kötüsü yolcumuzu da aldık. Bu kötü, çünkü tam uçuş müsaadesini istemiştim ki (atc clearance); radyodaki beyefendi bize üç saat sonrasına slot verdi! Ayıkla pirincin...

Slot

Bazan bazı özel durumlarda, kalkılacak ya da inilecek meydanların, uçakları normal zamandan daha uzun bir sıra ile kabul etmeleri gerekir. Uçaklar her zamanki gibi yolcularını alıp meydandan ayrılmaya hazır olduklarında değil de, o meydanın yönetimi tarafından kendilerine verilen kalkış saatlerine göre kalkmaya başlarlar böyle zamanlarda. Kalkış ve varış meydanları ile havayolu şirketleri arasında koordine edilerek kalkış yapacak pilotlara bildirilen bu randevu saatlerine "slot" ya da "ctot (*)" diyoruz. Slot'lar yolculara verilen normal kalkış saatlerinden farklı olurlar, dolayısıyla da genellikle kalkışların (veya bazı durumlarda inişlerin) rötarlı olarak yapılacağı anlamına gelirler. Bizim durumumuzda, İstanbul Atatürk Havalimanı'nda verilen hava raporlarında, "geçici" (tempo) ibaresiyle, meydan üzerinde fırtına bulutu oluşumu beklentisi (forecast) vardı; bu yüzden Atatürk, kabul edeceği uçak kapasitesini geçici olarak düşürmüştü. Onların açısından bakıldığında bunun nedeni muhtemelen havanın bozması durumunda gökyüzünde trafik yığılması sorununa karşı tedbir almaktı. Ne var ki bu karar, aynı raporda oluşma ihtimali düşük olarak görünen bu hava olayı için bizim ve yolcumuzun sıkıntıya düşmesi anlamına geliyordu. Zîra slot bilgisi bize son anda bildirilmişti. Terazi ne tarafa yattı bilemiyorum; ama durum böyle oldu.

Kokpit ve yer görevlileri olarak elimizden geleni yaptık, ama yolcuya ancak bir yarım saat kazandırabildik. Tekrar havalandığımızda üç saat beklemiştik. İstanbul'da hava neyse ki beklendiği gibi çıkmadı; sakin, pürüzsüz bir havada inişimizi tamamladık. Radyodan (telsiz) dinlediğim kadarıyla, son bir haftadır çok yoğun olan İstanbul'un hava trafik konrolörleri de bizim varış saatimize doğru biraz nefes alır gibi olmuşlardı.

Buyrun, alışılagelmiş bir krizin pilot tarafından özeti...

(*) CTOT: Calculated Take-Off Time

***

Tuesday, July 29, 2014

Farklı bir A319

Geçenlerde dergi karıştırırken gördüm. Bizim "aile"nin küçüğünün bilmediğimiz ilginç bir versiyonu daha varmış:



Hayır, A380 değil; ortadoğu merkezli havayolu şirketlerinden biri için içi yeniden düzenlenerek 2013'te hizmete sokulan A319'a ait bu görüntüler. Yolcu sayısı 24'e düşürülen A319, "Executive", yani lüks sınıf iş jetine dönüştürülmüş.

Geçen gün uçtuğum İngiliz kaptanıma, sohbet sırasında bu uçaktan bahsettim. Ülkesinde kraliyet ailesinin de pilotluğunu yaptığını sonradan öğrendiğim kaptanım, bu uçakların sadece lüks olmadığını, ayrıca kendi yer (ve hattâ güvenlik) personeli ile uçuş yaptığını öğrendim. Uçakla birlikte seyahat eden personelin arasında kabin memurlarının ve pilotların dışında yükleme ve hareket memurları bile mevcut. Normal uçak seferlerinde bu memurlar, her havayolunun kendisine bağlı olarak uçuş yaptıkları meydanlarda yerleşik olarak bulunur ve yerdeki görevini tamamladıktan sonra şirketinin bir sonraki uçağını karşılamak üzere hazır bekler. Kaptanıma neden bu uçakların kendi yüklemecilerini vs. taşıdıklarını sorduğumda aldığım yanıt basit oldu: "sadece işlerin aksamadığından emin olmak için".

Çeşitli kaynaklarda detayları verilen bu "Executive Charter" hizmeti kuşkusuz ucuz değil; ancak yine aynı kaynaklara göre klasik iş jetleriyle uçuşlara oldukça hesaplıya geliyormuş 319'lar.

Meraklısına:

http://edition.cnn.com/2013/08/07/travel/emirates-executive-airbus-private-jet/
http://www.airlinetrends.com/2013/08/09/emirates-a319-executive/
http://www.emirates-executive.com/english/index.asp

Sunday, July 20, 2014

Meeting Milan

Alright, I've been too lazy to type in English; even though, in this blog, I meant the articles in both languages to be balanced in number. Anyway; thanks to the fun layover we've spent in Milano, Italy with Cpt. Magar and an equally fun cabin crew, I had the power to dust off my english.

What makes a trip good is mostly the people you spend time with, isn't it? That's perfectly why the sixteen hour free time we had between the two flights (from Istanbul and back) was so much of a delight (not to forget the warm spring weather). The colorful personalities of both the captain and the cabin crew (and I, humbly) created a nice friendship to wander around the beautiful streets in Italy's city of history and arts. Unfortunately, though, the needs of resting and other stuff left us only a handful of hours outside the hotel, so all we could see was some major streets, the magnificent "Duomo di Milano" and the "Piazza Del Duomo", the square where Duomo cathedral was built on.

A small confession here: I could never be so much of an informed kind of tourist, if you ever call this a touristic trip. In such a city with so much details to be astonished with, I spent most of my time watching the buildings and the artistic details they have, instead of checking tourist guides to have a clue about their names or historical background. So I usually have a few to tell my friends about what I've seen when I get back from a trip. But I'm still trying, you know... Whatever!

The weather was neither hot nor cold, just sunny, making it perfect to take a walk around. Luckily, we have arrived quite early, so we had a chance to have proper sleep before the breakfast. Plus, a small run in the station to catch the train wiped out all of our numbness... a tourist's approach to morning exercise. We were in the city center right at noon.

After passing by a large, nice castle and some guys dressed up like statues of some kinds of medieval knights, trying desparately to convince us to take photos with them; we made it to the main walking street full of shops. By the end of the street were the Piazza Del Duomo and the huge cathedral waiting for us. Here's my only solid knowledge about Milano: The cathedral Duomo is the second largest cathedral in Europe and it took around 600 years to be erected. Having a chance to visit it, one can tell it was really a gorgeous piece of art. Apart from its size, there literally was no inchsquare of stone without an artistic ornament, a relief or whatever these figures are called. Inside, the main hall was no different but being full of colors, paintings and gold works.

After seeing the main hall, we followed other visitors to make our way up to the roof. The climb was long and a bit tiring in the claustrophobically narrow stairway, crowded with tourists. The roof also consisted of a complex pattern of connected buildings. After some more stairs and narrow paths, all surrounded by statues of angels, christian saints etc. The final stop there was a bigger one which had a nice view of the square and the surrounding streets. Some parts of the cathedral were still under some kind of restoration, so we couldn't see those parts. Do they even give that building a break after 600 years??

The rest of the day was as usual; eating, heading back to the hotel, shower and dressing up for the flight. The cabin people were all smiling and, as it seemed to me, more eager to work. The cockpit was no different. With all that positive atmosphere, the flight was nice and easy. I guess we set a good example for the CRM that day...

Special thanks to Cpt. Magar and my dear friends from the cabin crew, for allowing to post these photos 8)

Milano'dan dönüş öncesi Airbus HatıRası. Dönüş ekibimizde bir de şefimiz mevcut.


*** 



Milano'yla Tanışmak

Arada sözünü etmeye çalışıyorum ya, her yatı güzel olmuyor; açıkçası olmasını da beklemiyorum. Tatile değil, çalışmaya gidiyoruz oralara ne de olsa. Fakat bazan uygun zaman, uygun ekip, uygun yer gibi faktörler mucizevî şekilde biraraya gelip, iki uçuşun arasında kısa ama güzel bir gezi yapma şansı veriyor uçanlara.

İki- üç ay önce böyle bir şansım oldu. Dört kabin memuru arkadaşım ve Hindistan asıllı dünya tatlısı kaptanımla birlikte İtalya'nın moda kenti Milano'nun sokaklarında güzel bir gezi yaptık. Işıl ışıl bir bahar havasında, seyretmeye doyulmayacak kadar güzel yapıların ve sokakların arasında gezindik.

İtiraf: bilinçli bir turist olmayı bir türlü beceremediğimden, gezdiğim yerlerden hep minimum bilgiyle ayrılıyorum. Milano gibi güzel bir şehirde keşfedilecek kim bilir neler vardır; ama ben sadece "Duomo di Milano" adlı muhteşem katedrali ve onun üzerinde bulunduğu "Piazza Del Duomo" meydanını gezebildim. Her bir yerinde o kadar çok detay, o kadar güzel işlemeler var ki; elinizi değdiğiniz ya da değemediğiniz hiçbir yerinde, sanat izi olmayan tek bir taş parçası bulunmuyor. Bunun yanında, güzelliği bir yana; böyle bir yapının inşaa edilmesinin yaklaşık altıyüz yıl sürmesine değil de, bu kadar zahmetin sadece içinde tapınılacak süslü bir yer yapmak için çekilmesine şaşırdım en çok. Şâşâya oldum olası gıcık oluşum, içinde dolandığım güzellikle çatıştı durdu sonuçta. Her neyse...

Aslında, Milano'yu doğru dürüst sindirememiş olmama bahanem de yok değil: zaman ve yorgunluk. Uçuş belki fazla uzun değildi; ama yine de bu uçuşun öncesinde Berlin'de yatı yapmamız ve bir de geri dönüş bacağının bizi beklemekte olması, herkes gibi benim de aklımın bir kısmını dinlenme mecburiyetine takılı bıraktı.

Resimleri yayınlamama izin verdikleri için kabin ekibindeki arkadaşlarıma ve kaptanıma çok teşekkürler.

Milano'dan dönüş öncesi Airbus HatıRası. Dönüş ekibimizde bir de şefimiz mevcut.


*** 



Thursday, June 12, 2014

Nasıl Görülüyoruz?

Evet, kocaman ve genellikle bembeyazız, ama yerden 45000 feet'lere, 300 NM'lere kadar mesafelerden onlarcamızı takip edebilmek için yanılmıyorsam kartal gibi gözler bile yetersiz kalacaktır.

El oğlu bu yüzden "RADAR" cihazlarını geliştirmiş ve sivil havacılığın kullanımına sunmuş. Adını "Radio Detection And Ranging", yani radyo dalgaları kullanılarak cisimlerin tesbiti ve
mesafelerinin ölçümü anlamına gelen kelimelerin kısaltılmasından RADAR, hava trafik kontrolünün en önemli araçlarından biri. (*)

Konu boyumu aşmadan ve iç bayıcı hale gelmeden önce sadede döneyim: yerdeki trafik polislerimiz bizi nasıl görüyorlar?

Cismen ve İsmen

Sivil havacılıkta, hava trafik kontrolörleri hava trafiğini kontol etmek için temelde iki tür RADAR kullanırlar: Birincil ve İkincil RADAR'lar (Primary and Secondary RADAR).

Birincil RADAR, uçağımızı sadece bir cisim olarak görür. Etrafa saçıp durduğu radyo sinyalleri uçan bir cisme çarpıp kendisine geri geldiğinde o cismi algılar. Aslında cismin şekli ve özellikleri hakkında en ufak bir fikri yoktur bu arkadaşın; yeterince büyük bir kuş sürüsü de pekala bir uçak gibi algılanabilir birincil RADAR tarafından. Kendimce pek isminin hakkını vermediğini düşünsem de birincil RADAR'lar halen hava trafik kontrolörleri tarafından ikincil RADAR'larla birlikte aktif şekilde kullanılıyor.

Secondary, yani ikincil RADAR'larsa birincilerden daha akıllılar; ayrıca iyi birer takım oyuncusudur kendileri. Uçaklarda bulunan "transponder"'lar aracılığıyla metal kuşlarımızdan doğrudan çağrı adı, irtifa, yön, sürat gibi bilgiler alır ve bunu ekranlarında kullanıcıları için görüntülerler. Transponder'lar, yani uçakların ikincil RADAR'lara bilgi gönderen aygıtları, temelde ikincil RADAR'ların algılayabileceği türdeki sinyalleri düzenli aralıklarla yayınlamaya yararlar.
Her uçağın transponder'ı dört haneli birer kod taşır; bu sayede RADAR tarafından diğerlerinden ayırt edilebilir. Kodlar kalkış öncesinde ya da ilgili RADAR'ın sahasında gerek görülen herhangi bir zamanda telsizden hava trafik kontrolörlerince pilotlara bildirilir.

Uçakların transponder'larıyla gönderdikleri sinyallere havacılıkta "squawk" deniyor. Bu ismi neden tercih etmişler bilmem, ama "squawk" ingilizcede "ciyaklamak" anlamına geliyor. Yorumsuz...


***



(*) Tabii belirtmekte yarar var, dünyanın bir çok yerinde radarı bulunmayan havaalanları ve radar kontrolü altında olmayan hava trafik sahaları mevcut. Böyle yerlerde trafik uçakların telsiz üzerinden verdikleri pozisyon raporları kullanılarak saglanır.

Monday, June 9, 2014

Tatil!

Florida'yı saymayın, sahiden tatilden çok iş gezisiydi o...

Epey uzun zamandır tatil yapmıyordum; sağ olsun dalgıç bir arkadaşım geçtiğimiz haftasonu Ayvalık'a yapacakları dalış turuna katılmam için beni kandırdı da beyaz peynir rengine çalan cildim biraz güneş görmüş oldu (*).

Böylece, "discovery" dedikleri birkaç dalış yaparak, havacılık camiasında da oldukça moda olan sualtı dalış keyfini ben de ucundan tatmış oldum. Discovery dalışı dedikleri şey, ders vs. almadan önce, tamamen tanıtım amaçlı bir aktiviteymiş. E haliyle benim dalış da, biri beni Ayvalık'a sürükleyen arkadaş olmak üzere enseme yapışmış iki asistan dalgıç tarafından suyun altında "gezdirilmek" şeklinde oldu. Koruyucu meleklerimin verdiği güven sayesinde, gezdirilmek bile tadından yenmeyecek kadar zevkli geçti. İki günde üç kez yarımşar saat bu zevki yaşama şansı buldum bu şekilde.

Güzel Cunda'dan...
Yahu zaman ne biçim geçiyor be! Ayvalık'a, hele bir akşam grupça "ayran-balık" yapmaya gittiğimiz Cunda'ya uğramayalı sağlam 10-15 yıl olmuş; gidince fark ettim. Gerçi, geçerse geçsin! 25-26 kişilik, her yaştan, her meslekten dalış gönüllüsüyle birlikte düz sıra sığamayıp uçlarını kıvırarak "u" şekline getirdiğimiz yemek masasındayken sadece bir hobi değil, yeni ve sahiden çok ilginç dostlar edinmekte olduğumu gördüm. Neşem yerine geldi ya, varsın yıllar geçmiş olsun...

Tecrübeli pilotlardan sık sık duyduğum bir şey, bizim işimizde hobi sahibi olmanın çok çok önemli olduğu. Söylenene göre yoğun pilotluk yaşamından emekli olunca çoğu kişinin yaşadığı ruhsal boşluğa, çöküşe karşı en iyi ilaç buymuş. Belli mi olur, bakarsınız ben de bu dalış işine devam eder, amatör bir dalgıç olurum bir yandan işimi yaparken 8)



(*) Gördü de ne oldu, ıstakoza döndük geldik!

***


Solda: Yanlış işaret: Dalgıçların yaptığı "ok" bizimkinden farklıymış. Ben kendimce
"herşey yolunda" demeye çalışırken aslında sadece "yukarı çıkalım" demişim!

Sağ-üstte: Pek bir ciddîyim; vallahi hata affetmem!

Sağ-altta: "Şimdi sol elinle şunları tutacaksın, sağ elinle de regülatörünü ve maskeni."
İleri doğru kocaman bir adım atacakmışım ve ploooşşş!!! Sudayım...

Üç maymun: Bendeniz, Michelle ve Atom Karınca!

Dönüş yolunda minibüste uyumaya çalışırken bir ara Burhaniye'de ışıklarda durduk.
Sağıma bakınca bakın ne gördüm. İlk kez motorları kanatlarına bağlı olmayan bir
çift motorluyla karşılaşmış oldum. Cahillik işte!



1 no.lu koruyucu melek: Nükleer enerjiyle çalıştığından
şüphelendiğim, atom karıncamız Filiz.
Kendisi başıma bu Ayvalık işini saran arkadaşımızdır.
Diğer koruyucu meleğimizin adı Yusuf. Kendisinin
 resimlerine (ve benim var olduğuna rivayet edilen
bir adet sualtı resmime) halen ulaşılmaya çalışılıyor.
Ve deee...

Sualtında Doruk bebeğin bakıcılığını üstlenen ekip 8)
Huzurlarınızda dalış okulunun asistan dalgıçları, koruyucu meleklerim
Yusuf ve biyonik Filiz. Kendilerine mutluluklar... öhhö!.. yani

başarılar diliyorum ;)

Bu da dalış sonrası yağmur sefası.
Soldan sağa Filiz, Volkan, bendeniz, önde şu anda ismini

hatırlayamadığım genç arkadaşımız ve
en sağda dalış okulunun sahibi Savaş hocamız.


Saturday, March 22, 2014

Hariçten Kontrol Yapmak 2

(Yazının devamı...)

Şimdi sıcak evimde ayağımı uzatmışken daha kolay geliyor anlatması. Şöyle ki:

Ön Gövde, Sol Yanak
Pitot Tüpleri (B'nin altında) ve
Statik Port'lar (Kırmızı Çerçeveliler)
Hücum Açısı Ölçücüler (AOA Probes)

Kaptanımıza kısa süreli ayrılığımız için veda etmiş, fosforlu cevriyeyi giymiş vaziyette, uçağımızın bağlı bulunduğu körüğün yanındaki kapıdan, demir merdivenden tangır tungur aşağı iniyoruz. Genelde, dikkat etmişsinizdir, bizimki gibi uçaklar sol-ön kapıdan yaklaşırlar körüğe. Bu yüzden merdivenden indiğimizde uçağımızın sol yanağı ilk bakacağımız yer oluyor. Burada gövdenin yanında uçağın estetiğini bozsun diye yapıldıklarından şüphe ettiğim bazı metal çıkıntıları kontrol etmemiz gerekiyor. Küçük metal flamalar gibi duran hücum açısı ölçücüler, uçağın metal yüzeyine gömülü duran tuzluk şeklindeki statik portları ve burun kısmına yakın, kedi bıyığı gibi duran ince pitot boruları, bu bahsettiğim çıkıntıların bazıları. Bunlara bakarken, kulağımızın dibinde elektrik süpürgesi gibi durmadan hava vantuzlayıp gürültü yapmakta olan "Aviyonik Kompartmanı" denilen bölmenin soğutma amaçlı hava girişine de bir göz atıyoruz. Hayvanımızın ön ayaklarını da lastikler, aydınlatma lambaları, olası hidrolik kaçakları, tekerlek boşluğundaki arı yuvaları vs. babında inceledikten sonra burun kısmına geçiyoruz.

Burun ve Sağ Yanak
Radome

İngilizce'de "kubbe" anlamına gelen "dome" kelimesinden türetilen "radome", uçağın hava durumu radarını içinde barındırdığı için bu ismi almış. Boeing 737'lerde yanlardan basık ve biraz sivri, bizim 320'lerimizdeyse yarım patates gibi duran burun kısmı radome, aslında içi boş bir plastik kapak. Kapağımızın altlarındaki irice klipslerin (latches) teknisyenler tarafından tam olarak kapatıldığından emin oluyor, uçağımızın burnunda herhangi bir kuş, dolu tanesi vs. hasarı olup olmadığına bakarak, yolumuza devam ediyoruz. Unutmadan, burada sıcaklık ölçüm "bıyıklarımız"'ın da buzlanma ya da böceklenme gibi etkenlerle tıkanmadığına emin oluyoruz.

Sağ yanakta bulunan yedek statik port'u ve aviyonik bölmesi giriş kapağı gibi kısımları da kontrol edip sağ kanada doğru yürüyecekken, suratımıza fışkıran ılık (muhtemelen de tozlu) havayla irkiliyoruz. Kafamızı çevirdiğimizde, aviyonik kompartımanının hava çıkışıyla karşılaşıyoruz. Bakıyoruz, tıkalı değil, gürül gürül üflüyor. Yola devam ediyoruz.

Karın ve Sağ Kanat

Ön kargo kapağından uçağa yapılan yüklemeyi görebiliriz. Şöyle bir dışarıdan bakıyor, içeride varlığımızdan tedirgin görünen yüklemeciye hayırlı işler dileyip (*), kargo kapağı menteşe ve kilitleme kancalarına bakıyoruz. Uçağımızın karnının altından geçerken, bir başka beyaz borudan şırıl şırıl su aktığını görsek de fazla dert etmiyoruz; zira uçağımızdaki kullanma suyu deposunun fazlası bu borudan dışarı tahliye ediliyor, o kadar. Kuşumuzun göbeğinde bulunan bazı plastik çıkıntılara (ki kendileri gps'in de aralarında bulunduğu bazı yön bulma ve haberleşme antenleridir) da bakıyor, tüm kapakların kapalı ve yerde akmış yağ, hidrolik gibi sıvılar olmadığından da emin oluyoruz. Bu kısımda uçağımızın uzaktan görülmesini sağlayan kırmızı lambamız, bazı başka hava giriş-çıkışları (ram air inlet ve pack inlet- outlets) da bulunuyor. Açık, temiz ve hasarsız olduklarından emin oluyoruz.

Sıra geldi hayvanımızın sağ ayağına. Lastikler sağlam, akan kokan yok, karbon fren pabuçları yeterli kalınlıkta ve iniş sırasında kanat diplerinden açılan iniş farlarımızın da hasarsız olduğuna bakıyoruz.

"Static Discharger" denilen topraklama
saçakları
Moskova'nın soğuğuna birkaç saniyelik bir molayı, henüz sıcak olan 2 numaralı sağ motorumuzun çıkış kısmına bakarken vermiş oluyoruz. Zîra yanmış yakıt-egzost kokusunu solumadan, motor çıkışında özellikle kuş ölüsü gibi ipuçlarına dikkat ediyoruz. Motorumuzun yan kısmındaki kapakların, önünden baktığımızda fan bıçaklarının (pal'ler) da yerlerinde durduklarını görüp, kanadın ön kısmından ucuna doğru yürüyüşümüzü sürdürüyoruz; özellikle "hücum kenarı" denilen ön kenarında buzlanma olmamalı. Ayrıca, genellikle yakıt alımı da bu kanadın ortasında alttan yapıldığı için açık kalmış bir kapak, yakıt sızıntısı vs. olmadığını teyit ediyoruz. Kanat ucundaki kırmızı üçgensi parçanın (fence'ler) ve kanatlarmızın arkalarından uzanan plastik saçaklar ise, havada karşılaşabileceğimiz yıldırım çarpmalarına karşı bizim topraklayıcılarımız. Kendilerine şefkatle bakıyor, kopmamış olduklarını görüyor ve arka kargo kapaklarına doğru gezimizi sürdürüyoruz.

Uçağımızın arka-sağ kısmında da arka kapıyı saymazsak iki irice kapak daha mevcut. Bunlardan ilki, uçaklar için özel yapılan konteyner'lerin yüklendiği arka kargo kapısı; diğeri de konteyner'e konulmayan dökme yüklerin (bulk cargo) yüklendiği "bulk cargo" kapısı. Eğer dışarı çıkmakta geç kalmamışsak buralara da döner paletli yükleme araçları dayanmış, yükleme yapılmaktadır. Sırasıyla yükleyene selam, menteşe ve kancaları dikize devam diyerek kuyruğa geçiyoruz.

Kuyruk

Arka yatay ve dikey stablizatörler, yani uçağın burun aşağı-yukarı kontrol ettirilmesini, dümen hareketiyle sağa-sola dönüş kuvveti uygulanmasını sağlayan yardımcı kanatlarımız da burada. Başımızın dönmemesine dikkat ederek bunların da genel durumuna bakıyoruz. Kuyruğun ucunda makat gibi duran deliğimiz de uçağımızın güç jenaratörü APU'muzun egzost çıkışıdır. Altındaki beyaz lambanın da çalıştığına dikkat ederek kuyruğun sol tarafına aynı kontrolü yapıyoruz. Burada, kuyruk konisinin sol kenarında kızmızı bir nokta göreceğiz; zîra kırmızı değilse APU'nun otomatik yangın söndürücüsü kullanılmış ve tükenmiş demektir, teknisyene ve kaptanımıza haber veririz.

Sol Kenar

Bundan sonra şöyle bir saatimize bakıp yolcu alımına az kaldığını görürüz. Neyse ki başka özel bir şey yoktur; sadece gövdemizin geneline bakarak öne doğru yürür, sol iniş takımı, sol (1 numaralı) motor ve sol kanadımızı da diğer tarafta yaptığımız gibi inceleyerek ön tarafa geri döneriz. Burada ben açığa çıkıp koca kuşuma şöyle bir genişten bir daha bakıyorum. Artık yukarı çıkma zamanı gelmiştir. Düşmeden demir merdivenleri tırmanıyor, yeleğimizi çıkarıp uçağa giriyoruz. Ofisimize geçmeden önce, kibarca ne içmek istediğimizi soran kabin amirimizden şekerli-limonlu bir bardak sıcak çayımızı rica ediyoruz. Kendisi alın teriyle hak edilmiştir, bir yandan çalışmaya devam ederken bir yandan afiyetle yudumluyoruz.

(*) "Kolay gelsin" de denilebilir. Türkiye'de değilsek anlamayacaktır.

***


Wednesday, March 19, 2014

Hariçten Kontrol Yapmak 1

Sil baştan... İki gündür yazdıklarım, ipad'imin salaklığı sayesinde silindi gitti. Her neyse, belki böylesi daha iyidir 8)

Kısa havayolu geçmişimde şimdiye kadar hiç yapmadığım kadar uzun bir yatıdayım: Antalya, Rusya, tekrar Antalya; ardından İstanbul- Brüksel ve nihayet, üç buçuk günden sonra evime dönmüş olacağım. Şu anda yazdığım otelden konfor açısından bir şikayetim yok gerçi, ama insan evini özlüyormuş yahu...

Mefta olan yazımda bahsetmeye çalıştığım konu, Antalya'nın güneşli bahar havasında kaptanıma nasip olan harici kontroldü; bense aynı işlemi, görev sırası bana geçtiğinde, eksi sekiz derecede, sabahın ikisinde Moskova Vnukovo havaalanında yaptım, tabii titreyerek.

Yapılan tüm diğer kontrollerin yanında, bizim de uçuştan önce dışarı çıkıp uçağın çevresini belli bir rota ile dolaşmamız, bazı noktaların tıkanma, buzlanma ya da hasarlanma gibi problemlerinin olup olmadığına bakmamız gerekiyor. Prosedür gereği "uçmayan pilot"'un işi olan bu harici kontrol, bazan kaptana  jest mahiyetinde ikinci kaptan tarafından da yapılabiliyor.

Nitekim, dönüşte uçan pilot ben olsam da, buz gibi havada kaptanımı gece gece aprona göndermeye razı olamadım; izin alıp ben indim aşağı. Ülkelerinin soğuna alışkın Rus yer görevlileri bile, üzerlerindeki kalın kıyafetlere karşın kıpkırmızı burunlar ve titreyen ellerle çalışıyorlardı. Bereket, kalkış saati yakındı, kimseye acıyacak vaktim yoktu; ben de rotamı dolaşmaya başladım...




Wednesday, March 12, 2014

Kokpitte Kim, Ne Yapıyor?

Üniversitedeyken bizim okulun sevdiğim bir özelliği vardı: hocaların kapıları çoğunlukla açık olurdu. Bir şey sormak istediğimizde sekreteryalarda zaman kaybetmek yerine kapıyı tıklatıp içeri girer, derdimizi anlatırdık. En kötü ihtimalle hoca meşgulse bunu kendisi söyler, biz de uygun bir zamanında tekrar uğramak üzere oradan ayrılırdık. Okulun en parlak öğrencisi olduğum söylenemez; ama aklıma iyice yerleşen bu "açık kapı" prensibini kariyerimde kullanmaya oldukça niyetliydim.

Ne var ki o zamanlar ofisimin bir yolcu uçağı kokpiti olacağını bilmiyordum. Zaten mahrem bir yer olan kokpit, terör olayları ve kazalar arttıkça giderek daha da dışarıya kapalı bir yer haline geldi. Teknoloji gelişip rota ve yakıt hesaplama, göstergeleri takip etme gibi işler kolaylaştıkça da uçuş mühendislerine gereksinim kalmadı, kokpitler tenhalaştı. Günümüzde, modern yolcu uçakları kokpitlerinde sadece kaptan ve "first officer", yani ikinci kaptanla uçuyorlar. Bu iki kişi, bu büyük taşıma araçlarının kontrolünü tam ve emniyetle sağlamak için yeterli oluyor.

Öte yandan, uçakların tüm bilgisayarlı sistemleriyle birlikte bu iki pilot, emniyetli bir yolculuğun sac ayaklarını oluşturuyorlar. Herhangi birinin görev yapamayacak duruma gelmesi halinde uçak uçamaz kabul ediliyor ve sorun çözülene kadar ya yerde kalıyor ya da en yakın havaalanına acil iniş yapmak zorunda kalıyor. Ayrıca, bu üç unsurun biribirleri arasındaki iletişimin de tam ve eksiksiz olması yine emniyetli bir uçuşun olmazsa olmazı. Dolayısıyla, pilotlar bilgisayarla olan iletişimlerinin yanısıra biribirleriyle de doğru ve tam bir uyum sağlamak durumundalar.

Kaptan pilot ve 2. pilot arasında görev paylaşımı da önemli konulardan biri. Zira biribirlerinin hem yardımcısı hem de denetleyicisi olarak uçuş görevlerini yerine getiren bu iki pilot, şirket prosedürleri gereği uçuş kontrollerini sırayla devralarak uçuyorlar. Örneğin İstanbul'dan Berlin'e gidip gelecek bir uçağın pilotları uçuş öncesi aralarında yaptıkları kısa toplantıda kimin Berlin'e giderken, kimin İstanbul'a dönüşte uçağın kontrollerinde olacağına, kimin telsiz ve diğer yardımcı görevleri üstleneceğine, son karar yetkisi kaptan pilotta olsa da, birlikte karar veriyorlar. Bu şekilde, iki pilot da özellikle kalkış, iniş ve düz uçuştaki temel becerilerini yitirmemiş, zamanla unutmamış oluyorlar.

"Kaptan- First Officer" ayrımı, dolayısıyla, operasyonun idari ve karar alma kısmında devreye girerken, uçuşun yönetimi söz konusu olduğunda başka bir ayrım sözkonusu oluyor. Benim uçtuğum A320 uçağında uçuş kontrolerinde olan pilot "uçan pilot" (PF - Pilot Flying), yardımcı görevleri yürüten pilot ise "uçmayan pilot" (PNF - Pilot Not-flying) adlarını alıyorlar(*). Sözgelimi bir uçuşta kaptan pilot PF, first officer PNF görevini yerine getirken; geri dönüş uçuşunda first officer PF, kaptan pilot da PNF oluyor ve PF'in uçuş boyunca yardımcısı gibi görev yapıyor. Kumanda ile gaz kolları ve otomatik pilot kontrolü PF'in göreviyken; uçağın sistem göstergelerini takip etme, radyo haberleşmesini yürütme ve yakıt hesabı ile rotayı kontrol etme gibi görevler PNF'e ait oluyor.

Normal şartlardaki PF/PNF görev paylaşımının istisnaları da yok değil. Uçak yerdeyken motor çalıştırma ve taksi yapma sırasında, veya uçuş sırasında uçuş emniyetini ilgilendiren durumlarda kaptanın kontrolleri devralma haklı saklı. Ayrıca, herhangi bir pilotun emniyetsiz bir karar vermesi ve bunu uygulamaya kalkışması, diğer pilota ikaz etme ve ardından gerekiyorsa kontrolleri "kumandalar bende" diyerek devralma yetki ve sorumluluğu veriyor. Bu konunun, yani kontrol devralmanın, gerektiği durumlarda tam olarak uygulanması konusunda özellikle son yıllarda büyük hassasiyet var. Şirketlerce hem mesleğe giriş aşamasındaki yeni pilotlara, hem de ara eğitimlerde tüm diğer pilotlara kokpitteki görev paylaşımı, biribirini ikaz etmede dikkat edilecek ince noktalar ile kontrolün devralınması gibi konular tekrar tekrar anlatılıyor, hatırlatılıyor.

Uçuş öncesi, uçuşta ve inişten sonraki safhalarda her iki pilotun da yapacağı işler, gerek ezber maddeleri, gerekse "checklist" dediğimiz görev talimatnamelerinde net olarak ifade ediliyor. Her bir pilot, checklist'lerde yazılanı sırayla ve adım adım uyguluyor. Bunu yaparken kimse standart dışına çıkıp diğer pilotun görevini üstlenmiyor, ya da kendi görevini eksik bırakmıyor. Aynı şekilde pilotlar biribirinin görevini doğru ve tam olarak yaptığından emin olmak, gerekirse ikaz ve hatta müdahale etme yetki ve sorumluluğu taşıyorlar.

İşte bu noktada kokpit içinde davranış tarzına iki pilotun da dikkat etmesi gerekiyor. Özellikle yeni first officer - eski kaptan kombinasyonuyla oluşturulan kokpit ekiplerinde zaman zaman tecrübesiz pilotların hata yapan kaptan pilotu ikaz ve müdahalede çekingen davranmaları, geçmişte kaza ve kırımlara neden olmuş. Uçakta görev yapan tüm ekibin (kabin memurları dahil) birlikte tam ve verimli şekilde çalışmalarını inceleyen bir kavram olan CRM (Crew Resource Management) bu nedenle önem kazanıyor. Tüm pilotlar şirketlerinden CRM yer eğitimlerini tamamlamış olarak uçuşa başlıyorlar.

Kokpit biraz da bu yüzden mahrem bir yer sanıyorum. İçeride hassas bir insan-bilgisayar-insan dengesi ve iş bölümü var, bu dengenin korunması için gösterilen yoğun bir dikkat ve çaba var. Birinin hatasını diğerinin centilmence, ama kararlılıkla düzeltmesi sayesinde uçuşun güvenli olması sağlanıyor.

N'aapalım, varsın benim de ofisimin kapısı kapalı kalsın...



Not: Halen Boeing terminolojisinde "Gözlemleyen/Takip Eden Pilot" anlamına gelen "Pilot Monitoring/ PM" terimi, diğer filolarda da PNF'in yerini almakta. Son yıllarda, özellikle Avrupa'lı havayolu şirketlerince, uçuştaki önemini daha iyi vurgulamak için PNF teriminin yerine PM'in kullanımı yaygınlaşıyor.

Katkıları için Aksüt ve Yeğen kaptanlarıma teşekkür ederim.

(*) Konu hakkında aşağıdaki sitelerden de ek bilgi alınabilir:
http://www.skybrary.aero/index.php/Pilot_Flying_and_Pilot_Not_Flying
http://aviationknowledge.wikidot.com/aviation:pilot-monitoring


***

Wednesday, March 5, 2014

Gurultu!

Stairway to Heaven by Led Zeppelin on Grooveshark

Gurultu nedir? Bana gore bagirarak yapilan bir konusma, babama gore Led Zeppelin, bir baskasina gore bebek aglamasi; havaalanı yakınlarında oturan çoğu kişi içinse uçakların çıkardığı sesler gürültü sayılmakta. Ben ve babam için gürültü algısını değiştirmek bu saatten sonra pek mümkün olmasa da, havaalanı yakınında oturanlar zamanında ülkelerindeki resmî şikayet mercilerinde kendi karşı gürültülerini koparmış olmalılar ki, hükümetler ve onlara bağlı olan havacılık otoriteleri bu konuda elli yılı aşkın süredir kafa patlatıyorlar (bkz. ilahî adalet!).

Şüphesiz, uçakların neden olduğu gürültüye yüzlerce faktör neden oluyor; önlemesi ise bir o kadar çok sayıda farklı tedbir gerektiriyor. Uçakların ve havaalanlarının tasarımlarından kullanılan yardımcı ekipman ve araçlara, pist seçiminden uçuş düzenlemelerine, pilotlara uygulanan öksürme ve hapşırma yasaklarına...

Abartmayalım!

Pekiyi, son kısım benim gecenin üç buçuğunda ancak bu kadar çalışabilen hayal gücümün ürünü. Diğerlerinden uçuşla ilgili olan, pilot olarak bizleri doğrudan ilgilendiren kısımlarıysa bu Çarşamba için bahsetmeye çalışacağım konuyu oluşturuyor.

Gürültü Önleme Prosedürleri (NAP)'ler

Havaalanlarına yakın oturanların günün hemen her saati şahit (ve muzdarip!) oldukları üzere, uçakların gürültüsü en çok alçalış, iniş, kalkış ve tırmanış sırasında yer ahalisini rahatsız ediyor. Doğal olarak uçakların yere yakın veya yerdeyken motorları ne kadar güçlü çalıştırılırsa gürültüleri de o kadar fazla oluyor. Ayrıca, gürültünün muhattabı olan yerleşim merkezi sakinleri için havaalanları ve "gürültüye hassas bölgeler (noise-sensitive areas)"'in konumları da kafaların şişip şişmemesi açısından belirleyici unsurlar.

Bu yüzden, uçakların yaklaşma rotaları mümkün olduğunca bu bölgelerden uzakta ve yukarıda tutulmaya çalışılıyor. Özellikle yoğun hava trafiği olan büyük hava meydanlarının birden çok pisti bulunduğundan, havaalanları için tercih edilen iniş ve kalkış pistleri önceden bellidir. Örnek olarak İstanbul Atatürk Havalimanı'nın Kuzey-Güney yönünde uzanan iki pisti Kuzeye doğru (35R ve 35L) kalkılacak şekilde tercihli kalkış pistleridir. Benzer şekilde Kuzeydoğu-Güneybatı'ya doğru uzanan üçüncü pist 05 ise "tercihen" kuzeybatı yönüne doğru, inişlere tahsis edilir. Tabii bu tercihler pilotlardan çok havaalanı yöneticileri ve ilgili meydanın hava trafik kontrolörleri tarafından belirlenir ve inip kalkacak olan uçaklara telsizle bildirilir. Bu arada, inen uçakların pistte yavaşlamak için frenlerle birlikte kullandıkları "ters yöne takat (reverse thrust)" da bir çok havaalanı tarafından sınırlandırılmakta, acil veya emniyetsiz durumlar dışında tam güçle yavaşlamaya izin verilmemektedir.

İnişler ve kalkışlar uçuşların en riskli anları olabilir; ama iş sadece bunlarla bitmiyor. İnişe doğru alçalmakta olan ve kalkış sonrası ilk tırmanışlarını yapacak uçakların havaalanı çevresindeki rotaları da hassas yerleşim bölgelerinden olabildiğince uzak tutulmaya çalışılıyor. Özellikle kalkış sonrası tırmanışın bir an önce gerçekleştirilmesi, yani uçakların kalktıktan sonra çabucak yeryüzünden uzaklaştırılmaları için bazı özel metodlar pilotlarca uygulanmak durumunda.

Gürültü Önleyici Ayrılma Prosedürleri (NADP'ler)

Pistten havalanan bir yolcu uçağının pilotlarının tırmanış için dikkat ettiği iki önemli unsur vardır: flap/slat'ler ve motor takati. Uçaklar kalkış sırasında, inişe yaklaşırken yaptıkları gibi Flap ve Slat denen kanatçıklardan yararlanırlar. Kanatların ön ve arkalarında bulunan bu kanatçıklar diğer fonksiyonlarının yanısıra, kalkışta yerden çabuk teker kesmeye yararlar. Yapıları gereği yavaşlamak için de kullanılan flap ve slat'ler kaldırma kuvvetini artırırlar, ancak sürtünmeyi de artırırlar. Bu nedenle kalkış sonrası uçağın hızlanmasını engellememek için kademe kademe toplanırlar. Bu işleme uçağın "temizlenmesi" deniyor.

Pilotların dikkat etmeleri gereken takat unsuru ise; kalkış sırasında kullandıkları yüksek itiş gücünü, uçuşun ortasında motorlarını uzun süreli aşırı zorlanma yüzünden ellerine almamak için belli bir süre sonra azaltmaları gerektiği anlamına gelir. Uçak ve motor modeline göre değişen bu süre IAE V2500 motoru taşıyan Airbus 320 uçaklarında en fazla 10 dakikadır.

Uçakları bir an önce semâya göndermek arzusunda olan havacılık otoriteleri, uçakların "temizlenme" yaparak hızlanmaları ve tırmanışın devamında eninde sonunda kısmak durumunda oldukları takatları için bazı minimum irtifalar belirlemişlerdir. Yine özel durumlar dışında bu irtifa sınırlama uymak zorunda olunan bu yükseklikler yerden 1000 feet (yaklaşık 300 metre) ile 3000 feet (yaklaşık 1000 metre) arasında değişirler. Amaç, bahsettiğim gibi, uçakların bir an önce şehirlerden yükseğe tırmanmalarını sağlamaktır. Yine İstanbul AHL'nı örnek vermek gerekirse bu irtifalar hem temizlenme hem de takat azaltma için 1200 ft. olarak belirlenmiş durumdadır.

NADP'ler aynı zamanda standart ayrılma rotalarının (SID'lerin) dizaynında diğer faktörlerin yanısıra, uçakları hassas yerleşim bölgelerinden en çabuk uzaklaştıracak şekilde dizayn edilirler. Fırsat bulduğumda bu rotalar hakkında daha detaylı paylaşımda bulunacağım.

Led Zeppelin sevilmez mi?! Neyse, iyi Çarşamba'lar...

***


Thursday, February 27, 2014

Havada Unutulan Minik Kuş (@£#$%&!!!)

Ucan herkesin kendine gore bazi hatiralari olur ya; bu gece cocuk tarafima Celik Adam'i seyrettirirken aklima Florida Melbourne'deki kulecinin beni nasil havada unuttugu geldi.

Ekranda, butun diger zuzaylilar gibi dunyayi ele gecirmeye ABD'den baslamaya karar vermis olan Krypton guclerine karsi Superman, kahraman ABD ordusu ve onun turlu savas oyuncaklari mucadele ediyorlardi. Kahramanlarimiz dusmani yenmek icin Superman'in eski uzay takasini kullanarak uzayda bir kara delik acmaya niyetliydiler. Tabii "S" armali pasli taka ucma yeteneginden yoksun kaldigi icin onu gokyuzune cikarma gorevi bir C-17 Globemaster askeri kargo ucagina dusmustu. Amerika'lilarla Krypton'lular carpisirken, gozum iri kiyim kargo ucagina takildi ve beni bu ucakla ayni hava sahasina, gecmise isinladi.

Seyrine doyulmayan C-5 Galaxy
Aksamustu serinlikte okulun Cessna 172'lerinden biriyle, artik bitmesine 15-20 saatlik serbest ucus zamani kalmis olan egitimim icin Melbourne havaalanindan kalktim. O gun amacim inis calismaktı, ben de yuvamin cevresinde kalmaya karar verdim. Onceden iznimi aldigim kule, piste dokunup dokunup tekrar havalandikca bozuk plak gibi ayni inis iznini tekrar tekrar verip duruyor, bir yandan da cogu is jeti olan diger ucaklarin da kalkis-inislerini yonetiyordu. Bir ara, kulenin buyuk bir jetin Melbourne'e inecegini, bu yuzden her iki paralel pistin de kisa bir sureligine kapanacagini soyledigini duydum. Kule, bolgesindeki son is jetlerini de indirdi, o sirada ruzgaralti bacaginda, yani pistin 1 mil yaninda paralel olarak ucmakta olan bendenizeyse "sagdan 360 atma" talimati verdi. "Bir sonraki ikaza kadar" bulundugum pozisyonda kalmam istendigi icin basladim agirdan donmeye.

O sirada buyuk kusun isiklarini uzaktan gordum. Su anda tam olarak hatirlayamiyorum ama kule'nin soyledigine gore ya C-17, ya da C-5 Galaxy tipi olan devasa ucagin iniste yaratacagi kuyruk turbulansi o kadar fazlaymis ki, sagli sollu her iki pistin de birkac dakikaligina kapatilmasi gerekliymis. Normalde orta buyuklukte yolcu ucaklariyla, hatta buyuk boy 747'lerle bile yanyana paralel piste inis yapabildigimizi dusununce, acikcasi birazdan inisini seyredecegim ucagi merak etmistim.

1000 feet yukseklikte pist yanindaki donen locama kurulmus gun batimina karsi havada agir agir daireler cizerken en sonunda sisman kadin sahneye cikti. Dort motorlu gri jeti inis sirasinda tepeden izlemek keyifli oluyormus. Yaklasma hizinin 90 knot gibi dusuk bir surat oldugunu simdi ogrendigim dev ucagin piste doğru süzülüşünü ustten ve profilden seyrederken, bir yandan da yanımda bir kamera olmadığına inceden hayıflandım...

Gosterinin finali ise kuledeki amcamin kart sesiyle geldi: "FIT 2X, sen hala donuyor musun??"

***

Friday, February 21, 2014

Havalimanı Ahâlisine Sabah Eğlencesi!

Güleyim mi, ağlayayım mı, bilmiyorum...

Hareketli bir sabahın ardından Hamburg uçağının kokpitinde kaptanımla hazırlığımızı tamamlamış durumdayız, motor çalıştırma için izin bekliyoruz. Yolcuya kalkış öncesi anons yapma sırası bende (kaptan yabancı olduğu için onun sırası da kaçınılmaz olarak yine bendenizde). Anonsumu, bir dakika önce radyodan uçuş rotamızın onayını (ATC clearance) aldığım için halen kafamda duran kulaklıkla yapayım dedim, demez olaymışım.

Uçakta herşeyin yedeği olur ya, radyodan konuşmak ve kabin içi haberleşme için de birden çok yöntem var: kulaklıkla konuşmak istiyorsanız iki farklı düğmeyle bu işi yapabilecekken, kabin içi anons için dört farklı yöntem her iki pilotun da emrine âmâde, beklerler.

Öte yandan, kalabalık aşçı yemeği yakar derler. Bu yöntemlerin bazıları hem radyo haberleşmesi, hem de anonsta kullanılıyor. Zîra ben tek kaşım havada, buğulu gözlerle kokpit penceresinden uzaklara bakarak yolcuya sabah anonsumu döktürürken kaptanımın uyarısıyla sözüm yarıda kesildi. İçimden dualar ederek radyo paneline bakınca acı gerçeği gördüm ve balon gibi söndüm: anonsu yolcu yerine daha geniş bir kitleye yapmışım! Sesim yanlış butona basmam yüzünden Atatürk Havalimanı'nın yer kontrol frekansına giderek beni o sırada frekansı dinleyen ne kadar pilot ve kontrolör varsa hepsine günün eğlencesi haline getirmiş.

Ellili yaşlarında olan kaptanımın uluslararası tecrübeye dayanarak söylediği söz karşısında ister istemez benim de yüzüm güldü: "aramıza hoş geldin!"

***

Tuesday, February 18, 2014

Paris'i Gezemeyişimin Kısa Hikayesi

Gecen hafta Paris'e gittim, gezemeden geldim! 16 saatlik yatı yapacagımı uçuş programımda görünce, varış saatimizin akşamüstü olmasına bile sevinmiştim halbuki...


Paris'e varışım profesyonel açıdan umut vericiydi: hoşsohbet bir kaptanla yaptığım keyifli uçuşun ardından Charles de Gaule'ün pistine güzelce konup, labirentvari taksi yollarından sorunsuzca geçerek körüğümüze vardık ve uçağımızı bir sonraki ekibe teslim ederek otelimizin yolunu tuttuk. Gider gitmez, yatılarda adet haline getirdiğim resepsiyonla sosyalleşme törenimi tamamlayıp odama geçtim. Ekibin kalanı oda anahtarı, internet şifresi gibi konuları otel görevlileriyle konuşurken arkalarından zürafa gibi boynunu uzatıp konuşulanları duymaya çalışan bendenize nazikçe yardım teklif eden şirin resepsiyonist, törenimin onur konuğu oldu. Sayesinde, gece saat dörtten beri ayakta olan bedenimi, yorgun olmadığına inandırmaya çalışarak odama doğru taşırken, en azından cebimde bir harita, kafamda da kabaca bir gezi planı vardı: Şirin Fransız resepsiyonist birkaç saatlik hızlandırılmış Paris gezim için bazı ipuçlarını üzerine işaretlemişti bile...

Her ne kadar odama varır varmaz duştu, üst-baş değiştirmeydi derken yarım saat oyalandığım odadan çıkmama ilk darbeyi dışarıdaki gri bulutlar ve sert esen rüzgar vurduysa da, dünya gözüyle bir Paris görmeye yine de azimliydim. Gelin görün ki masanın başına oturup, kısacık gezi planımı ve fotoğraf makinemi hazırlarken gözlerimin kapanmasına engel olamadım. Çıkmadan önce bir saatçik kestirme niyetiyle uzandığım yatakta gözümü ilk araladığımda gece yarısı olmuş, ikincisindeyse kalkıp giyinme saati gelmişti. Paris'i ilk ziyaretimin turistik ayağı da böylece tasarıdan öteye gidememiş oldu.