El oğlu bu yüzden "RADAR" cihazlarını geliştirmiş ve sivil havacılığın kullanımına sunmuş. Adını "Radio Detection And Ranging", yani radyo dalgaları kullanılarak cisimlerin tesbiti ve
mesafelerinin ölçümü anlamına gelen kelimelerin kısaltılmasından RADAR, hava trafik kontrolünün en önemli araçlarından biri. (*)Konu boyumu aşmadan ve iç bayıcı hale gelmeden önce sadede döneyim: yerdeki trafik polislerimiz bizi nasıl görüyorlar?
Cismen ve İsmen
Sivil havacılıkta, hava trafik kontrolörleri hava trafiğini kontol etmek için temelde iki tür RADAR kullanırlar: Birincil ve İkincil RADAR'lar (Primary and Secondary RADAR).
Birincil RADAR, uçağımızı sadece bir cisim olarak görür. Etrafa saçıp durduğu radyo sinyalleri uçan bir cisme çarpıp kendisine geri geldiğinde o cismi algılar. Aslında cismin şekli ve özellikleri hakkında en ufak bir fikri yoktur bu arkadaşın; yeterince büyük bir kuş sürüsü de pekala bir uçak gibi algılanabilir birincil RADAR tarafından. Kendimce pek isminin hakkını vermediğini düşünsem de birincil RADAR'lar halen hava trafik kontrolörleri tarafından ikincil RADAR'larla birlikte aktif şekilde kullanılıyor.Secondary, yani ikincil RADAR'larsa birincilerden daha akıllılar; ayrıca iyi birer takım oyuncusudur kendileri. Uçaklarda bulunan "transponder"'lar aracılığıyla metal kuşlarımızdan doğrudan çağrı adı, irtifa, yön, sürat gibi bilgiler alır ve bunu ekranlarında kullanıcıları için görüntülerler. Transponder'lar, yani uçakların ikincil RADAR'lara bilgi gönderen aygıtları, temelde ikincil RADAR'ların algılayabileceği türdeki sinyalleri düzenli aralıklarla yayınlamaya yararlar.
Her uçağın transponder'ı dört haneli birer kod taşır; bu sayede RADAR tarafından diğerlerinden ayırt edilebilir. Kodlar kalkış öncesinde ya da ilgili RADAR'ın sahasında gerek görülen herhangi bir zamanda telsizden hava trafik kontrolörlerince pilotlara bildirilir.Uçakların transponder'larıyla gönderdikleri sinyallere havacılıkta "squawk" deniyor. Bu ismi neden tercih etmişler bilmem, ama "squawk" ingilizcede "ciyaklamak" anlamına geliyor. Yorumsuz...
***
(*) Tabii belirtmekte yarar var, dünyanın bir çok yerinde radarı bulunmayan havaalanları ve radar kontrolü altında olmayan hava trafik sahaları mevcut. Böyle yerlerde trafik uçakların telsiz üzerinden verdikleri pozisyon raporları kullanılarak saglanır.
Hocam kontrolorler ucaklar arasinda gerekli yatay ve dikey ayrimi yapmaktadirlar fakat bi yerde gormustum bazen havadayken ucaklar karsidan trafik geldigi zaman isiklarini acip kapatiyolarmis bir nevi selektör gibi bunu yapmaktakk amac tedbirli olmak mi birde hocam sanirim bu IST D7 noktasindada yapiliyor sanirim donüslerde :)
ReplyDeleteSanırımlar biraz bol olmuş sanirim affola :)
DeleteAmaç, bahsettiğiniz gibi, sadece tedbirli olmak. Karşılıklı geçen uçakların biribirine ışıklarını açıp kapatması standart bir uygulama değil. Normalde yolcu uçakları IFR uçtukları için hava trafik emniyetinde öncelikli sorumluluk ATC, yani hava trafik kontrol'de (VFR'da bu sorumluluk öncelikle pilottadır).
DeleteVerdiğiniz örnekte de bu standart dışı yöntem zaman zaman kaptanlarca kullanılıyor. İstanbul Atatürk Havalimanı 05 pistinin ILS alçalması için BA582'den ve BA792'den itibaren rüzgaraltında güneybatıya uçarak (downwind) sıra bekleyen uçaklar, ATC tarafından u dönüşü yaptırılarak sırayla ortadan geçen localizer hizasına alınırlar. ATC'nin tercihine göre bu pist orta hattına 20-30 millerden de; ya da ATCOS, IST 7.7 DME gibi Glide Slope kesme noktasına daha yakın yerlerden de orta hat yakalattırılabiliyor. İşte bu U dönüşleri sırasında orta hattan yaklaşmaya alınmış uçaklarla, yanlardan ters yönde uçarak sıra beklemekte olan diğer trafikler ters yönden geçtiklerinden, aralarında 5'er mil de olsa tedbiren biribirlerine işaret göndermek isteyebilirler. Fakat bunun yapılmaması kesinlikle bir kural ihlali değil.
Not: Yukarıda adı geçen terimlere yabancı olan arkadaşlarımız için söyleyeyim; ilk fırsatta bir aletli uçuşa giriş yazısı hazırlamak arzusundayım. Bu sayede havadaki bir anlamda trafik kuralları olan uçuş kuralları hakkında karınca kararınca bilgi paylaşmış ve bu karışık görünen terimlere bir miktar ışık tutmuş olmayı umuyorum.
Bir sorum daha olacak peki wind ve gust fazla olan bir hava durumda uçak lokalize oldugundan iniş anına kadar o gs hattini nasil stabil tutmaktadir :)
DeleteAslında hava gust'lı, rüzgâr şiddetinde ânî artışlar yani "darbeler" oluyorsa bile, piste yaklaşmalarda uçağın alçalma açısını ayarlamasını sağlayan glide slope sinyali, belli limitler içinde takip edilebilir. Bunun temelde tüm uçaklarda yolu aynıdır; burun açısını ayarlayarak sinyal hattının altında veya üstünde kalmak, itişi (thrust/power) ayarlayarak da sürati kontrol etmek. Bunu otomatik uçuşla yapıyorsak, ki sizin sorunuz sanırım buydu, autopilot ve autothrust uçağın gs üzerindeki uçuşunu kontrol eder. Airbus'larda bir de "GS-mini" denilen bir özellik vardır ki, bu autothrust (otomatik gaz kontrolü) sisteminin bir özelliğidir ve uçağın özellikle darbeli (gust) rüzgarı olan havalarda yaklaşma yaparken, uçağın hava hızı değişse de yer hızını (ground speed) sabit tutar. Bu sayede örneğin kafadan gelen rüzgarda ânî bir azalma olduğunda (ya da kafadan ânîden artmış olan rüzgâr birden kesildiğinde) uçak gaz açmış olacağından hava hızı hemen kendini toparlayacak ve uçak stall tehlikesiyle karşılaşmayacaktır (ya da Airbus deyimiyle sürat Alpha Floor'a düşüp yaklaşmadan pas geçme yapmak gerekmeyecektir).
DeleteTeşekürler açıklamaniz için :)
DeleteMeraba doruk bey,bu yil hatta 1 ay sonra tercih yapcak ve ilerde pilot olmak isteyen biri olarak herkesin aksine farkli alanda birsey sormak istiyorum.sizin elinizden bilgi universitesi hakkinda hem ortam hem hocalar hemde en onemlisi universitenin ogrenciye katacagi vizyon acisindan bi degerlendirme rica ediyorum :)
ReplyDeleteMerhaba. Blog'un konseptine ters düşmemesi açısından, havacılığın dışında kalan konulardaki sorularınızı iletişim kutusundan yazabilirseniz çok sevinirim. Bu sayede hem size daha rahat yanıt verebilirim, hem de e-posta adresinizi görebileceğim için daha rahat iletişim kurabiliriz. Selamlar.
DeleteMerhaba,
ReplyDeleteBenim sorum teknik sorulardan biraz farklı. Uçuş yaptığınız başka bir ülkeyi gezip görme fırsatınız oluyor mu ? Yani tamam bu birçok kez değişiklik gösterebilir. Mesala bugün falanca ülkeye uçtunuz diyelim; bir daha ki uçuşunuz ertesi gün gece olsun. Gün içinde o ülkeyi gezebiliyor musunuz ? Bununla ilgili prosedür veya bir kısıtlama var mı ? Teşekkürler. İyi uçuşlar..
Tabii ki. Her zaman olmasa da, gidilen rotaya göre "yatı" denilen konaklamalar zaman zaman zorunlu olarak yapılabiliyor. Bunların zorunlu olmalarının nedeni çeşitli gerçi, ama genellikle ana neden uçuş ekiplerinin (ki buna biz de dahiliz) günlük maksimum uçuş ve görev süreleri. Görev sürelerine göre yatı yer ve süreleri de değişiyor. Örneğin bazı yatılar 15-20 saat sürerken bazıları iki günü bulabiliyor. Dediğiniz gibi, yatı yapılacak yere varış saatine göre birkaç saat çıkıp şehri gezebiliyoruz; bazan da (benim iki ay önceki zavallı Paris yatım gibi) sadece tek yapabildiğimiz otel odasında uyumak oluyor 8)
DeleteBizim A320 filosunda, uçağımızın menzili nedeniyle ayda bir-iki kez 15-20 saatlik kısa yatılar oluyor. A330, A340, B777 gibi daha büyük uçakların filolarında (ki bunlara ER- Uzun Menzil filoları deniyor), yatılar 2-3 günü bulabiliyor.
En son keyifli bir yatı yapmıştım; ekipçe beraber gezmiştik. Ondan bir-iki resim ekleyecektim, iyi hatırlattınız 8)
Sizide 330 filosunda goruruz insallah diyerek giris yapmis olayim FIT tan mezun olan sanirim ilk filolardab biriydi genis govdeye (777) gecmis bunlarin atamasi nasil yapiliyor tabirimi maruz gorun argo olcak ama ensenin kalin mi olmasi lazim
ReplyDeleteBurada bu tür yorumlar yapmayın lütfen. Çalıştığım şirket hakkında daha saygılı konuşulmasını beklemek sanırım hakkım, öyle değil mi?
DeleteYine de sorunuzu yanıtlayayım: Belli kriterler var (uçuş saati gibi), bunları doldurana ihtiyaca göre çağrı geliyor. İstemeyen geçmeyebiliyor. Şahsen şu anda 320'de kalmayı tercih ediyorum.
Hocam, FITA'da eğitim görürken, havacılık İngilizcesi veya İngilizce ile ilgili bir ders aldınızmı?
ReplyDeleteBen almadım, ama alan gruplar oldu.
DeleteMeraba.anadolujet thynin alt markasi oldugundan siz ise girerken boyle bi tercih yaptirildi mi yani anadolujete pilotlar nasil seciliyor bide base ler nasil belirleniyor tesekurler:)
ReplyDeleteTK ile Anadolu Jet'in pilotları bildiğim kadarıyla ortak; yani herkes karışık olarak uçuyor. Şahsen Airbus'çı olduğum için ben Anadolu Jet uçmuyorum. İşe girerken ise bu tür bir seçim yapmamız istenmedi. Base'ler ise genelde ikamet yerine göre belirleniyor. Blogumu ziyaretiniz için ben teşekkür ederim 8)
ReplyDeleteHocam uçuşunuz yoksa bi yaz hazırlayın bize hasret kaldık :)
ReplyDeleteHocam, askerlik yapmayan aday için askerlik konusu eğitim dönüşü nasıl işleniyor ? Yapılıyormu yoksa bir bedel ödenerek muaf mı olunuyor ?
ReplyDeleteBuna cevap yazdım sanıyordum ben de, silinmiş, kusura bakmayın. Askerlik için bildiğim kadarıyla şirketin herhangi bir erteletme yetkisi bulunmuyor. Bazı arkadaşlarımız eğitimde asker kaçağı olmamak için herkesin bildiği yöntemleri kullanmıştı (lisansüstü eğitime yazılma, devletin verdiği bedelli askerlik olanaklarını kullanma vs.). Ben askerliğimi çoktan yapmış olduğum için pek de takip edememiştim bu konuyu. Geldikten sonra askere giden olduğunu duymadım, ama kanunen tüm şirketlerin askerlik için çalışanlarına izin verme zorurnluluğu olduğunu hatırlıyorum. Bizler de aynı kanunlara tâbîyiz.
DeleteMeraba doruk bey malum ramazan ayındayız oruç tutma konusunda pilotlara uygulanan kurallar var mıdiŕ ucus guvenligi acisindan etkiler mi
ReplyDeleteBu konuda bir tavsiyede bulunulmuyor. Ben tutmuyorum; ama tutan kaptanlarım olduğunu biliyorum. İnanç meselesi tabii; ama yolcu uçağı kullanmak dînen oruç tutmamak için bir özür oluşturabiliyordur belki, bilemem. Yalnız şu var ki bu iş her saatte yapılabiliyor; iftara yakın saatlerde yaklaşma, iniş gibi safhaların oruç tutan pilotu zorlayabileceğini tahmin ediyorum. Tabii dediğim gibi, bu tamamen şahsî görüşüm.
Deletehttp://hizliresim.com/A2ovmB hocam biz bunu cok merak ediyoruz artik paylasmak ister misinizi:)
ReplyDeleteŞimdilik hayır, anlayışla karşılayacağınızı umuyorum.
DeleteTabiki hocam ne zaman uygun görürseniz bekleriz :)
ReplyDelete*Hocam uçak yerdeyken, uçağın ön tekerini nasıl kontrol ediyorsunuz? Benim videolardan izlediğim kadarıyla lövye ile olmuyor.
ReplyDelete*Bide pilot anne baba ve eşleri ücretsizmi uçuyor sürekli? Belli bir limitimi var.
Saygılar,
A320'lerde uçak yerde hareket halindeyken; dönüşler "nosewheel steering disk" denilen ek bir kumandayla kontrol edilebiliyor. Bu kumanda bazı uçaklarda sadece kaptan tarafında bulunur; bizim uçağımızdaysa her iki tarafta da kumanda kolunun yanında bulunuyor. Yalnız "nwsd" kumandası sadece taksi sırasında kullanılır; uçak pist üzerinde kalkış ve iniş koşusunda ise (t/o ve landing roll diye geçiyor) kontrol "rudder pedal" dediğimiz ayak kumandalarıyla sağlanıyor.
DeleteEş ve çocuklar pilotun pas hakkından yararlanabiliyor; ama sanıyorum anne-baba yararlanamıyor. Henüz kendim haricinde ailemden kimseye pas kullanmam gerekmediği için tam emin değilim yalnız. Yakında doğrusunu yazarım buraya.
Merhaba.thyde tip eğitimleri için 737 için nerelerde a320 için nerelerde eğitim verilmektedir paylasabilirseniz mutlu olurum :)
ReplyDeleteAlmanya, Fransa ve İspanya'nın dışında İstanbul'daki kendi simulatörlerinde yapıyorlar diye biliyorum. Simulatörlerin müsaitlik durumuna göre eğitim alacak pilotlar arasında dağılım yapılıyor.
DeleteHocam merhaba, bloguniz gercekten cok iyi, bastan keyifle okudum, Type Tating aldiginiada CBT ile egitim aldiginizi.biliyorum her zaman oldugu gibi, acaba 737/320 ucaklarinin CBT'sini paylasabilirmisiniz ? Gercekten cok sevinirim.
ReplyDeleteÖncelikle çok teşekkür ederim. Maalesef CBT'leri paylaşamıyorum; zîra biz de uzaktan eğitim üzerinden çalışabiliyoruz, yani elimde paylaşabileceğim dosyalar yok. Youtube'da bazı paylaşımlar gördüm, oradan aratınca bazı bölümler çıkıyor.
Delete