05.05.12 / 04:22
|
Miami International Airport (KMIA) |
Bir büyük havaalanına daha inmek niyetindeyim: Miami
International (KMIA). Plan yine aynı: sabah erken çıkarak havaalanının trafiği
yoğunlaşmadan girip çıkmak. Öncesinde, Tampa’ya yaptığım gibi bu sefer de
Miami’nin saha kontrol ya da kule kontrol’üne ulaşıp uçacağım gün ve saatin
uygunluğunu teyid almak istiyorum. Internet’ten bulamadım, ama Miami’de yakıt
almayı planladığım FBO’nun bana yardımcı olabileceğini tahmin ediyorum. Bir
şekilde Miami’nin hava trafik kontrol’üne ulaşamazsam ya da kendilerinden uygun
bir gün/saat alamazsam buraya uçmayacağım.
08.05.12 / 02:48
2 gün önce, Tampa’ya göre biraz daha zor da olsa, Miami saha
kontrol’e telefonla ulaştım. Gideceğim gün ve saatte yoğunluk beklenmediğini
söylediler. Normalde resmî bir yöntem olmasa da, tüm diğer işlemleri doğru
yaptığıma inanarak bu ekstra tedbiri almakta bir sakınca görmüyorum. Özel bir
uçuş bu benim için; fazladan dikkat ve planlama istiyor.
Sabah 6’da motorumu çalıştırmayı planlıyorum; dolayısıyla
iyi geceler!
08.05.12 / 21:50
|
Uçuş Rotam:
Melbourne, KFLL üzerinden Miami (KMIA),
Labelle VOR'ı üzerinden Lakeland ve tekrar Melbourne |
Olmadı; uçamadım. Uçuş okulumun planlama servisi sağ olsun;
sabah havaalanına gittiğimde uçuşumun öğlene ertelendiğini öğrendim. Öğlen
saatinde Miami gibi yoğun bir havaalanına küçük bir uçağın gitmesi ne güvenli,
ne de Miami saha kontrol bu saatlerde bu tür bir genel havacılık uçağının hava
sahasına girmesine izin verir. Bu yetmezmiş gibi öğlen saatlerinde başlayan
fırtınalar tüm güney Florida’yı etkisi altına aldı, dolayısıyla uçuşumu
iptal ettirmek zorunda kaldım. Yarın için de durum parlak görünmüyor. Hafta
sonunu deneyeceğim sanırım.
13.05.12 / 22:08
Bugün oldu; uçtum. Uçuş eğitiminde ara sıra olan sıradan
problemlerin kurbanı olan Miami International uçuşumu bugün istediğim gibi
tamamlayabildim sonunda. Hocamın da desteğiyle, bu sefer kimse uçuş saatimi
değiştirmedi; sabah 3:50’de kalkıp 06:30’da uçağımın motorunu çalıştırdım ve 8
civarında Miami semâlarına ulaştım.
Sistem yine aynı: uçuş planı, hava durumu vs. işlerinden
sonra; havada “flight station service”’i arayıp, daha önceden telefonla
bildirdiğim uçuş planımı aktif hâle getirdim (yani yola çıktığımı bildirdim) ve
ardından yol boyu radarıyla bana göz-kulak olacak olan Miami saha kontrol
(Miami Approach Control Center)’le telsiz üzerinden bağlantı kurdum. Bu işin
standart kısmıydı.
İşin eğlenceli kısmıysa biraz detaylarda oldu. Florida’nın
en büyük ve yoğun hava meydanı olan Miami International’a Piper Warrior (ya da
Cessna 172) gibi küçük bir uçakla gitmek, normal şartlarda tercih edilen bir iş
değil. Bunun başlıca nedeni, bu tür büyük havaalanlarındaki trafiğin jet ve
turboprop, yani yüksek süratte seyreden uçaklardan oluşması. Seyir sürati trafiğin
normal akışına göre son derece yetersiz kalan bu küçük eğitim uçakları, işte bu
nedenle Class B sınıfındaki büyük ve işlek havaalanları tarafından yoğun
saatlerde hava sahasına kabul edilmiyor. Bununla birlikte, havacılık kuralları Avrupa’ya
göre oldukça esnek olan Amerika Birleşik Devletleri’nde, bir küçük uçağın VFR
şartlarında büyük bir hava meydanına girmesine engel teşkîl eden özel bir kanun
ya da yönetmelik yok. Bu durumda karar tamamen yoğunluk durumuna (work
permitting) göre ilgili hava trafik kontrol merkezine kalıyor; tabii uçuşa
niyetlenen pilot açısından, hava sahasına kadar gidip bir anlamda kapıdan geri
çevrilmek her zaman mümkün. Her ne kadar 200 civarında büyük-küçük hava meydanı
bulunan Florida’da her zaman bir alternatif bulunsa da, şahsen ben gitmeye
niyetlendiğim bir hava meydanına ulaşamamaktan pek haz etmiyorum. Ayrıca Miami
International’a uçuş yapmanın kazandıracağı deneyimi küçük bir meydandan
edinmem imkansız.
Bu nedenle, Tampa’da da yaptığım küçük hîleye yeniden
başvurdum: saha kontrol’e gecenin köründe (bu saatlerde yoğun olmadıklarını
tahmin ettiğimden) telefon ettim. Telefonu açan kontrolöre kendimi tanıttım, ertesi
sabah KMIA’e solo uçmayı planladığımı söyledim ve o saatte (Pazar sabahına denk
geliyor) hava trafiğinin uygun ya da yoğun olup olmadığını sordum.
Yoğunmuş…
Kontrolör önce babacan bir ses tonuyla bir “hmm” çekti; ardından
“sizden iniş ücreti alacaklar, biliyorsunuz değil mi?” diye sordu. Bu konuyu da,
arkadaşlarımın uyarısıyla, önceden araştırmıştım: küçük uçağımın iniş ücreti de
kendi gibi küçükmüş neyse ki; bir öğle yemeği parasını geçmeyecekti. Fiyatı
bildiğimi söyledim; “evet, fazla bir şey değil aslında” dediyse de ardından “sabah
7:15’ten itibaren yoğunluk başlayacak ama.” diye ekledi. Tam “hmm”’lama sırası
bana gelmişken “… gerçi gelin siz, bir şekilde sokarız sizi meydana” diyerek
yüreğime su serpti. Kendisine teşekkür edip, “sabah görüşmek
üzere” dedim yanlışlıkla. Kapı ağasından icazetimi almış oldum böylece 8)
Bu gayri-resmî güvenlik tedbirinden sonra gerisi artık benim
uçağımı tam olarak bana bildirildiği şekilde uçurmama ve gözümü-kulağımı dört
açmama kalmıştı. Aslında, temel kurallara uyulduğu sürece Miami International
hava alanıyla örneğin orta ölçekli olan bir Daytona havaalanına inmek arasında
prosedür ya da iş yükü açısından önemli bir fark yok. Belki de tek fark, burada
hata toleransının çok daha düşük ve telsiz yoğunluğundan dolayı reaksiyon
süresinin çok daha kısa olması. Örneğin size radyoda “N602FT, sağa 060 yönüne
dön, 1500 feet’e alçal, Miami altimetresi 30.06, 8 sol pistine
yönlendirilebilirsin, hazır ol (*)” cümlesini geri okumak için Daytona’nın
yoğun olmayan bir gününde 4-5 saniyeniz olabilecekken burada kontrolör sizin
geri okumanızı (verilen talimatın sizin tarafınızdan sesli olarak teyid edilmesini)
DERHAL bekleyecektir. Bu konuda geç kalmanız yalnızca hava sahasından
atılmanıza ya da ceza almanıza varmaz; aynı zamanda arkanızdan gelirken olsa
olsa 250 knot’a kadar ancak yavaşlayabilen büyük yolcu uçaklarının talimat
almasını geciktirip bütün trafiğin güvenliğini tehlikeye sokacaktır. Çok daha
hızlı uçan yolcu uçağı pilotları bu yüzden radyoda çok daha serî olarak
kontrolörü anlayıp aynı şekilde yanıtlamak zorundadırlar ki benim bu arı
kovanına gelerek kazanmaya çalıştığım deneyim de işte tam olarak buydu.
Melbourne’dan itibaren bağlantıda olduğum Miami saha
kontrol, tüm diğer kontrol merkezleri gibi birden çok kontrolörün takım
çalışmasıyla hareket ediyor. Sistem genelde görev sahasının kontrolörler
arasında paylaştırılmasıyla yürütülüyor; aynı şekilde kullanılan radyo
frekansları da bu küçük bölümler arasında paylaştırılıyor. Örneğin, kontrol
sahasının kuzey ucundan güneye doğru ilerleyen bir pilot 132.25 MHZ radyo frekansından
saha kontrol’e bağlandıktan 50 mil sonra, saha kontrol tarafından “N602FT,
radyonuzu 126.725’e çevirip Miami saha’yla bağlantı kurun” talimatı alabiliyor.
Frekansını değiştirip yeni frekansa geçtiğini bildiren pilot Miami saha kontrol’ün
hizmetinden yararlanmaya devam ediyor; fakat artık kendisiyle bir yan masada
oturan diğer kontrolör ilgilenmeye başlıyor. Bu işleme “hand over”, yani “devretme”
deniyor. Genellikle havaalanına 10-15 mil kala saha kontrol, pilotu gideceği
havaalanının kule kontrolörüne devrediyor ki pilot iniş izni alabilsin.
Kuzeyden bağlandığım saha kontrolörlerinin her biri, yol
boyunca gideceğim havaalanının Miami International olduğunu teyid etme gereğini
hissetti. Açıkçası buna şaşırmadım; zîra Miami’ye yapılan eğitim uçuşları genellikle
Miami International’ın çevresindeki 10 civarındaki farklı havaalanına
yapılıyor, bahsettiğim sebepten dolayı. Her neyse, en sonunda kararlılığıma
iknâ olduktan sonra beni meydanın en kuzeyindeki 8 sol pistine yönlendirmeye
başladılar. Her zamanki gibi önce Class B hava sahasına giriş iznim verildi,
arkadan vektör almaya başladım ve piste yönlendirildim.
Radyoda bir yandan diğer pilotlarla yapılan konuşmalar
karışık duygular hissetmeme neden olmadı değil: “Delta xxx, siz ikinci
sıradasınız, önününüzdeki trafik Boeing 747” gibi. Bu tür yoğun inişlerde
kontrolörler genellikle yavaş uçaklara hızlanma talimatı verirler ki ben Piper
Warrior’un normal yaklaşma hızı olan 90 knot yerine zaten 120 knot’ın altına
hiç düşmemiştim. 120, benim uçağım Piper Warrior’ın “Vno”’su; yani ortalama
türbülans koşullarında güvenli olarak çıkabileceği maksimum hız (**).
Devam etmeden önce küçük bir bilgi: Uçaklar inebilmek için pist
üzerinde belli hızlara yavaşlamak zorundadırlar. Bu hızlar
yaklaşmanın aşamasına göre kademeli olarak azalır. Eğer pistin üzerinde istenen
hızın üzerindeyseniz uçağınız piste inmek istemeyecek, yani havada kalmaya
devam edecektir; bu da iniş mesafenizi uzatacaktır. Ayrıca, uçaklar burun aşağı
verildiklerinde hız kazanırlar; dolayısıyla pistin üzerinde yavaşlayabilmek
için alçalmanızı da önceden kademeli olarak ayarlamanız gerekir; zîra pistin
üzerinde son anda dalışa geçmek uçağı hızlandıracak ve yine aynı sonuca neden
olacaktır.
Her ne kadar benim önümde uzanan 8000’feet’lik 8 sol pisti bu
küçük uçağın en az 2-3 kez inip kalkmasına yetecek kadar uzun olsa da; arkamda
iniş için hızla yaklaşmakta olan büyük yolcu uçakları benim pisti en kısa
mesafe ve sürede terk etmemi gerektiriyordu. Dolayısıyla, yakında ekleyeceğim videoda göreceğiniz gibi,
son âna kadar hızımı kesmeden yaklaşmam; ama iniş öncesi de doğru hıza
yavaşlayabilmem gerekiyordu. Ayrıca 8 tane (4x2) farklı pisti olan havaalanında
yanlış piste inmemek için görüş açımı geniş tutmak, bunun için de biraz
yüksekçe bir yaklaşma yapmak zorunda kaldım. Hızlı ve yüksek olmak iniş için çok
da iyi bir pozisyon sayılmaz…
|
Öne kayış (forward slip to landing) |
Yakıt almak için indiğim Landmark FBO’sundaki teknisyenle sohbet
ederken, teknisyen iniş sırasında beni gördüğünü söyledi. Bulunduğu
yerden görünen, benim yüksekten gelirken birden piste doğru dalışa geçtiğim,
ama düzgün indiğim olmuş. Söylediği doğruydu; son âna kadar yavaşlama şansım
olmadığı gibi, pistin üzerinde olmam gerektiğinden yüksekteydim. Bu tür
durumlarda uygulanan temel bir teknik var: forward slip (öne kayış). Uçağın bir
kanadını sanki dönecekmiş gibi bir tarafa yatırıp, dönmesini önlemek için de
diğer tarafa tam kuyruk kumandası (rudder) uygulanınca, uçak havada düz
çizgisini bozmadan belli bir açıyla yanlamasına gitmeye başlar. Eğer bu şekilde
belli miktarda burun aşağı da verilirse uçak dik bir şekilde alçalmaya başlar,
ama hızı düz dalışta olduğu gibi artmaz. Bunun nedeni, uçağın kendi gövdesini
bir tür yelken gibi kullanarak rüzgar direnci oluşturmasıdır ki bu teknik iniş
için fazla kalan yüksekliği azaltırken istenen hızı korumayı ve piste
alçalındığında kolayca yavaşlanabilmesini sağlar. Ben de bunu yaptım: önce
uçağımı normal yaklaşma süratine yavaşlatıp sonra öne kayışla dik şekilde
alçaldım; sonuçta pist üzerine geldiğimde güvenli bir sürate yavaşlamış ve
pistin birkaç metre üstüne kadar alçalmıştım. Sonrası normal iniş; burnumu ve
kanadımı düzeltip pistin ortasına teker koydum ve k3 (2’yi kaçırmışım!) taksi
yolundan pisti terk ettim. (Bu arada tabii söylemeye gerek yok; gerekli eğitimi
almadan bu tekniği uygulamak özellikle spin ya da cross-control stall adı
verilen sonuçlardan dolayı tehlikelidir.)
|
İndiğim pist ve FBO'ya yaptığım kısa taksi.
Ya FBO meydanın öbür ucunda olsaydı?? |
İnişimi kazasız-belasız tamamlar tamamlamaz kulenin gitmek
istediğim FBO’yu soran sesini duydum. Landmark’ın yerini önceden telefonla
sorduğum için biliyordum; dolayısıyla “K yolundan taksi yap ve ilgili aprona
gir” talimatı sıkıntı yaratmadı. Belirtmek isterim; büyük hava meydanlarının
taksi yolları zaman zaman labirenti andıran yapılarıyla pilotlara sıkıntılı
anlar yaşatır. Benim bir başka şansım da yakıt almak için mola vereceğim
Landmark’ın bulunduğu genel havacılık apronunun pistin hemen yanında
bulunmasıydı; dolayısıyla taksi sürem iki dakikayı geçmedi.
Genel havacılık apronununa, komşu olduğu FedEx’in iri kıyım kargo uçaklarının yanından geçerek vardım. Bu sefer “marshall” işaretlerine
çalıştığım için apronda beni park noktama yönlendiren arkadaşa mahcup olmadım
neyse ki. Motorumu kapattıktan sonra güler yüzle yanıma gelen görevliden tanklarımı
tam doldurmasını rica ederek ödeme yapmak ve biraz soluklanmak için FBO’nun
ofisine gittim. Yarım saat sonra tekrar dışarıdaydım. Çıktığımda bardaktan
boşalırcasına yağan yağmur ve alanın üzerindeki koyu gri bulutlar hoşuma
gitmeyince uçağın içinden Flight Station’ı aradım. Neyse ki havanın sadece
lokal bir yağış kütlesi olduğunu, fırtına havası görünmediğini söylediler; bu
da güvenli şekilde Miami’den kalkıp yoluma devam edebileceğim anlamına
geliyordu.
|
"Genel havacılık" apronu bile iş jetleriyle doluydu! |
Miami International’daki eğreti misafirliğimden sonra beni
bir an önce göndermeye azimli olan yer ve kule kontrolörleri daha önce alışık
olmadığım bir şey yaptılar: taksi sırasında kalkış izni (daha doğrusu, emri!) verdiler.
Normalde taksi talimatı alan uçak pistin ilgili noktasına gelir, telsizle kuleyi
arar ve kalkışa hazır olduğunu bildirir. Bense daha taksi yolunda ilerlerken
kuleye bağlanma talimatı aldım ve kuleyi arar aramaz “8L kalkış izni verildi,
kalkışı takiben 060 yönüne dön” talimatı aldım. Hazırlıksız yakalanmanın
şaşkınlığıyla ilkinde dilim biraz dolaştıysa da kule bana ikinci bir şans verdi
ve geri okumamı yapıp kendimi 8L pistine attım ve gazı kökledim. Bundan sonra
sorunsuz bir kalkışın ardından tekrar saha kontrole devredildim ve vektör
alarak gideceğim istikamete doğru Class B hava sahasında vektörlendim. Yoluma
devam ederken, küçük zaferimin gururuyla bir an önce Melbourne’e dönmek için
açıkçası sabırsızlandım.
|
Miami'nin apartman yüksekliğindeki kulesi |
|
Komşu apronun sakinleri |
***
(*) İlgilenenler için bu örneğin orijinali şöyle: “N602FT,
turn right heading 060, descend 1500, Miami altimeter 30.06, expect left base
runway 8 left”.
(**) Airspeed – Maksimum Structural Cruising Speed