tag:blogger.com,1999:blog-38288730157974280742024-03-13T03:54:20.532+03:00Kiwi's WingsUçuş ve Yaşamım / Flight and My LifeSoumnealhttp://www.blogger.com/profile/06969346350366085083noreply@blogger.comBlogger123125tag:blogger.com,1999:blog-3828873015797428074.post-65779192361522833342021-04-19T20:17:00.016+03:002021-04-19T20:47:48.212+03:00Kendime Ait Günler<p>İşler kesat bu aralar; ister istemez ben de birkaç ay önce, maalesef şu anda çoğunlukta bulunan pilot grubuna dahil olmuş bulundum.</p><p>Kuveyt'teki şirketim pandeminin başından beri direniyor. İlk birkaç ay kimseyi çıkartmadılar; ama anladığım kadarıyla ücretli izinler tükenip, ücretsiz izinler yetmeyince diğerleri gibi küçülmeye gittiler.</p><p>İlk grupta bulunmadım; az da olsa uçuşlarım devam etti. Fakat Kuveyt hükümeti ülkenin havalimanını açacağını planladığı aya 2-3 gün kala fikir değiştirip, benim şirketin uçtuğu hemen tüm ülkelere uçuş yasağı koyunca; benim de aralarında bulunduğum ikinci bir grup pilot, ofise davet edildi.</p><p>Eski şirketim; teslim edeyim, bir çok başka firmanın davrandığını duyduğum şekilde davranmayarak, bizleri teker teker toplantı odasına davet etti ve durumu saygılı şekilde yüzümüze ifade etti. Söylediklerinin yalancısıyım, bu yeni durum planlamadıkları şekilde bu tedbiri almak zorunda bırakmış kendilerini. Canları sağ olsun; ciddiyim.</p><p>Ciddiyim; çünkü referans mektuplarımız ve tüm haklarımız tam olarak, gecikmeden verilerek, yöneticilerle el sıkışarak ayrıldık. Bu durum bazı firmalarda kuru birer e-posta ve çalışmayan giriş kartlarıyla çalışanlara (bunlara kabin ekiplerinin de dahil olduğunu duydum) belirtilmiş. Şartlar göz önüne alındığında açıkçası kızamıyorum eski şirketime.</p><p><b><span style="color: #ffa400;">Kendime Ayırdığım Zamanlarım</span></b></p><p>Nitekim olan oldu; kendimi yine de bahsettiğim sebeplerden dolayı şanslı sayıyorum. Herkes gibi ben de evimde oturup ailemle zaman geçiriyor, kedilerimle oynuyor, şnav çekiyor ve bir şeyler okuyup seyrediyorum. Meslekî anlamda da ufak bir yatırımım oldu:</p><p><b><span style="color: #ffa400;">Simulatör işleri bitmez :)</span></b></p><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-Jr4toVoWFG0/YH26BMSt30I/AAAAAAAAK5I/AZ4ji8wcvrAIZE-01a4foBZp_3XhO27GQCLcBGAsYHQ/s496/Ekran%2Bg%25C3%25B6r%25C3%25BCnt%25C3%25BCs%25C3%25BC%2B2021-04-19%2B201101.png" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" data-original-height="496" data-original-width="451" height="200" src="https://1.bp.blogspot.com/-Jr4toVoWFG0/YH26BMSt30I/AAAAAAAAK5I/AZ4ji8wcvrAIZE-01a4foBZp_3XhO27GQCLcBGAsYHQ/w182-h200/Ekran%2Bg%25C3%25B6r%25C3%25BCnt%25C3%25BCs%25C3%25BC%2B2021-04-19%2B201101.png" width="182" /></a></div>Aylar çabuk geçiyor, mâlum. Kuveyt Avrupa Birliği ülkesi olmadığı için, Avrupa kaynaklı pilot lisansımı, daha önce bahsetmeye çalıştığım gibi kendim yenilemek ve masraflarını kendim karşılamak zorundayım. Şikâyetim yok; zîra EASA pilot lisansım şu anda sahip olduğum tek meslekî sigortam gibi görünüyor. Her ne kadar Avrupa'lı havayolları pilot alımlarında hazır AB çalışma izni ve/veya vatandaşlığı isteseler de, Polonya'dan almış olduğum bu lisans Avrupa dışındaki ülkelere yaptığım başvurularda referans niteliği taşıdığı için iş bulmamı kolaylaştırıyor.<p></p><p>Expat, yani yurt dışında çalışan/ yaşayan pilotlukta ne yazık ki şirket değiştirmek sıkça görülen bir durum; çünkü şu değişmeyen bir gerçek: şirkette herhangi bir küçülme durumunda ilk gözden çıkarılanlar yabancı pilotlar. Bu yüzden, benim gibi yaşayan pilotların, çalıştıkları ülkelerde kendilerine verilen yerel lisansların yanında, uluslararası lisans ve sağlık sertifikalarını güncel tutmaları, pandemi şartları gerçekleşmese de gerekiyor. Benimse bu sene farklı olarak, bir-iki seferdir ertelediğim ATPL dönüşüm işlemini de yapmam gerekti. Zîra tek-tük de olsa gördüğüm îlanlarda, aday olan 2. pilotların, normalde kaptan pilot olmalarına yasal olarak olanak tanıyan, tam ATPL lisansına sahip olmaları isteniyor. Bu da bana 2 yerine 4 saatlik simulatör sınavı ve bir yerine iki lisans onay masrafına patladı :)</p><p>Şu anda kağıtlarım Polonya Sivil Havacılık Kurumu'nda, bir süredir evden çalıştığını öğrendiğim yetkili havacılık müfettişinin masasında, onaylanmayı bekliyor. Zaten, dediğim gibi; tek-tük görünen havayolu pilot alım îlanlarında bile henüz görüşmeye çağrılmadığı, şu an için yalnızca başvuru toplandığı yazıyor. Demek ki, bir süre daha sabretmek gerekiyor.</p><p><b><span style="color: #ffa400;">Youtube </span></b></p><p></p><table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-i4kL-xSJk34/YH24nSq4CZI/AAAAAAAAK5A/pljg4AYgVcI9RXHXGuEy7uosBK9OtXndwCLcBGAsYHQ/s320/mq1.jpg" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="180" data-original-width="320" height="113" src="https://1.bp.blogspot.com/-i4kL-xSJk34/YH24nSq4CZI/AAAAAAAAK5A/pljg4AYgVcI9RXHXGuEy7uosBK9OtXndwCLcBGAsYHQ/w200-h113/mq1.jpg" width="200" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><h4><span style="font-weight: normal;"><span style="font-size: x-small;">Üniforma? Evde kullanmıyorum :)</span></span></h4></td></tr></tbody></table>Şnav ya da barfiks çekmediğim zamanlar (ki herkese tavsiye ederim, kafayı dinç tutuyor), bari biraz ingilizce pratiği yapayım dedim. 4 yıl olmuş; klasik "kanalıma hoşgeldiniz, sizlere şunu anlatacağım, bunu sizlerle paylaşacağım" deyip hiçbir şey çekmeme hatâsına düşmüştüm (utanıyorum!). Bir-iki aydır kamerayı açıp havacılıkla ilgili bildiğimi düşündüğüm şeylerden bahsetmeye çalışıyorum. Kendi konuşmamın altına Türkçe altyazı geçmek biraz garip geldi ilk başlarda; ama havacılığın ana dilinden konuşmak adına böyle bir yol seçeyim dedim, ne bileyim. Kaldı ki, kullandığım kaynaklardan zaman zaman ekrana yansıttıklarım da İngilizce, bu şekilde tutarlı oldu sanırım.<br /><p></p><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://www.youtube.com/channel/UCROxKVxUeUAXjpK2g1p3NKA/videos" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;" target="_blank"><img border="0" data-original-height="512" data-original-width="512" height="200" src="https://1.bp.blogspot.com/-azzi_79ZuY8/YH2-2g1jvHI/AAAAAAAAK5Q/oYNTLq4s8JAXBZhlywsC0s1PwhJWX5buwCLcBGAsYHQ/w200-h200/free-youtube-logo-icon-2431-thumb.png" width="200" /></a></div><br />Her neyse, biraz kendime dil ve araştırma pratiği, biraz da belki faydalanan olur diye böyle bir şey yapmaya başladım. Garanti ediyorum; Youtube kanalım da en az bu blog kadar sıkıcı, ama en azından daha kısa sürüyor. İlgilenen olursa yandaki elma şekeri rengindeki logoya tıklayabilirsiniz; arada da buradan duyurmaya çalışırım.<p></p><p>Herkese sağlıklı günler.</p><p><br /></p><p>Takipçi sayım 1 artarak tam 141'e ulaşmış. Fenomen oldum!!!! 😂</p><p><br /></p><p><br /></p>Soumnealhttp://www.blogger.com/profile/06969346350366085083noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-3828873015797428074.post-3408120587518983212019-05-14T20:26:00.001+03:002019-05-14T20:28:42.069+03:00EASA için PBN<div>Küçük bir bilgi paylaşmak istiyorum; katkıda bulunmak isteyenleri de beklerim:</div><div><br></div>Malumunuz, artık Avrupa'da uçmadığım için, EASA lisansımı dışarıdan simulatör ve eğitmen bularak yeniliyorum. En son simulatör seansından sonra lisansımı güncelleyen hocamın uyarısıyla, simulatör eğitimi haricinde PBN eğitimi de almam gerektiğini öğrendim. Zîra Avrupa Birliği'nce çıkarılan EU 2016/539 no.lı regülasyon bu konuyu açıkça ifade ediyor. Burada anlatılana göre IR yani aletli uçuş yapan tüm ticarî pilotların 25 Ağustos 2020 tarihine kadar PBN yetkilerini lisanslarına eklemeleri gerekiyor; bu tarihten sonra EASA lisansıyla sadece PBN bazlı uçuşlar değil, tüm aletli uçuşlar için PBN yetkisi istenecek.<div><br></div><div>Konuyla ilgili regülasyon için naçizane bulduğum bağlantıyı paylaşayım. Burada özellikle 2. ve 3. sayfadaki "Performance-based navigation instrument rating privileges" (Performans Bazlı Aletli Uçuş Yetkileri) kısmında 1., 2. ve 5. maddeler, sözünü etmeye çalıştığım konuya değiniyor:</div><div><br></div><div><a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016R0539&from=EN">https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016R0539&from=EN</a></div><div><br></div><div>Benim gibi bu eğitimi dışarıdan almak isteyenler için, EASA'nın eğitim yetkisi verdiği Avrupa dışında kalan eğitim merkezlerinin listesine de şuradan erişebiliyoruz:</div><div><br></div><div><a href="https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/aircrew-and-medical/approved-training-organisations-ato">https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/aircrew-and-medical/approved-training-organisations-ato</a></div><div><a href="https://www.easa.europa.eu/download/ato/List-of-ATO-certificates.pdf">https://www.easa.europa.eu/download/ato/List-of-ATO-certificates.pdf</a></div><div><br></div><div><img id="id_c3ef_c1e4_dbb6_62b3" src="https://lh3.googleusercontent.com/OGfGf1EFS1fuVbRgwOFl3D3oAuqaUhC9CzgglTEZfBLmCd3f0As1LkZK0RI" alt="" title="" tooltip="" style="width: 746px; height: auto;"><br><br><img id="id_b235_1db6_e5e1_d0d7" src="https://lh3.googleusercontent.com/WzUa1RL2B4JBroKiYMFmm5_JPhofqHp0cQfdpT1i6Lrj6kBSLdvEy8BXNpk" alt="" title="" tooltip="" style="width: 746px; height: auto;"></div><div><span style="-webkit-tap-highlight-color: rgba(0, 0, 0, 0);"><br></span></div><div><span style="-webkit-tap-highlight-color: rgba(0, 0, 0, 0);"><br></span></div><div><span style="-webkit-tap-highlight-color: rgba(0, 0, 0, 0);">Herkese iyi uçuşlar.<br></span><br><br></div>Soumnealhttp://www.blogger.com/profile/06969346350366085083noreply@blogger.com17tag:blogger.com,1999:blog-3828873015797428074.post-8120451735527213752019-05-04T20:05:00.001+03:002020-10-12T17:06:41.099+03:00Kuveyt'te
<p class="p1"><br></p>
<img id="id_1b35_21f2_8b0c_f5e" src="https://lh3.googleusercontent.com/3_3GUO1H9xg9Alje__2SLY0BCLYNzi0b8g7C35AP1oH6LG3ETp20H_A4ilw" alt="" title="" tooltip="" style="width: 192px; height: auto; margin: 4px; float: left; display: block;"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">WAFRA noktasına 3000 feet irtifaya, 3-4 aydır her görevin sonunda yapmaya alıştığım rutin alçalışlarımızdan birindeyiz. Kaptanımız uçuyor, ben de kahve içip manzarayı... tabii ki hayır, yardımcı pilotluk görevimi canla-başla yerine getiriyorum. Telsizde kırmızı kuyruklu bayrak taşıyıcımızı duyuyorum: "Kuveyt Yaklaşma MERHABA, 772, falanca irtifaya alçalıştayız".</span><br><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);"><br></span><div><span style="background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">İçimden biraz yadırgıyorum; zîra yabancı uçak hava trafik kontrolörüyle ilk bağlantıya geçtiğinde nezâketen, giriş yaptığı ülkenin diliyle selam verir; kontrolör de genellikle kendi dilinde yanıt verir (hatta bu yüzden birçok tecrübeli pilotun not defterinde çeşitli dillerde "merhaba", "hoşçakalın", "gözleriniz çok güzel" gibi sözlerin karşılığı bulunur 8P).</span><br>
<p class="p2"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">Bugünse durum biraz ezber bozucu oldu. Kontrolörün yanıtı: "772, Kuveyt Yaklaşma; MERHABA, NASILSIN?, alçalış serbest..."!</span></p>
<p class="p2"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">Hemen arkadan, yeni kalkış yapan sarı kuyruklu Kanatlı At'ın kaptanının sesi geldi (1): "Kuveyt Yaklaşma İYİ GÜNLER, 859, pist istikâmetinde kalkış, 15000 feet'e tırmanıştayız".</span></p>
<p class="p2"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">Kuveyt: "859, Kuveyt Yaklaşma, İYİ GÜNLER, tırmanış serbest..."</span></p>
<p class="p2"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);"><span class="s1"></span><br></span></p>
<p class="p1"><span class="s1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">?!</span></p>
<p class="p2"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);"><span class="s1"></span><br></span></p>
<p class="p1"><span class="s1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">Sıra bizim mavi kuyruğumuza gelince dayanamadım, şansımı denedim: "Kuveyt Yaklaşma, 214, İYİ AKŞAMLAR, 11000 feet irtifa, istikâmet..."</span></p>
<p class="p2"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">... ve buna da epey iyi bir telâffuzla İYİ AKŞAMLAR geldi.</span></p>
<p class="p2"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);"><span class="s1"></span><br></span></p>
<img id="id_70ab_efb6_f4f5_dbeb" src="https://lh5.googleusercontent.com/SXUWDKM7w1puCn84qLzzMrCw0guKxbx0twcZkz0Ea3tWXi1b97bXA7CfQ4w" alt="" title="" tooltip="" style="width: 307px; height: auto; margin: 4px; float: right; display: block;"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">Kuveyt'te; Bahreyn, Doha ve Dubai kontrolörlerinin aksine yasa gereği yalnızca Kuveyt'li kontrolörler çalışabiliyor. Ayrıca, yine yasa gereği, yabancılarla evliliklerle bile kimse sonradan Kuveyt vatandaşı olamıyor. Yani telsizde çatır çatır Türkçe döktüren Kuveyt'li kontrolörümüz doğma büyüme buralı, tıpkı Kuveyt Millî Bankası'nda gide gele sohbet ederken Bursa'da iki dairesi olduğunu anlatan genç gişe memuru arkadaşımız gibi.</span><br>
<p class="p2"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">Normalde buranın vatandaşı yabancılara alışkın; ama bize biraz daha özel bir bakış olduğunu düşünmeye başladım. Ülke nüfusunun yüzde yetmiş civarı, "expat" de denilen yabancı çalışan; ağırlıklı olarak Filipinler, Hindistan ve Mısır vatandaşları, burada iş hayatının her alanındalar. Biz ise fazla kalabalık değiliz. Buna rağmen geldiğimden beri gördüğüm, yalnızca Kuveyt'liler değil, burada yabancı olarak çalışan başta Mısır'lılar olmak üzere tüm Arapların bize saygı ve sempati ile yaklaşması oldu. Zîra özellikle Kuveyt'lilerin hem tatil hem yatırım için sık sık ülkemize seyahat ettiklerini de sonradan öğrendim. Kısacası, hiç de alışık olmadığım şekilde, Kuveyt'te karizmamız varmış!</span></p>
<p class="p2"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);"><b><br></b></span></p><p class="p2"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);"><b>Kuveyt'te de üşümek mümkünmüş (*)</b></span></p><p class="p2"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);"><br></span></p>
<img id="id_50c3_5881_b604_4b3b" src="https://lh4.googleusercontent.com/680oQc4hS9sF7D2dKiiWNMan4cFQzFRIm0kVkWBxaPMrsEN4a9ovBwOBAUE" alt="" title="" tooltip="" style="width: 192px; height: auto; margin: 4px; float: left; display: block;"><div><span style="background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">Oralarda hava nasıl, derseniz: Dünyanın en sıcak ülkelerinden biri olarak gösterilen "yeni memleketim"'de Haziran- Temmuz arası 50 dereceleri gören hava sıcaklığı, en azından yılın 3 ayı 8-10 derecelere kadar düşüyor, bu bir. İkincisi, deniz kenarı çöl ikliminin ne demek olduğunu algılamak için bu rakamların yanında biraz da yaşamışlık gerekiyor bana göre. Zîra denizden gelen nemli havanın serinletici olacağını sanırsanız; aynı yağmurun, öncesinde gelen toz fırtınasıyla birleşip tepenize çamur yağdıracağını gözden kaçırmış olabilirsiniz. Ayrıca, örneğin yağmur yağmasa da, eğer dışarı çıkarken evinizi ya da otel odanızı havalandırmak için pencerenizi açık bırakmayı düşünürseniz, döndüğünüzde içeri dolan kumdan evinizi/ odanızı tanıyamamanız kuvvetle muhtemel. Gerçi otelde kalıyorsanız sadece personelden sitem duyarak da kurtulma şansınız var; ama rus ruletine gerek var mı, bilemiyorum.</span><br>
<p class="p2"><br></p><p class="p1"><span class="s1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);"><b>Yeni Şirketim</b></span></p>
<img id="id_66ac_a688_2810_5a30" src="https://lh3.googleusercontent.com/1Qx8HMp6jQc3hT4jVIglP5Y_kJ7cIkMhDXZoi8Q5ox4_L8Fb7TrpM_JLOzw" alt="" title="" tooltip="" style="width: 307px; height: auto; margin: 4px; float: right; display: block;"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">Polonya'lı şirketim kapanınca yaptığım başvurulara ilk cevap veren Kuveyt'lilerle görüşme-değerlendirme aşamasını hızlıca tamamladım ve gönderdikleri anlaşmayı imzalayıp, yaklaşık üç hafta süren çalışma vize işlemlerinin ardından Ocak sonunda cebimde çalışma vizemle buraya geldim.</span><br>
<p class="p2"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">Bu havayolu, eski şirketime göre daha iyi maddî şartlar sağlayan, daha stabil görünen bir şirket. İçinde bulunduğu üike ve kendi iç kültürü ise başta biraz farklı geldi; ama kısa zamanda uyum sağlanıyor.</span></p>
<p class="p2"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">Buraya katılmamla birlikte, benim için yeni bir havayolu modeline de geçmiş oldum: low-cost (**). Tatil acentalarıyla anlaşmalı çalışan eski şirketimin aksine burası yolcularına tarifeli seferlerle hizmet veriyor. 15 yıl önce kurulmuşlar ve Kuveyt Havayolları'ndan sonra ülkede kurulmasına izin verilmiş ilk özel havayolu olma özelliğini taşıyorlar. Diğer low-cost havayolunun faaliyetlerinin geçen yıl Eylül ayında Kuveyt Sivil Havacılığı tarafından durdurulmasıyla birlikte ise, ülkede kalan iki havayolundan biri durumuna gelmişler.</span></p>
<p class="p2"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">Firmanın ortalama yaşı 7 olan 9 uçağının, bunun iki katı ortalama yaştaki bir filodan gelen bendenize, galeriden yeni çıkmış araba hissi verdiği doğrudur... en azından şirketteki 4. ayıma girdiğim şu günlerde (***). Şimdilik uçaklarımızda sıcak yemek yok; ama hiç de fena olmayan soğuk servis yemeklerimiz...</span></p>
<p class="p2"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);"><span class="s1"></span><br></span></p>
<p class="p1"><span class="s1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);"><b>... Business Class'tan geliyor!</b></span></p>
<p class="p2"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);"><span class="s1"></span><br></span></p>
<img id="id_7cfa_7b2a_6ca3_caf3" src="https://lh6.googleusercontent.com/5XzBvaCwPpTG3Wto_yVRADsAuvlZXIoaNQQNDwHLPN1eHV2pvZ8aifrIIIU" alt="" title="" tooltip="" style="width: 307px; height: auto; margin: 4px; float: left; display: block;"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">Cehaletime verin; hayatımda ilk kez gördüğüm bir konfigürasyon, Business Class'ı olan düşük maliyetli havayolu. Her uçağımızda, genellikle üç koltuğu ekonomi yolcularına ek ücret karşılığı tahsis edilebilir şekilde hazır tutulan 12 Business Class koltuğu mevcut. Ağırlıklı olarak Mısır, Hindistan, Pakistan ve Körfez ülkelerine ek olarak İran, Azerbaycan, Gürcistan ve güzel haber, Türkiye'ye sıkça uçuyoruz. Bahsettiğim gibi, kış aylarında bile iki günde bir gidiş-geliş seferimiz olan İstanbul'a yaz aylarında her gün uçulacağı söyleniyor. Ayrıca geçen hafta CEO'muz, kışın yeni yapılan anlaşma gereği bakım-onarım amaçlı uçak yolladığımız Sabiha Gökçen'e de yine yaz aylarında yeni tarifeli seferlerin, Bodrum-Milas'la birlikte başlayacağı müjdesini bizzat verdi. Son olarak, 6 ay civarında elimizde olacak üç yeni A320 Neo'larımızla birlikte Londra Gatwick havalimanına uçacağımız da, verilen müjdeler arasında.</span><br>
<p class="p2"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">Maddî anlamda, sözünü ettiğim gibi burası Avrupa'dan daha bonkör. Ülkede vergi olmaması bir artıyken, para biriminin değerli ve görece daha stabil olması ayrı bir avantaj. Buraya geldikten sonra bir ay süreyle sağlanan otel, oldukça kaliteliydi. Şirketin verdiği konaklama ve ulaşım yardımlarından vazgeçerseniz, bu otelde kalmaya devam edebiliyorsunuz. Yalnız bunun getirdiği bir handikap var: burada her işinizde kullanmanız gereken "Kuwait civil ID" (Kuveyt kimlik kartı) için kira kontratına ihtiyacınız oluyor ve eğer otelde yaşıyor görünüyorsanız bu kartın çıkması biraz zor oluyormuş. Bu yüzden otelde yaşamanın çok da kullanışlı bir seçenek olmadığı, şirketçe bizlere verilen bilgiler arasında.</span></p>
<img id="id_1bd3_d7fa_6b8_b11c" src="https://lh6.googleusercontent.com/PsN80i0a0uJfV6jiWesoyQk0O8Khx-QrfKxE_NGx9NVs0iei-sMlPOOYaSg" alt="" title="" tooltip="" style="width: 307px; height: auto; margin: 4px; float: right; display: block;"><br><br><p class="p2"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">Profesyonel anlamda ise, şirket ortalama düzeyde geldi bana. Avrupa'daki şirketim de çok üst düzey sayılmazdı bu konuda; ama en azından, Avrupa sivil havacılık otoritesinin sıkı denetimleri sayesinde eski şirketimin kurallarda esneklik şansı pek kalmıyordu. Burada ise denetimlerin bazı alanlarda daha zayıf olması yüzünden, şirketin benzer standartları sağlayabilmek için fazladan çaba sarfetmesi gerekmiş. Örneğin hava trafik kontrolörlerinin kalitesi (her ne kadar Türkçe konuşarak kalbimi kazansalar da) zaman zaman dalgalanmalar yaşayabiliyor; işe ilk girişte verilen çeşitli alışma eğitimlerinde bu konu da önemle hatırlatılıyor.</span></p>
<p class="p2"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);"><span class="s1"></span><br></span></p>
<p class="p1"><span class="s1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">Burada özellikle simulatör eğitimlerinde de daha fazla yoğunluk tercih edilmiş. Şimdiye kadar uçtuğum şirketlerde rutin simulatör eğitimlerimiz 4'er saatten iki gün ve bunlar iki pilot arasında uçan pilot- yardımcı pilot şeklinde günde 2'şer saat olarak paylaştırılıyordu. Dolayısıyla her pilot, bir eğitimde toplam 4 saat kumandada oluyordu. Burada ise üç gün 4'er saatin tamamında kumandalar eğitim alan pilota ait. Diğer pilot sadece eğitimdeki pilota co-pilotluk (pilot monitoring) yapmakla görevli. Sonuç olarak, bir eğitimde 12 saat kumandada olmak zorundasınız ki bu, daha yorucu olmasının yanında gelişim açısından daha yararlı oluyor.</span></p>
<p class="p2"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);"><span class="s1"></span><br></span></p>
<p class="p1"><span class="s1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">Yeni şirketimde ve Kuveyt'te durum böyle; umuyorum alıştıkça daha da iyi olacak burası kariyerim için.</span></p>
<p class="p2"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);"><span class="s1"></span><br></span></p>
<p class="p1"><span class="s1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">Müslüman dostlara hayırlı Ramazan'lar.</span></p>
<p class="p2"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);"><span class="s1"></span><br></span></p>
<p class="p1"><span class="s1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">(*) Açık havada!</span></p>
<p class="p2"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);"><span class="s1"></span><br></span></p>
<p class="p1"><span class="s1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">(**) "Düşük maliyetli havayolu" diye adlandırılan bu firmalar, ülkemizde de "kanatlı at" örneğinde olduğu gibi, firmaların hızlıca gelişip kâr oranlarını yüksek tuttukları bir havayolu şekli. Herkesin "suyu bile parayla satıyorlaaaaar!" diye feryât edip bir yandan da kimsenin kendilerinden vazgeçememesinin temel sebebi, biletlerin ucuz olması tabii 8)</span></p>
<p class="p2"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);"><span class="s1"></span><br></span></p>
<p class="p1"><span class="s1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">(***) İnsan rahata çabuk alışmaz mı?</span></p>
<p class="p2"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);"><span class="s1"></span><br></span></p>
<p class="p1"><span class="s1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">(1) Uçuş numaralarını destekli salladım 8)</span></p>
<p class="p2"><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);"><span class="s1"></span><br></span></p>
<p class="p1"><span class="s1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">---</span></p> </div></div>Soumnealhttp://www.blogger.com/profile/06969346350366085083noreply@blogger.com9tag:blogger.com,1999:blog-3828873015797428074.post-20557352355099144072019-04-27T23:20:00.002+03:002020-10-12T17:08:01.153+03:00Polonya MaceRası<div class="p1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; text-size-adjust: auto;">
<span class="s1"><span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;">Bandı biraz geri saralım:</span></span></div>
<div class="p2" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 20.8px; text-size-adjust: auto;">
<span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;"><span class="s1"></span><br /></span></div>
<div class="p1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; text-size-adjust: auto;">
<span class="s1"><span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;">Daha uzun kalmayı arzu ederdim; ama sâde Türk vatandaşı olarak Avrupa Birliği'nde pilot olarak iş bulmak, Polonya'da gördüğüm kadarıyla servis sektöründe iş bulmaktan daha zor.</span></span></div>
<div class="p2" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 20.8px; text-size-adjust: auto;"><br /></div>
<div class="p1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; text-size-adjust: auto;">
<span class="s1"><span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;">"Hayat, siz başka planlar yaparken başınıza geliveren şeye denir" demiş John Lennon. İlk şirketimden sonra; Avrupa'lı havayollarının hemen hepsinin first officer ilanlarında EASA (*) onaylı pilot lisansı ile AB pasaportu veya en azından AB çalışma ve oturma izni şartını görüyordum. İlk tercihim hem yaşamak hem de mesleğime devam etmek için hep batılı ülkeler, özellikle de Avrupa olsa da; ne o zamanki lisansım ne de Türk pasaportumla olmayan çalışma iznim istenen şartları sağlıyordu. Ben de bunun için yüzümü orta ve uzak doğuya çevirmiştim.</span></span></div>
<div class="p2" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 20.8px; text-size-adjust: auto;">
<span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;"><span class="s1"></span><br /></span></div>
<div class="p1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; text-size-adjust: auto;">
<span class="s1"><span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;">Derken, çalıştığım acentalardan biri bir gün ânîden sürpriz yaptı ve bir müjdeyle beni aradı: Litvanya merkezli bir charter </span></span><span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;">şirketi Mevlânâ'ya bağlamış!</span></div><img alt="" id="id_4659_f4af_b7ac_57e2" src="https://lh5.googleusercontent.com/usZCAqlPSO64sw-DoU8KWV-tjp52_pV3v-b5imSnaJ_c8ucx4pJrZvol2X0" style="display: block; float: left; height: auto; margin: 4px; width: 192px;" title="" tooltip="" /><br /><span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="-webkit-text-size-adjust: auto; color: #fff2cc; font-size: large; text-size-adjust: auto;">Gittim ve durumumu açıkça anlattım. Pasaportumdan dolayı en kolay Polonya'da çalışma izni çıkarabileceklerini, biraz da özür diler bir havayla söylediler ve isteyip istemediğimi sordular. Kabul ettim.</span><br />
<div class="p2" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 20.8px; text-size-adjust: auto;">
<span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;"><span class="s1"></span><br /></span></div>
<div class="p1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; text-size-adjust: auto;">
<span class="s1"><span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;">Tek günde, standart değerlendirme (assessment) süreçlerini tamamladılar. İK görüşmesi, teknik mülakat ve simulatör testinin hepsini aynı günde geçmek biraz yorucu olmuştu; ama daha İstanbul'a dönerken Kiev havalimanındaki aktarmamda gelen olumlu haber ve birkaç gün sonra gönderdikleri ilk sözleşmem, yorgunluğumu üzerimden kaldırıp aldı. Kısa sürede Varşova'ya eğitime çağrıldım; birkaç hafta sonra yeni lisansım ve çalışma iznimle birlikte, 18 ay "yaşayacağım" Katowice'de buldum kendimi.</span></span></div>
<div class="p2" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 20.8px; text-size-adjust: auto;">
<span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;"><span class="s1"></span><br /></span></div>
<div class="p1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; text-size-adjust: auto;">
<span class="s1"><span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;">Doğru zaman- doğru yer olmuş burası benim için; benden sonra şirkete katılmak amacıyla başvuran birkaç vatandaşım </span></span><span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;">pilotun lisans veya çalışma izni nedeniyle anlaşmaya varamadıklarını duydum. Giren bazıları da Polonya'yı tercih etmemişler sanırım. Sonuçta, birkaç ay bizimle uçan bir arkadaşım dışında şirletteki tek Türk ben kalmış oldum.</span></div><img alt="" id="id_7ccc_743f_a22f_8f7b" src="https://lh5.googleusercontent.com/Du7v3IRNTIjXc1peFDpUcWQ6irYvvonK-HGXF-uO8-HlTBlK3niWBExCZtU" style="display: block; float: right; height: auto; margin: 4px; width: 192px;" title="" tooltip="" /><br /><span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="-webkit-text-size-adjust: auto; color: #fff2cc; font-size: large; text-size-adjust: auto;">Küçük şirketimizin çok sayıda base'i, tamamı kiralık filosu ve tatil turizmi üzerine kurulu iş modeli, tarifeli sefer yapan şirketlere göre artılar ve eksilere sahipti kuşkusuz; bunları tam olarak analiz edebilmek için havayolu yöneticisi falan olmak lazım. Fakat pilot olarak bu tür bir şirkette çalışmak bana bazı önemli deneyimler kazandırdı, diye düşünüyorum. </span><br />
<div class="p2" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 20.8px; text-size-adjust: auto;">
<span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;"><span class="s1"></span><br /></span></div>
<div class="p1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; text-size-adjust: auto;">
<span class="s1"><span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;"><b>Meselâ:</b></span></span></div>
<div class="p2" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 20.8px; text-size-adjust: auto;">
<span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;"><span class="s1"></span><br /></span></div>
<div class="p1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; text-size-adjust: auto;">
<span class="s1"><span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;">Çalıştığım şirket kış aylarında düşen yolcu sayısını, uçak ve ekiplerini başka ülkelere geçici "base"'ler açarak ya da buradaki havayollarına sezonluk kiraya vererek kompanse ediyordu. Bu da bana 3 hafta Kanarya Adaları'nda, 2.5 ay da Kamboçya da görev yapma imkanı tanıdı.</span></span></div>
<div class="p2" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 20.8px; text-size-adjust: auto;">
<span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;"><span class="s1"></span><br /></span></div>
<img alt="" id="id_5f47_47cc_7032_1a2d" src="https://lh5.googleusercontent.com/3G0qtmTakqjshfdRO82KKtkf_Id8mKmBtdB0j-IbZaYXz9t4vVIH6INURPM" style="display: block; float: right; height: auto; margin: 4px; width: 192px;" title="" tooltip="" /><span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="-webkit-text-size-adjust: auto; color: #fff2cc; font-size: large; text-size-adjust: auto;">Özellikle, daha önce yakınına bile gitmemiş olduğum Kamboçya, beni neredeyse yeni bir insan yaptı diyebilirim. Gerçi ülkemizin, oradaki yerel eğitimlerimizin bazılarının yapıldığı Vietnam'la o dönem olan diplomatik sorunları yüzünden burada uçma şansı bulamadım ve 6 ay uzakdoğu'da uçma deneyimi kazanan AB vatandaşı arkadaşlarımdan erken ayrılarak, Polonya'da uçmak üzere şirketim tarafından asıl base'ime geri çağrıldım. Fakat şirketçe hep birlikte bu bürokratik soruna çözüm aradığımız 2.5 ay boyunca en azından bulunduğum küçük şehri ve çevresindeki tabiatı bol bol içime sindirme, insanıyla kaynaşma şansım oldu. Kendi imkanımla buraya tatile gelseydim bu kadar çok şey göremezdim muhtemelen.</span><br />
<div class="p2" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 20.8px; text-size-adjust: auto;">
<img alt="" id="id_49b4_8018_3b65_648b" src="https://lh5.googleusercontent.com/1RZTwLTbPeW3GeqRql8M9uA17v75NM3S5eTJ332Fj0YBEAUjxx_2YNa1oyk" style="display: block; float: left; height: auto; margin: 4px; width: 192px;" title="" tooltip="" /><br /><span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;">Polonya'da biraz da dil öğrendim... önce zorunluluktan, sonra keyiften. Yumurta almak için gittiğim mahalle bakkalındaki genç ablamız, daha yardımsever annesinin aksine, ben tavuk taklidi yapana kadar derdimi anlamamakta ısrar edince, bana dil öğrenmek için oldukça büyük bir ilham vermiş oldu. Neyse, şu anda 15 dilim tavuk jambonu ve bir büyük şişe gazsız su (zîra bizim soda dediğimiz şeye gazlı su diyorlar) falan isteyebiliyorum en azından; ya da spor salonunda şnav çekerken kafamdan Lehçe sayabiliyorum. Hattâ arada bir kabin memurlarını beklemedikleri anda "sıcak yemeğimi yarım saat sonra rica edebilir miyim?" diyerek dumura uğratıyordum. Bazan benim yanımda aralarında lehçe muhabbet ederken bana takılmak için ingilizce "sen çaktırmadan ne konuştuğumuzu anlıyorsun, değil mi?" dediklerinde kırık dökük, önceden ezberlenmiş Lehçe'mle "ben kesinlikle anlamamak sizi" falan diyordum, eğleniyorduk. Zamanla hukukum olduğu kabin memuru arkadaşlardan birinin söylediğine göre "lehçe bilen türk pilot" diye adım bile çıkmış şirkette!</span></div>
<div class="p2" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 20.8px; text-size-adjust: auto;">
<span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;"><span class="s1"></span><br /></span></div>
<img alt="" id="id_a6d4_6238_1d4d_b997" src="https://lh3.googleusercontent.com/RhBQOg1Ood7BHjyHzCs6HBMucU5EdREnNYQJZVvuosmOg0cFD2oOuKJTatg" style="display: block; float: right; height: auto; margin: 4px; width: 192px;" title="" tooltip="" /><span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="-webkit-text-size-adjust: auto; color: #fff2cc; font-size: large; text-size-adjust: auto;">Polonya, istatistiklere göre Türkiye'den orman alanı yüzdesi olarak çok az geride ve özellikle keresrecilik uğruna aşırı ağaç kesimi nedeniyle Avrupa Birliği'nden ceza yemiş olsa da; benim gördüğüm kadarıyla yemyeşil ve insanının parklarda bol bol zaman geçirmeyi sevdiği bir ülke. Belki de en çok bu nedenle kendimi evinde hissediyordum burada.</span><br />
<div class="p2" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 20.8px; text-size-adjust: auto;">
<span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;"><span class="s1"></span><br /></span></div>
<div class="p1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; text-size-adjust: auto;">
<span class="s1"><span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;">Ülkeyi seviyordum sevmesine de; şirketimin yaptığı sözleşme yüzünden burada hiçbir sosyal hakka sahip ya da Avrupa Birliği'ne dair kalıcı oturma iznine yönelik hiçbir sürece dahil olamamam da Polonya'lılara kırgın olduğum bir konu. Avrupa'lı olsun olmasın; benim gibi -ki çoğu kişi şirkete bu şekilde katılmış- aracı kuruluş üzerinden şirketle sözleşme yapan herkes gibi ben de, kağıt üzerinde AB dışı bir ülkede kurulu bir insan kaynakları şirketinin çalışanı olarak görünüyordum. Özünde yasal olan bu durumun artısı maaşımdan vergi kesintisi olmamasıyken; eksi tarafı, bu bahsettiğim aracı şirketin Polonya'da hiçbir temsilciliği ya da ofisi olmaması yüzünden, söylediğim gibi, beni Avrupa Birliği sosyal sisteminin tamamen dışında bırakması oldu.</span></span></div>
<div class="p2" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 20.8px; text-size-adjust: auto;">
<span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;"><span class="s1"></span><br /></span></div>
<div class="p1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; text-size-adjust: auto;">
<span class="s1"><span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;">Neyse, yine artılara dönelim: Charter şirketimin bana teknik anlamda da kattığı çok şey oldu. Büyük şirketlerin yaygın ve gelişmiş yer hizmetleri ağları, kendi bünyelerinde çalışan teknisyenleri, çok sayıda kişinin görev yaptığı planlama, ekip tahsis, ulaşım, dispatch departmanları ve çok sayıda hazır bulunan yedek uçakları küçük ve dar maliyetli şirketlerde her zaman aynı ölçekte bulunmayabiliyor. Bu da pilotlar olarak bizlere de tüm diğer çalışanlar gibi daha çok görev yüklüyor. Uçaklar daha eski olduğu için küçük arızalara havada ve yerde pratik açıdan daha hazırlıklı olmayı gerektiriyor. Bu sayede, özellikle özel prosedür gerektiren kabul edilebilir arızalarla (MEL denilen "gideriz/ gidemeyiz" kitabına bağlı kalarak (**)) uçuşumuza devam ya da uçuşumuzun reddi kararlarına first officer olarak bile olsa daha hakim hale geldim. Bazan da daha pratik konularda deneyim kazandım. Basit bir örnek; gittiğimiz küçük meydanlarda bazan teknisyenlere destek olmamız gerektiği oldu. Örneğin kargo kapısını kontrol eden (sarı) elektrik pompamız arızalı olduğu için, Mısır'da geç kalan teknisyen yüzünden kargo kapısını el pompasıyla manuel açma işi bana düştü. Basit bir işlem, ama çok nadir olduğu için aşağı inmeden önce prosedürü gözden geçirmem gerekti.</span></span></div>
<div class="p2" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 20.8px; text-size-adjust: auto;">
<span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;"><span class="s1"></span><br /></span></div>
<div class="p1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; text-size-adjust: auto;">
<span class="s1"><span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;">Başka bir günse, Antalya'da yeni başlayan harekat memuru kardeşim ve ona yardımcı olmak yerine sadece gözetim yapan tecrübeli arkadaş sağ olsun, 3 kere üst üste yükleme hesabı yapmam gerekti (biz pilot olarak hangi kargo kompartmanına kaç adet bagaj yükleneceğini ortalama ağırlık üzerinden hesaplarız; ancak bazı hacimli bagajlar yüzünden kompartmanların alabileceği valiz sayıları değişiklik göstermiş; henüz tecrübesiz olan kardeşim bunu öngöremediğinden kokpitle kargocular arasında mekik dokudu). Halbuki, büyük şirketlerin çalıştığı ya da bünyelerinde barındırdığı profesyonel yer hizmetleri şirketlerince bu hesaplar yükleme görevlileri tarafından bilgisayarla otomatik olarak yapılır; sadece işlem tamamlamdıktan sonra pilotlar kağıt üzerinde son kontrollerini yapar, kaptan pilot da uçağın yükleme kağıdına onay verir. İlk şirketimde uçarken böyle bir durum karşıma hiç çıkmamıştı.</span></span></div>
<div class="p2" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 20.8px; text-size-adjust: auto;">
<span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;"><span class="s1"></span><br /></span></div>
<div class="p1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; text-size-adjust: auto;">
<span class="s1"><span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;">Sonuçta kaptanların da karar verirken fikrimizi alması ya da bizim gerekli durumlarda doğru uyarı/ hatırlatmaları yapmamız görevimiz, bu da kitapların yanında tecrübeyle daha sağlıklı oluyor. Bu tür "ufak" aksaklıklar bana da kendimi geliştirmem için fazladan deneyim katmış oldu.</span></span></div>
<div class="p2" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 20.8px; text-size-adjust: auto;">
<span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;"><span class="s1"></span><br /></span></div>
<div class="p1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; text-size-adjust: auto;">
<span class="s1"><span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;">Eski şirketim sayesinde Polonya'nın manzaralı karayollarını da bol bol görme şansım da oldu! Bir çok uçuş görevi ülkenin başka şehirlerinde başladığından ya da bittiğinden, base'imizle bu şehirler arasında uygun uçak seferi bulunamayıp karayoluyla nakledildiğimiz çok oldu. Ticarî havacılıkta "positioning" denen bu ekip aktarma metodu kısa yatılar da içerdiğinden, bazı aylar görev süremizin uçuş süremizin iki katına yaklaştığı oluyordu. Şahsen karadan yolculuk etmesini severim, ama yine de 3 bacak uçtuktan sonra minibüsle 4 saat yol bazan zorlayıcı geliyordu.</span></span></div>
<div class="p2" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 20.8px; text-size-adjust: auto;">
<span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;"><span class="s1"></span><br /></span></div>
<div class="p1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; text-size-adjust: auto;">
<span class="s1"><span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;">Geçen gün, yeni şirketimde uçtuğum Avrupa'lı bir kaptan, pilotlar olarak çalıştığımız şirketlerin ticarî durumunu hiç merak etmememizin önemli bir hatâ olduğundan bahsediyordu. O sırada pek renk vermedim; ama aynen katılıyorum: en azından şirketin rötar ortalamasının artması, yolcu sayılarının, uçuş frekanslarının azalması, base'lerinin kapanması, varsa hisselerinin değer kaybetmesi ya da filosunda değişikliğe gideceğine dair söylentiler oluşması... bunlar hep kısa sürede pilot ve kabin/ ofis memurları için iş kaybının habercisi olabilecek göstergeler. Maalesef bu göstergelerin bazılarına ben de eski şirketimde yeterince dikkat etmemiştim. Onca seferde boş uçakla (ferry) yolcu almaya gitmenin maliyetini hesaplamamış olsam da; en azından 3 bacaklık uçuşun 2 bacağının yolcusuz uçulmasının şirketin yetersiz sayıda uçağı olduğu anlamına geldiği ve hiç de iyi bir gidişat olmadığını belki daha erken düşünmeliydim.</span></span></div>
<div class="p2" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 20.8px; text-size-adjust: auto;">
<span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;"><span class="s1"></span><br /></span></div>
<div class="p1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; text-size-adjust: auto;">
<span class="s1"><span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;">Her şeye rağmen, Polonya'da bu şirkette uçtuğuma pişman mıyım? Asla! Tüm güzel insanî ilişkileri ve kokpitteki her şirkette bulamayacağınız türden olumlu atmosferin dışında, kariyerime kattıkları yepyeni soluk için eski şirketime hep bir sempati kalacak sanırım içinde. Dilerim Polonya'da bir gün yeniden uçabilirim. Varsın yemekleri business class ayarında olmasın!</span></span></div>
<div class="p2" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 20.8px; text-size-adjust: auto;">
<span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;"><span class="s1"></span><br /></span></div>
<img alt="" id="id_59da_23aa_132d_21e" src="https://lh3.googleusercontent.com/EnUKjNttQpHvP8UdrO9YKsHhBLzOuhYoNaCaztXAa06lhlx9d0vz-OiNWQc" style="display: block; float: left; height: auto; margin: 4px; width: 192px;" title="" tooltip="" /><span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="-webkit-text-size-adjust: auto; color: #fff2cc; font-size: large; text-size-adjust: auto;">Not: Travis'i karantinalarda süründürmek istemediğim için yanımda sürüklemedim ve annemlere emanet ettim. Şimdi, yaklaşık 3 yıldır annemlerin yanında kardeşleri Uyku ve Köfte'yle birlikte yaşıyor.</span><br />
<div class="p2" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 20.8px; text-size-adjust: auto;">
<span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;"><span class="s1"></span><br /></span></div>
<div class="p1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; text-size-adjust: auto;">
<span class="s1"><span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;">***</span></span></div>
<div class="p2" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 20.8px; text-size-adjust: auto;">
<span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;"><span class="s1"></span><br /></span></div>
<div class="p1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; text-size-adjust: auto;">
<span class="s1"><span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;">(*) European Aviation Safety Agency - Yetki alanı Avrupa Birliği ülkelerini kapsayan havacılık otoritesi.</span></span></div>
<div class="p2" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 20.8px; text-size-adjust: auto;">
<span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;"><span class="s1"></span><br /></span></div>
<div class="p2" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 20.8px; text-size-adjust: auto;">
<span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;"><span class="s1"></span><br /></span></div>
<div class="p1" style="-webkit-text-size-adjust: auto; font-stretch: normal; line-height: normal; text-size-adjust: auto;">
<span class="s1"><span face="Arial, Helvetica, sans-serif" style="color: #fff2cc; font-size: large;">(**) Minimum Equipment List - Adı "liste" olması bir yana, bütün bir kitap olan bu kapsamlı doküman; uçaktaki, çoğunun yedeği bulunan, tüm sistem ve aygıtların, yerdeyken arızalanması durumunda emniyetli uçuşa engel teşkil edip etmediğini kontrol etmemizi sağlıyor. Örneğin tek motor çalışmıyorsa uçuşa çıkmamak bariz bir kararken, APU dediğimiz yedek jenaratörün çalışmaması durumunda 180 tane bileti kesilmiş, terminalde bekleyen yolcuyu otele ya da evine geri yollayıp şirketi yüzlerce dolar zarara sokmak yerine, bu kitaba bakarak sadece belli birkaç ekstra prosedürle uçuşumuzu yapabileceğimizi teyid edebiliyoruz. Benzer şekilde; havalandırma sistemlerinden biri arızalı şekilde uçacaksak nelere dikkat etmemiz gerektiğini de yine bize MEL ve içindeki özel prosedürler söylüyor.</span></span></div>
<div class="p2" style="-webkit-text-size-adjust: auto; color: #454545; font-family: ".SF UI Text"; font-size: 17.4px; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 20.8px; text-size-adjust: auto;">
<span class="s1" style="font-family: ".SFUIText"; font-size: 17.41pt;"></span><br /></div>
Soumnealhttp://www.blogger.com/profile/06969346350366085083noreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-3828873015797428074.post-13065481874253394752019-04-13T20:43:00.002+03:002019-04-13T21:44:07.102+03:00Şirket Değiştirmek 8/<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; color: #d9ead3; font-size: medium;">Bazan çok çalışmak da tembellik yapıyor galiba... yazmayı unutmuşum!</span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 17.2px;">
<span style="color: #d9ead3; font-size: medium;"><span style="-webkit-font-kerning: none;"></span><br /></span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; color: #d9ead3; font-size: medium;">Polonya uzun sürmedi maalesef; topu topu onsekiz ay. O kadar da dil öğrendik, güzel arkadaşlar edindik, Avrupa'lı pilot olduk diye sevindik; ama şirketimizin ömrü daha fazlasına vefâ etmedi... en azından bu dönemlik ömrü.</span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 17.2px;">
<span style="color: #d9ead3; font-size: medium;"><span style="-webkit-font-kerning: none;"></span><br /></span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; color: #d9ead3; font-size: medium;">Detayına girmek istemem, ancak çalıştığım havayolu mâlî sorunlar nedeniyle kapanınca kariyerime bir Türkiye Cumhuriyeti vatandaşı olarak Avrupa dışında devam etmem gerekti; ben de Uzakdoğu ve Ortadoğu merkezli şirketlere başvurdum.</span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 17.2px;">
<span style="color: #d9ead3; font-size: medium;"><span style="-webkit-font-kerning: none;"></span><br /></span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; color: #d9ead3; font-size: medium;">Vakit bizim işimizde uçmadığımız zamanlarda hızla aleyhimize işlediği için, böyle durumlarda hemen uygun şirketleri belirleyip başvurulara geçmek gerekiyor. Herkesin kişisel durumu üç aşağı beş yukarı farklı olsa da; özellikle ailevî durum izin verdikçe, şartlarına uygun olunan hemen her şirkete başvurmak, görüşmelerine gitmek ve önerdikleri sözleşmelerde aşırı seçici olmadan en kısa zamanda uçacak şekilde imza atmak genellikle tavsiye edilen yöntem. Ben de bu yolu izledim ve başvurduğum şirketlerin şartları da biribirine yakın olduğu için, alımlarını yeni yıla erteleyen Asya'lılar yerine hemen görüşme yapmak isteyen Ortadoğu'lu şirketi tercih ettim.</span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 17.2px;">
<span style="color: #d9ead3; font-size: medium;"><span style="-webkit-font-kerning: none;"></span><br /></span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; color: #d9ead3; font-size: medium;">İnsan kaynakları uzmanı olmasam da, iş arama sürecinde kendi gözlemimi aktarayım:</span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 17.2px;">
<span style="color: #d9ead3; font-size: medium;"><span style="-webkit-font-kerning: none;"></span><br /></span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; color: #d9ead3; font-size: medium;">Öncelikle, başvurulacak havayolu şirketini doğrudan araştırarak belirlemek mümkün; ama son zamanlarda sayıları epeyce artan "recruitment agency" denilen aracı şirketler de, güvenilir olanlarıyla çalışınca daha hızlı sonuçlar verebiliyor (zaten şirketinizin kapandığını öğrenen çoğu sizinle bağlantıya geçiyor). Bu şirketlerin internet portallarına meslekî bilgilerinizi ve havayollarınca sıklıkla istenen belgelerinizi yükleyince düzenli olarak alım yapan şirketlerin ilanlarını her gün e-posta kutunuzda görebiliyorsunuz. Şahsen bir yandan aracı kullanmayan bazı büyük havayollarına doğrudan başvuru yaparken, diğer yandan orta-küçük ölçekli firmalara bu aracı firmaların desteğiyle başvurmayı tercih ediyorum. Dikkat etmek gereken güvenilir ve bilinen bir aracı firma olması ve bir firmaya tek bir kanaldan başvurulabildiğini unutmamak. Aksi takdirde başvuru reddedilebiliyor.</span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 17.2px;">
<span style="color: #d9ead3; font-size: medium;"><span style="-webkit-font-kerning: none;"></span><br /></span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; color: #d9ead3; font-size: medium;">Kaça Patlar?</span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 17.2px;">
<span style="color: #d9ead3; font-size: medium;"><span style="-webkit-font-kerning: none;"></span><br /></span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; color: #d9ead3; font-size: medium;">Şimdiye kadar çalıştığım aracılar başvuran olarak benden ücret istemediler; ancak örneğin Tayvan merkezli bir havayoluna yapılan başvurularda, işe kabul edildikten birkaç ay sonra iade edilmek üzere belli bir ücret alındığını duydum (sözleşmelerde "reimbursable/ refundable fees" diye geçiyor). Özellikle orta-küçük ölçekli birçok firma da, işe alım sürecinde yaptıkları psikometrik testlerin ücretini başarılı olma sonrasında iade edecek şekilde (bazan da masrafı kalıcı olarak başvurana ait olarak) talep ediyor. Benzer şekilde, çoğu firma görüşme için ulaşım ve konaklama masraflarını ya kısmen ya da geri ödemeli/ geri ödemesiz şekilde karşılayabiliyor. Dolayısıyla bu iş yer yer biraz masraf da çıkarabiliyor. Ayrıca, iş arama sürecinde kendinizi abur-cubura vurup takım elbisenize sığamazsanız, yeni bir masraf kapısı daha sizi bekliyor demektir (tecrübeyle sabit).</span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 17.2px;">
<span style="color: #d9ead3; font-size: medium;"><span style="-webkit-font-kerning: none;"></span><br /></span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; color: #d9ead3; font-size: medium;">Değerlendirme Aşamaları</span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 17.2px;">
<span style="color: #d9ead3; font-size: medium;"><span style="-webkit-font-kerning: none;"></span><br /></span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; color: #d9ead3; font-size: medium;">Değerlendirme aşamaları (assessment stages) genellikle 2 gün sürüyor. Zorluk dereceleri şirket politikalarına (ya da ne kadar acil pilot ihtiyacı duyduklarına) göre değişse de; aşamalar genellikle yüzyüze görüşme, teorik ve psikometrik testler ile simulatör değerlendirmesinden oluşuyor.</span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 17.2px;">
<span style="color: #d9ead3; font-size: medium;"><span style="-webkit-font-kerning: none;"></span><br /></span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; color: #d9ead3; font-size: medium;">İlk İntibâ</span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 17.2px;">
<span style="color: #d9ead3; font-size: medium;"><span style="-webkit-font-kerning: none;"></span><br /></span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; color: #d9ead3; font-size: medium;">Yüzyüze görüşmeler (interviews) sıklıkla bir insan kaynakları yetkilisiyle işe alımdan sorumlu pilotlardan oluşan kurullar (boards) tarafından yapılıyor. Takım elbisenizi giyip, bir toplantı odasında olumlu imajınızı ilk kez sergileyeceğiniz yer genellikle burası oluyor. Çoğunlukla klasik İK sorularıyla ısındırıldıktan sonra çeşitli uçuş senaryoları üzerinden CRM (*) soruları ve/veya doğrudan teknik sorular (uçak sistemleri, temel arıza durumları, limitler, temel havacılık bilgileri) duymak bu görüşmelerde büyük olasılık. Ayrıca birçok havayolu şirketi, yine uçak sistemleri ve genel havacılık konularında verdikleri yazılı testler ile psikolojik anketleri tamamlamanızı istiyor. Gerçi hem görüşme hem de yazılı test soruları sıklıkla internette paylaşıldığı için; normal havacılık bilgimiz ve sadece mantıklı düşünerek yanıt vermemizin yanında, internet forumları ve bu tür bilgileri arşivlemiş bazı web siteleriyle ön hazırlık yapmak da yararlı oluyor.</span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 17.2px;">
<span style="color: #d9ead3; font-size: medium;"><span style="-webkit-font-kerning: none;"></span><br /></span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; color: #d9ead3; font-size: medium;">Aklıma gelmişken; bazı şirketler ilk görüşmeye çağırmadan önce video üzerinden ön görüşme yapmayı da tercih edebiliyor. Bu görüşmeler çoğunlukla adayın temel ingilizce becerisini anlamak için yapılan kısa bir sohbetten ibaret oluyor. Buyrun size bir takım elbise bölgesi daha... her ne kadar pijama altı ve terlik serbest olsa da.</span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 17.2px;">
<span style="color: #d9ead3; font-size: medium;"><span style="-webkit-font-kerning: none;"></span><br /></span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; color: #d9ead3; font-size: medium;">Psikometrik testler çoğunlukla ön hazırlıksız olarak veriliyor (biliyorum, ilk şirketimde böyle değildi; ama şu anda bahsettiğim "tecrübeli pilot" başvuru süreci). Bu testler temel yetenekleri test etmek amaçlı basit egzersizler oluyor. Naçizane fikrim, zaten bu temel yeteneklere sahip aktif pilotlar olarak tek yapmak gereken testlerin açıklamalarını iyi okuyup modülleri çözerken biraz dikkatli olmak.</span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 17.2px;">
<span style="color: #d9ead3; font-size: medium;"><span style="-webkit-font-kerning: none;"></span><br /></span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; color: #d9ead3; font-size: medium;">İlk Simulatör</span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 17.2px;">
<span style="color: #d9ead3; font-size: medium;"><span style="-webkit-font-kerning: none;"></span><br /></span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; color: #d9ead3; font-size: medium;">Simulatör, ilk alım değerlendirmesi aşamasında kısa ve basit tutuluyor. Manuel uçuş, tek motorla kalkış, yaklaşma, pas geçme ve iniş genellikle 30 dakika süren testlerin ana maddeleri.</span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 17.2px;">
<span style="color: #d9ead3; font-size: medium;"><span style="-webkit-font-kerning: none;"></span><br /></span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; color: #d9ead3; font-size: medium;">Bunun yanında, hatırlatmakta yarar var: şirkete girdikten sonra yapılan ilk tam simulatör eğitimi (OPC/ LPC) işe alım simulatör testinin aksine şirketin eğitim politikasına göre değişiyor. Tam süreli (genellikle 4 saat eğitim ve 4 saat test uçuşu) olan bu simulatör çalışmalarına özellikle iyi hazırlanmak gerekiyor; zîra bu eğitimde başarısız olan pilotların kontratları genellikle başından iptal ediliyor.</span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 17.2px;">
<span style="color: #d9ead3; font-size: medium;"><span style="-webkit-font-kerning: none;"></span><br /></span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; color: #d9ead3; font-size: medium;">Sözleşme ve İlk Adım</span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 17.2px;">
<span style="color: #d9ead3; font-size: medium;"><span style="-webkit-font-kerning: none;"></span><br /></span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; color: #d9ead3; font-size: medium;">Tüm aşamalar geçildikten sonra, yine şirketin aciliyet durumuna göre başvuran pilota kontrat gönderiliyor. Kendi durumunuza göre imzalıyor ya da (tercihen önceden belirterek) değerlendirme için süre istiyorsunuz. Çok başvuru alan büyük şirketlerden bazıları kontrat göndermeden önce sizi "insan kaynakları havuzu" adı verdikleri bir bekleme sürecine de alabiliyor; ama pilota ihtiyacı olan şirketler genellikle olabildiğince çabuk başlamanızı tercih ediyor.</span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 17.2px;">
<span style="color: #d9ead3; font-size: medium;"><span style="-webkit-font-kerning: none;"></span><br /></span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; color: #d9ead3; font-size: medium;">Vize işlemlerinizi vs. tamamladıktan sonra base'inizin bulunduğu yere gidiyor ve çoğunlukla şirketinizin geçici olarak sağladığı konaklama yerinize yerleşiyorsunuz. Bu süreler şirkete göre bir haftadan birkaç aya kadar değişiyor. Kalma ve ulaşım masraflarınız tamamen kontratınıza bağlı. Kişisel deneyimim: bir önceki şirketim sadece bir haftalık otel masrafını karşılarken şu anki şirketim bir aylık otel konaklamasından sonra kira ve yol masraflarına denk gelen bir ücret sağlıyor.</span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 17.2px;">
<span style="color: #d9ead3; font-size: medium;"><span style="-webkit-font-kerning: none;"></span><br /></span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; color: #d9ead3; font-size: medium;">Uçmaya başlayabilmek için her şirket değiştirişinizde bazı zorunlu yer eğitimlerini tamamlamanız gerekiyor. Çoğu zaten bildiğimiz konular olduğu için bu süreç biraz sıkıcı geçiyor. Yer eğitimleri sırasında bir yandan diğer evraklarınız hazırlanırken, eğer gerekiyorsa diğer yandan lisansınızın güncellenmesine ya da dönüştürülmesine (conversion) de başlanıyor. Derslerin ardından yukarıda bahsettiğim simulatör eğitim ve kontrolünü tamamladıktan sonra yeni lisansınıza tamamen başvuruluyor. Bürokratik işlemleri beklerken, şirketinizin birkaç uçuşuna gözlemci pilot olarak katılmanız hemen her yerde zorunlu.</span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 17.2px;">
<span style="color: #d9ead3; font-size: medium;"><span style="-webkit-font-kerning: none;"></span><br /></span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; color: #d9ead3; font-size: medium;">Son olarak; aktif olarak uçmaya başladıktan sonra ilk birkaç uçuşunuz yine zorunlu olarak "eğitim ve kontrol uçuşu" oluyor. İlk iki bacakta (**) emniyet pilotunun da bulunduğu bu uçuşlar, zaten tecrübesi olan pilotlar ve şirket arasında bir tür biribirini tanıma aşaması yerine geçiyor. Resmiyet kazanması için eğitmen statüsü taşıyan kaptan pilotlarla, yeni başlayan pilotlardan daha kısa bir süre (son şirketimde sadece 6 sektör yani 2 gün) uçuyor ve son iki uçuşta (sektör) "kontrol uçuşu" adı altında değerlendiriliyorsunuz. Vizeyle birlikte benim durumumda toplam 1.5 ay kadar süren işe alım ve değerlendirme sürecinden sonra "hayırlı olsun" denilerek uçuşlarınıza normal olarak devam ediyorsunuz. </span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 17.2px;">
<span style="color: #d9ead3; font-size: medium;"><span style="-webkit-font-kerning: none;"></span><br /></span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; color: #d9ead3; font-size: medium;">Beni sorarsanız...</span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 17.2px;">
<span style="color: #d9ead3; font-size: medium;"><span style="-webkit-font-kerning: none;"></span><br /></span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; color: #d9ead3; font-size: medium;">...</span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 17.2px;">
<span style="color: #d9ead3; font-size: medium;"><span style="-webkit-font-kerning: none;"></span><br /></span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; color: #d9ead3; font-size: medium;">... yeni şirketimde 125 saat olmuş bile!</span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 17.2px;">
<span style="color: #d9ead3; font-size: medium;"><span style="-webkit-font-kerning: none;"></span><br /></span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; color: #d9ead3; font-size: medium;">***</span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 17.2px;">
<span style="color: #d9ead3; font-size: medium;"><span style="-webkit-font-kerning: none;"></span><br /></span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; color: #d9ead3; font-size: medium;">(*) Açılımı kimbilir kaç kez değişen "Cockpit/ Crew/ Company (utanmasalar Country/ Continent/ Constellation/ Cosmos...) Resource Management" kavramı, havacılıkta görev dağılımı, işbirliği, iletişim, koordinasyon gibi kritik konuları inceliyor. Zorunlu ve periyodik olarak dersini aldığımız CRM, bizim işimizde kitabî bir kavram olmanın çok ötesinde, yaşamsal önem taşıyor. Ne yazık ki, bu biraz da tecrübeyle öğreniliyor.</span></div>
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal; min-height: 17.2px;">
<span style="color: #d9ead3; font-size: medium;"><span style="-webkit-font-kerning: none;"></span><br /></span></div>
<span style="color: #d9ead3; font-size: medium;"><br /></span>
<br />
<div style="font-family: helvetica; font-stretch: normal; line-height: normal;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; color: #d9ead3; font-size: medium;">(**) Havacılıkta bir uçağın park noktasından ayrıldıktan sonra varış meydanındaki park noktasına ulaşmasına kadar geçen tüm sürece "uçuş sektörü" ya da "bacak" deniyor. Örneğin İstanbul- Ankara arası yapılan bir uçuş 1. sektör (bacak) iken, Ankara'dan İstanbul'a yapılan dönüş uçuşu 2. sektör (bacak) oluyor.</span></div>
<div>
<span style="-webkit-font-kerning: none; font-size: 15pt;"><br /></span></div>
Soumnealhttp://www.blogger.com/profile/06969346350366085083noreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-3828873015797428074.post-78065288040739010982017-09-09T12:14:00.001+03:002017-09-09T12:16:24.346+03:00Karabatak<p style="margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: 'Helvetica Neue'; -webkit-text-stroke-width: initial; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0);"><span style="font-size: 11pt; -webkit-font-kerning: none;">Katowice’nin soğukları başlıyor gibi...</span></p><p style="margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: 'Helvetica Neue'; -webkit-text-stroke-width: initial; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); min-height: 13.1px;"><span style="font-size: 11pt; -webkit-font-kerning: none;"></span><br></p><p style="margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: 'Helvetica Neue'; -webkit-text-stroke-width: initial; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0);"><span style="font-size: 11pt; -webkit-font-kerning: none;">Herkesin biribirine selam verdiği küçük ekip odası, gece yarısı saatlerinde “tam kapasite” doluyor. Uçuş kağıtlarını yazıcıdan çıkartmak için önden gelen ikinci kaptanlar, tek bir masa üzerinde duran iki bilgisayarı nöbetleşe kullanıyorlar. Görev başlangıç saatine doğru sökün eden kaptanlarsa önce ikincilerden brifinglerini alıp, taşıyacakları yakıt miktarına karar veriyorlar; ardından yanyana dizili duran beş-altı sandalyede oturmuş kendilerini bekleyen kabin ekipleriyle birlikte hızlıca toplu brifinglerini yapıyorlar. Yarımşar saat arayla bir ekip odadan ayrılırken, bir başkası içeri giriyor.</span></p><p style="margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: 'Helvetica Neue'; -webkit-text-stroke-width: initial; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); min-height: 13.1px;"><span style="font-size: 11pt; -webkit-font-kerning: none;"></span><br></p><table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-zsZ4u404rjA/WbOw2eH36II/AAAAAAAAJug/uUH7JV3AoEk6yRzljSAO-BvYXIDb92r9wCHMYCw/s2048/Photo%2B20170909111355933" target="_blank" style="clear: right; float: right; "><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-zsZ4u404rjA/WbOw2eH36II/AAAAAAAAJug/uUH7JV3AoEk6yRzljSAO-BvYXIDb92r9wCHMYCw/s500/Photo%2B20170909111355933" id="blogsy-1504948443801.6372" class="alignright" width="300" height="225" alt=""></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Bekleriz...</td></tr></tbody></table><p style="margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: 'Helvetica Neue'; -webkit-text-stroke-width: initial; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0);"><span style="font-size: 11pt; -webkit-font-kerning: none;">Czeeeezc!..</span></p><p style="margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: 'Helvetica Neue'; -webkit-text-stroke-width: initial; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); min-height: 13.1px;"><span style="font-size: 11pt; -webkit-font-kerning: none;"></span><br></p><p style="margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: 'Helvetica Neue'; -webkit-text-stroke-width: initial; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0);"><span style="font-size: 11pt; -webkit-font-kerning: none;">Bahsettiğim yoğunluktan uzak durmak için biraz erken geliyorum. Acele etmeden inceleyip brifinge hazırladığım uçuş kağıtlarımla birlikte kaptanımızı beklerken; artık alışmaya başladığım üzere, ilk kabin memuru arkadaş kapıdan içeri giriyor. Burada kural gibi sanki: havaalanına en uzakta oturan, genellikle en erken gelen oluyor. El sıkışıp tanışıyoruz; ismini telaffuz edemiyorum, gülüyoruz. Arkadaşım sandalyelerden birine geçip diğerlerini beklemeye başlıyor; ben de yeniden tabletimi açıp, bilmemkaçıncı kere, o gece gideceğimiz Yunan adasına dağların arasından nasıl yaklaşıp ineceğimize bakıyorum. Yan odadaki diğer brifing odasından rakip firma ekiplerinin sesleri geliyor: Czeeeszs!’ler, gülüşmeler daha çok.</span></p><p style="margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: 'Helvetica Neue'; -webkit-text-stroke-width: initial; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); min-height: 13.1px;"><span style="font-size: 11pt; -webkit-font-kerning: none;"></span><br></p><p style="margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: 'Helvetica Neue'; -webkit-text-stroke-width: initial; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0);"><span style="font-size: 11pt; -webkit-font-kerning: none;">Bir buçuk yıllık sükunetten sonra; 3-4 aylık işe alınma, eğitim, bürokrasi süreçleri ile bir hafta- on gün süren alıştırma uçuşları geçtiğimiz gün tamamlandı. Artık Polonya’lı bir charter şirketinin pilotuyum.</span></p><p style="margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: 'Helvetica Neue'; -webkit-text-stroke-width: initial; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); min-height: 13.1px;"><span style="font-size: 11pt; -webkit-font-kerning: none;"></span><br></p><p style="margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: 'Helvetica Neue'; -webkit-text-stroke-width: initial; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0);"><span style="font-size: 11pt; -webkit-font-kerning: none;">Belki bilmeyen vardır: “charter” bir havayolu işletme şekli. Normal bir seyahat amacıyla kendinize belli bir gün- saat için falanca havayolundan bilet alırsanız, uçacağınız o uçuşa havayolu terminolojisinde “tarifeli sefer (scheduled flight)” deniyor. Fakat örneğin bir tur şirketinden tatil paketi almış ve onun anlaşmalı olduğu bir diğer şirketin uçağıyla uçacaksanız, siz bir “charter” uçuşunun yolcusu oluyorsunuz. Bir uçuşun charter olarak nitelenmesi için sadece tatil amaçlı olması da gerekmiyor. Yeter ki yolcunuz bir aracı şirket tarafından gönderilmiş olsun: Çeşitli iş adamı ya da basın mensubu grupları, belli amaçla nakledilecek işçiler vs. için çeşitli kurumlar charter hizmeti veren havayollarına başvurabiliyor. Hattâ zaman zaman devletler bile, örneğin sınır dışı edilecek bir grubun ulaştırılması için bu firmalarla anlaşabiliyor. Tabii bu gruplar birarada uçmuyor; zaten bu yüzden böyle özel gruplar için tarifeli sefer yerine charter uçuşları konuluyor. Kısacası kötü bir şey değil, merak etmeyin 8)</span></p><p style="margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: 'Helvetica Neue'; -webkit-text-stroke-width: initial; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); min-height: 13.1px;"><span style="font-size: 11pt; -webkit-font-kerning: none;"></span><br></p><p style="margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: 'Helvetica Neue'; -webkit-text-stroke-width: initial; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0);"><span style="font-size: 11pt; -webkit-font-kerning: none;">Pilotlar açısından bakarsanız, tarifeli seferle charter seferinin hiç de dişe dokunur bir farkı yok. Aynı uçak, aynı kokpit ve aynı operasyonel kurallar burada da tamı tamına geçerli. Her ne kadar charter firmaları genellikle düşük maliyetli havayolu prensibiyle yönetilse de, aslında aynı prensiple çalışan çok sayıda tarifeli havayolu şirketi de mevcut. Tıpkı bir çok düşük maliyetli tarifeli havayolu gibi; charter uçuşu yaparak da çok başarılı olmuş, kendini kalite ve emniyet açısından kanıtlamış bol miktarda havayolu şirketi var. Şimdiye kadar gördüğüm kadarıyla, ben de naçizane böyle bir firmada bulunmaktayım ;)</span></p><p style="margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: 'Helvetica Neue'; -webkit-text-stroke-width: initial; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); min-height: 13.1px;"><span style="font-size: 11pt; -webkit-font-kerning: none;"></span><br></p><p style="margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: 'Helvetica Neue'; -webkit-text-stroke-width: initial; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0);"><span style="font-size: 11pt; -webkit-font-kerning: none;">“Charter’cılığın” bir de sürprizli olması gibi bir yanı da var. Aylık programlarda değişikliklerin olması, daha önce gitmediğiniz meydanların “standby” günlerinizde karşınıza çıkması gibi durumlara, bu tür şirketlerde çalışıyorsanız alışmak gerekiyor. Bu konuda iş jeti işletmecilerinin eline su dökemeseler de, charter firmalarının ne zaman özel taleplerle gelen bir müşteriyle anlaşacakları da pek belli olmuyor. Ayrıca, bu esnek çalışma yapısının içine, benimki gibi tatil sektörüne yoğunlaşmış firmalar için olmazsa olmaz “mevsimlik projeler” de giriyor.</span></p><p style="margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: 'Helvetica Neue'; -webkit-text-stroke-width: initial; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); min-height: 13.1px;"><span style="font-size: 11pt; -webkit-font-kerning: none;"></span><br></p><p style="margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: 'Helvetica Neue'; -webkit-text-stroke-width: initial; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0);"><span style="font-weight: bold; font-size: 11pt; -webkit-font-kerning: none;">Haydi Islatalım!</span></p><p style="margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: 'Helvetica Neue'; -webkit-text-stroke-width: initial; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); min-height: 13.1px;"><span style="font-size: 11pt; -webkit-font-kerning: none;"></span><br></p><p style="margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: 'Helvetica Neue'; -webkit-text-stroke-width: initial; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0);"><span style="font-size: 11pt; -webkit-font-kerning: none;">Efendim, sektörümüzde atraksiyondan bol bir şey yok. Yazları iyi hoş da, kışları tatile taşıyacak adam bulunmuyor mu? Siz de kuşlarınızı sıcak ülkelere göç ettirirsiniz, n’olacak! Ciddiyim; havayolu firmalarının biribirlerine uçak kiralamasını bilen biliyordur. Bu kiralamaların bazıları, uçakla birlikte belli sayıda mürettebatı da içerebiliyor. İngilizcede “dry leasing” ve “wet leasing” diye geçen bu iki kiralama şeklinden, yalnızca uçağın kiralandığı “dry leasing”’in aksine, pilot ve kabin memurlarından oluşan uçucu ekiplerin de dönemsel olarak anlaşılan havayollarının hizmetine tahsis edildiği “wet leasing” yöntemi, birçok charter firmasınca (hatta zaman zaman tarifeli çalışanlarca da) ölü sezonlar için tercih ediliyor. Nitekim bizimkiler de; “kış projeleri” olarak adlandırdıkları iki adet altı aylık kiralama için, bir süredir bizlere anketler ve duyurular gönderiyorlar. Şahsen ben, biraz kaybettiğim zamanı yoğun uçarak telafî etmek, biraz da tecrübemi çeşitlendirmek için her ikisine de adımı yazdırdım. Bakalım ne çıkacak...?</span></p><p style="margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: 'Helvetica Neue'; -webkit-text-stroke-width: initial; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); min-height: 13.1px;"><span style="font-size: 11pt; -webkit-font-kerning: none;"></span><br></p><p style="margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: 'Helvetica Neue'; -webkit-text-stroke-width: initial; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); min-height: 13.1px;"><span style="font-size: 11pt; -webkit-font-kerning: none;"></span><br></p><p style="margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: 'Helvetica Neue'; -webkit-text-stroke-width: initial; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0);"><span style="font-size: 11pt; -webkit-font-kerning: none;">Kış mevsimi Katowice’ye geledursun, benim içimde bahar yelleri esiyor desem romantizme kapılmış sayılmam sanırım. Zîra son iki haftada uçtuğum kırk saat rüzgar gibi geçiverdi...</span></p><p style="margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: 'Helvetica Neue'; -webkit-text-stroke-width: initial; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); min-height: 13.1px;"><span style="font-size: 11pt; -webkit-font-kerning: none;"></span><br></p><p style="margin-bottom: 0px; text-align: center; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: 'Helvetica Neue'; -webkit-text-stroke-width: initial; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0);"><span style="font-size: 11pt; -webkit-font-kerning: none;">***</span></p><p> </p><p style="margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: 'Helvetica Neue'; -webkit-text-stroke-width: initial; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); min-height: 13.1px;"><span style="font-size: 11pt; -webkit-font-kerning: none;"></span></p><p> </p>Soumnealhttp://www.blogger.com/profile/06969346350366085083noreply@blogger.com14tag:blogger.com,1999:blog-3828873015797428074.post-62807814877920750712017-03-30T21:40:00.001+03:002017-03-30T21:57:08.672+03:00Hudson Nehri'nden Otonom Arabalara<div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">
<span style="font-family: "helvetica"; font-size: 11pt;">Geçen gün <a href="https://amp-timeinc-net.cdn.ampproject.org/c/amp.timeinc.net/thedrive/tech/8300/can-sully-transform-the-world-of-self-driving-cars?source=dam" target="_blank">ilginç bir yazı</a> okudum; bundan biraz bahsetmek istiyorum...</span></div>
<div style="font-family: "helvetica"; font-size: 11px; line-height: normal; margin-bottom: 0px; min-height: 12.6px;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; font-size: 11pt;"></span><br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: right;">
<a href="https://lh3.googleusercontent.com/-OGGwj3Q-dek/WN1RKDUUKFI/AAAAAAAAFaQ/1MBtXTTOtU8/s555/Photo%25252020170330214036902.jpg" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;" target="_blank"><img alt="" class="alignright" height="155" id="blogsy-1490899539247.7375" src="https://lh3.googleusercontent.com/-OGGwj3Q-dek/WN1RKDUUKFI/AAAAAAAAFaQ/1MBtXTTOtU8/s500/Photo%25252020170330214036902.jpg" width="180" /></a></div>
<div style="font-family: "helvetica"; font-size: 11px; line-height: normal; margin-bottom: 0px;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; font-size: 11pt;">Amerikan ulaştırma bakanlığı önderliğinde otonom, yani sürücüsüz, otomobillerle ilgili bir tavsiye komitesi kurulmuş. Komitenin ilk toplantısı da geçtiğimiz Ocak ayında gerçekleştirilmiş. Toplantıya katılan onca firmanın arasında tek bir 'tarafsız' kişi bulunuyor. Bu kişi, belki de orada, kârlılıktan ziyâde emniyeti düşünen ve bu konuda görüş bildiren tek kişi.</span></div>
<div style="font-family: "helvetica"; font-size: 11px; line-height: normal; margin-bottom: 0px; min-height: 12.6px;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; font-size: 11pt;"></span><br /></div>
<div style="font-family: "helvetica"; font-size: 11px; line-height: normal; margin-bottom: 0px;">
<span style="font-size: 11pt; font-weight: bold;">Sully</span></div>
<div style="font-family: "helvetica"; font-size: 11px; line-height: normal; margin-bottom: 0px; min-height: 12.6px;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; font-size: 11pt;"></span><br /></div>
<div style="font-family: "helvetica"; font-size: 11px; line-height: normal; margin-bottom: 0px;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; font-size: 11pt;">Evet; 2009'da US Airways'in A320 uçağıyla, kalkışın hemen ardından kuş sürüsüne yakalanan ve iki motorunu birden kaybettiği halde inanılmaz bir pilotaj sergileyerek uçağı Hudson nehrine indirerek herkesin hayatını kurtaran Kaptan Chesley Sullenberger, sürücüsüz otomobil komitesinin bir üyesi olarak toplantıda yerini almış.</span></div>
<div style="font-family: "helvetica"; font-size: 11px; line-height: normal; margin-bottom: 0px; min-height: 12.6px;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; font-size: 11pt;"></span><br /></div>
<div style="font-family: "helvetica"; font-size: 11px; line-height: normal; margin-bottom: 0px;">
<span style="font-size: 11pt; font-weight: bold;">Havadan Karaya Destek</span></div>
<div style="font-family: "helvetica"; font-size: 11px; line-height: normal; margin-bottom: 0px; min-height: 12.6px;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; font-size: 11pt;"></span><br /></div>
<div style="font-family: "helvetica"; font-size: 11px; line-height: normal; margin-bottom: 0px;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; font-size: 11pt;">Otomasyondan söz edilecekse, havacılıktan alınacak çok örnek olduğu âşikar. Fakat yine de, sadece mühendisler ya da havayolu yöneticileri yerine, kariyerini uçuş emniyetine adamış ve çok ciddî bir emniyet riskinden bilgi ve becerisiyle sağ-salim çıkabilmiş bir pilotun, özellikle de Airbus gibi otomasyonu en üst düzeyde kullanan bir uçağın pilotunun komiteye danışman olarak tercih edilmesi gerçekten akıllıca olmuş. Zîra, daha Amerikan hava kuvvetlerinde uçuş okulundayken bile 'üstün öğrenci pilot ödülü' almış olan Sully kaptan; Taşımacılık Otomasyonu Tavsiye Komitesi'ndeki görevinin yanısıra, 2010 yılında emekli olduktan sonra kurduğu şirketiyle uçuş emniyeti konusunda profesyonel danışmanlık hizmeti veriyor. Kısacası, kendisi tam bir emniyet uzmanı.</span><br />
<span style="-webkit-font-kerning: none; font-size: 11pt;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">
<a href="https://lh3.googleusercontent.com/-r4OYrQUYVU8/WN1RK7naeqI/AAAAAAAAFaU/d6WxsakYkf4/s547/Photo%25252020170330214036925.jpg" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;" target="_blank"><img alt="" class="alignleft" height="109" id="blogsy-1490899539250.7263" src="https://lh3.googleusercontent.com/-r4OYrQUYVU8/WN1RK7naeqI/AAAAAAAAFaU/d6WxsakYkf4/s500/Photo%25252020170330214036925.jpg" width="300" /></a></div>
<div style="font-family: "helvetica"; font-size: 11px; line-height: normal; margin-bottom: 0px; min-height: 12.6px;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; font-size: 11pt;"></span><br /></div>
<div style="font-family: "helvetica"; font-size: 11px; line-height: normal; margin-bottom: 0px;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; font-size: 11pt;">Kendisiyle yapılan ropörtajda, uçuş emniyeti uzmanı sıfatıyla konuşan kaptan Sully; öncelikle araçların kumandasının ne kadarında insan faktörü, ne kadarında teknoloji kullanılacağına karar verilmesi gerektiğini vurguluyor. Örneğin hava taşımacılığında, gittikçe otomatikleşen yolcu uçakları ve iş jetlerinde pilotların hem elle uçuş, hem de analitik hesaplama becerilerinin azalmakta olduğunu belirten kaptan pilot; eğer insan müdahalesi tamamen ortadan kaldırılacaksa, o zaman sistemin gerçekten buna asla ihtiyaç duymayacak şekilde güvenilir olması gerektiğini söylüyor. Zîra teknolojiye güvenmeye fazla alışmış olan kullanıcı, hiç beklemediği bir anda otomatik sürüşün yapacağı bir yanlış karşısında müdahale etmede yetersiz kalabilir, diye düşünüyor kaptan Sully.</span></div>
<div style="font-family: "helvetica"; font-size: 11px; line-height: normal; margin-bottom: 0px; min-height: 12.6px;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; font-size: 11pt;"></span><br /></div>
<div style="font-family: "helvetica"; font-size: 11px; line-height: normal; margin-bottom: 0px;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; font-size: 11pt;">Sully'nin yarı otonom araçlar için önerisi ise, bizlere Airbus uçaklarındaki uçuş limiti koruma modlarını hatırlatıyor: Boeing'den ayrılan ve asla fikir birliğine varılabilecekmiş gibi görünmeyen 'pilota müdahale' felsefesiyle A320 ve sonra çıkan tüm Airbus uçakları, bilindiği gibi, pilotları uçağın emniyetli kabul edilen limitleri içinde kumandalarında serbest bırakıyor. Bu limitlerin aşılması durumunda uçağın uçuş kumanda bilgisayarları devreye giriyor ve kademeli olarak pilotun verdiği kumandaları, uçak limitlerine geri dönene kadar azaltıyor ya da engelliyor. Bu bakımdan, şerit ihlali ikazları ya da acil durum frenlemesi gibi sistemlerin otomobillerde yararlı olduğunu ve geliştirilmesinin iyi olacağını ifade ediyor.</span></div>
<div style="font-family: "helvetica"; font-size: 11px; line-height: normal; margin-bottom: 0px; min-height: 12.6px;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; font-size: 11pt;"></span><br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: right;">
<a href="https://lh3.googleusercontent.com/-K4DXB0vqwv4/WN1RL4qWkPI/AAAAAAAAFaY/Y24BgFwN8QQ/s470/Photo%25252020170330214036949.jpg" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;" target="_blank"><img alt="" class="alignright" height="187" id="blogsy-1490899539185.1235" src="https://lh3.googleusercontent.com/-K4DXB0vqwv4/WN1RL4qWkPI/AAAAAAAAFaY/Y24BgFwN8QQ/s470/Photo%25252020170330214036949.jpg" width="282" /></a></div>
<div style="font-family: "helvetica"; font-size: 11px; line-height: normal; margin-bottom: 0px;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; font-size: 11pt;">Öte yandan, araçlarda insan ve teknoloji kombinasyonu tercih edilecekse, bunun içinde insan faktörü ve böilgisayarlara yapılacak görev dağılımının da iyi düşünülmesi taraftarı, kaptan Sully. Ropörtajı yapan gazetecinin, Air France'ın 447 sefer sayılı uçağının karıştığı kazayı hatırlatması üzerine; insan olarak, havacılıkta çok önemli olan 'monitoring' dediğimiz aktif izleme becerimizin aslında zayıf olduğunu anlatıyor. Zîra kaptana göre, 16 saatlik bir uçuş sırasında yüzdeyüz dikkatle hem yanımızdaki pilotu hem de uçağın tüm parametrelerinin olması gerektiği değerlerde olduğunu takip etmek; otomatik uçuş sistemi ya da başka bir sistemden birdenbire gelebilecek sürpriz bir problem anında gecikmeden tam ve doğru müdahalede bulunmak pilotlar açısından her zaman mümkün olmuyor. Bu gerçeği kabul ederek; insanı sürüş operasyonun merkezinde tutup, bilgisayarın insanı denetlemesinin sağlanamasını daha yararlı buluyor Sully. Bu şekilde, insan faktörünün de verimliliğinin artacağını, tüm sistemin daha emniyetli şekilde yol alabileceğini ifade ediyor.</span><br />
<span style="-webkit-font-kerning: none; font-size: 11pt;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">
<a href="https://lh3.googleusercontent.com/-xKpejTk1yXo/WN1RMnq_jBI/AAAAAAAAFac/h4pbhHobb1M/s517/Photo%25252020170330214036970.jpg" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;" target="_blank"><img alt="" class="alignleft" height="132" id="blogsy-1490899539164.564" src="https://lh3.googleusercontent.com/-xKpejTk1yXo/WN1RMnq_jBI/AAAAAAAAFac/h4pbhHobb1M/s500/Photo%25252020170330214036970.jpg" width="241" /></a></div>
<div style="font-family: "helvetica"; line-height: normal; margin-bottom: 0px; min-height: 12.6px;">
<span style="font-size: small;"><strong><span style="-webkit-font-kerning: none;"></span>Bir Yere Kadar...</strong></span></div>
<div style="font-family: "helvetica"; font-size: 11px; line-height: normal; margin-bottom: 0px; min-height: 12.6px;">
<br /></div>
<div style="font-family: "helvetica"; font-size: 11px; line-height: normal; margin-bottom: 0px;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; font-size: 11pt;">Yüzdeyüz otomatik sürüşün yakın gelecekte gerçekleşebileceğini düşünmeyen kaptan Sully; bu konuda özellikle havayolu operasyonlarının, şehirlerdeki taşıt trafiği ortamına çok da benzemediği görüşünde. Zîra havayolu ortamları; apronlar, hava sahaları, kontrolör ve pilotlar tamamen steril tutulan ortamlar ve profesyonel kişiler. Ayrıca, özellikle hava trafiği içinde uçaklar kesin olarak belirlenmiş mesafelerle biribirlerinden uzak tutuluyorlar. Kara taşıtı trafiğinde ise, araçlar çoğu zaman dirsek teması içinde yol alıyorlar ve yollar rastgele çıkabilen engeller ile ne zaman ne yapacağı belli olmayan yayalarla dolu. Tüm bu değişkenlere adapte olabilecek otomasyon sistemlerinin geliştirilmesi için otomobilcilerin ne yazık ki bu konuda havacıların tecrübelerinden yararlanma şansları olmayacak gibi görünüyor.</span></div>
<div style="font-family: "helvetica"; font-size: 11px; line-height: normal; margin-bottom: 0px;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; font-size: 11pt;"><br /></span></div>
<div style="font-family: "helvetica"; font-size: 11px; line-height: normal; margin-bottom: 0px; min-height: 12.6px;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; font-size: 11pt;"></span></div>
<div style="font-family: "helvetica"; font-size: 11px; line-height: normal; margin-bottom: 0px;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; font-size: 11pt;">Son olarak, kaptan Sully otomasyonla birlikte, kullanıcıların da eğitilerek bilinçlendirilmesi gerektiğini savunuyor. Zîra teknolojiye güvenerek, örneğin seyir sırasında cep telefonu kullanma eğiliminin daha da artabileceğinden endişe eden tecrübeli pilot, bu konuda hem mevcut sürücülere hem de ABD'nin yetersiz bulduğu sürücü eğitimi politikasına karşı oldukça sitemkâr bir düşünce içinde.</span></div>
<div style="font-family: "helvetica"; font-size: 11px; line-height: normal; margin-bottom: 0px; min-height: 12.6px;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; font-size: 11pt;"></span><br /></div>
<div style="font-family: "helvetica"; font-size: 11px; line-height: normal; margin-bottom: 0px; text-align: center;">
<span style="-webkit-font-kerning: none; font-size: 11pt;">***</span></div>
Soumnealhttp://www.blogger.com/profile/06969346350366085083noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-3828873015797428074.post-84839850198949469302016-11-22T15:59:00.001+03:002016-11-22T15:59:21.743+03:002 Süper Yazı Birden<p>Yahu kime sorsam hayali ya 777, ya A380 pilotu falan olmak...<br></p><p>Bir arkadaşımla yat, kat, araba falan hayallerimiz üzerine konuşurken, arkadaşımın "valla benim en küçük hayalim milyar dolardan başlıyor. Zaten çok çalışarak da olsa bir şekilde "mümkün" olan şeyleri neden hayal edip ufkumu daraltayım?" dediğini hatırlıyorum.</p><table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-KpeXik2vOnw/WDRBG7elFfI/AAAAAAAAEtY/u8Ym5w1iG-Q/s464/Photo%25252020161122205902340.jpg" target="_blank" style="clear: left; float: left; "><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-KpeXik2vOnw/WDRBG7elFfI/AAAAAAAAEtY/u8Ym5w1iG-Q/s464/Photo%25252020161122205902340.jpg" id="blogsy-1479819560193.3645" class="alignleft" alt="" width="464" height="317"></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">;)</td></tr></tbody></table><p>Facebook sayfası için haber karıştırırken, Boom'un yakında uçurmaya hazırlandığı süpersonik yolcu uçağı projelerini gördüm. Belki bunu bile hayal etmek, nasıl pilotlar arayacaklarını şimdilik bilmesem de, yeterince geniş bir ufka açılmıyordur; ama mütevazi beynimin uzun zamandır paslanmakta olan hayal merkez(ler)i için şimdilik fena bir çalışma olmadı, orası kesin.</p><p>Sahi, nasıl pilotlar gerekecek bu uçaklar için acaba? Malum, teknoloji geliştikçe kokpitler tenhâlaşıyor; uçuş mühendislerini artık kimsenin hatırlamadığını düşünürsek, insan kokpitte ne zaman yalnız kalacağımızı düşünmeden edemiyor.</p><p>Hem, diyelim yolcu uçakları artık tek pilotla uçacak. Bu durumda zaman zaman sözel pin-pon maçına dönen kokpit içi görev paylaşımları, eğitim programlarından çıkarılacak. Tek başına uçan pilotların daha çok yorulmaları söz konusu olacağı için muhtemelen yasal uçuş ve görev süresi sınırları daha dar olacak. Uçaklarla birlikte aviyonikleri de, ki bu durumda bilgisayar sistemleri demek daha doğru olacak, daha gelişmiş olacağı için belki yaş sınırı çok aşağılara inmez. Hoş, bu sırada ben kesin kırkımı geçmiş olurum; eh, bu da hayalimi ulaşılamaz hale getirip, beni de imkansızı isteyen ufku çok geniş bir pilot yapabilir. Aman ne güzel!</p><p style="text-align: center;">***</p><p style="text-align: left;">Bu Avrupa'lılar bir türlü rahat durmuyor, desem yeridir!</p><p style="text-align: left;">Tam benim CPL (ticarî pilot) lisansı alacağım sırada (*); o zamana kadar uluslararası JAA lisansı veren Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü'müz, daha kurulur kurulmaz bismillah demeden Avrupa'da lisans verme yetkisini JAA'den kendi bünyesine alan Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı EASA sayesinde, uluslararası pilot lisansı verme yetkisini kaybetmiş oldu. Bizim lisanslar "millî lisans" oldu mu sana?? Türk lisansını EASA lisansına çevirmek için elin yabancısına 1700 EUR bayılmak maalesef sözkonusu. Bakarız bir ara...</p><p style="text-align: left;">Bir de MPL lisansı var: onun da açılımı "çoklu uçuş ekibi lisansı" gibi bir anlama geliyor. Klasik; <a href="http://www.kiwiswings.com/2012/11/evime-dondum-pilotluk-egitimimin-ozeti.html" target="_blank" title="">PPL, IR, CPL ME ve sonra Tip Eğitimi sırasını</a> takip eden eğitim sistemine alternatif olarak, tamamı tek solukta yani "entegre" olarak sürdürülen, öğrenciyi doğrudan havayoluna hazırladığını iddia eden alternatif bir eğitim sistemi ve oradan alınan lisans türü MPL. 2006 Kasım'ında uygulamaya konulan sistem kimileri tarafından savunulurken, belli konulardaki zayıflıkları işaret edilerek eleştiriliyor. Eleştirilerin temeli, sistemin ilgili havayoluna ve belli uçak tipine (çünkü tip eğitimini de içeriyor) göre dizayn edilmesi ve bu yüzden havayolu ve pilotu biribirine bir anlamda bağımlı bırakması. Genel-geçer bir pilot lisansı olan CPL'in esnekliğine sahip olmaması, MPL lisansını tercih eden havayollarının azınlıkta kalmasına neden olmuş. Öte yandan, kısa eğitim süresi ve simulatöre ve havayolu kokpitlerindeki pilotlar arası ekip çalışmasına odaklı eğitim vermesi gibi bazı avantajlar taşımıyor değil.</p><table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-LuzgGYUbzhs/WDRBHzu3vSI/AAAAAAAAEtc/lJquAybe63U/s380/Photo%25252020161122205902362.jpg" target="_blank" style="clear: right; float: right; "><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-LuzgGYUbzhs/WDRBHzu3vSI/AAAAAAAAEtc/lJquAybe63U/s380/Photo%25252020161122205902362.jpg" id="blogsy-1479819560259.2842" class="alignright" alt="" width="197" height="228"></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Kaptan O'Shea</td></tr></tbody></table><p style="text-align: left;">Bu yazıya büyük ölçüde ana fikir oluşturan bir makalede, Avrupa'nın önde gelen düşük maliyetli havayolu Ryanair'ın açıkladığı olumsuz bir durumdan <a href="https://davidlearmount.com/2015/10/02/a-new-approach-to-airline-pilot-training/" target="_blank" title="">bahsediliyor</a>. Ryanair'ın eğitim direktörü Kaptan Andy O'Shea tarafından ifade edilen durum, yani kendilerine yapılan 2. kaptan (f/o) başvurularında adayların yarısının değerlendirme aşamalarında başarısız olması, firmanın CPL/IR eğitim sistemine eleştiri oklarını yollamasına neden olmuş. Tüm avantajlarının yanısıra, daha çok genel havacılığa yönelik eğitim içermesi nedeniyle sistem, Ryanair'ın temel pilot eğitim sistemini bir dönem MPL'e çevirmeyi düşünmesine bile neden olmuş. Her ne kadar firma, yukarıda bahsetmeye çalıştığım dezavantajları nedeniyle MPL'den vazgeçse de, Kaptan O'Shea'ya göre CPL/IR'ın modüler esnekliği ile MPL'in havayoluna yönelik yetiştirme avantajlarını bir araya getiren yeni bir eğitim sistemi dizayn edilmeli.</p><p style="text-align: left;">Kaptan O'Shea lafta kalmamış. EASA tarafından 2015 yılında biraraya getirilen "Pilot Eğitimi Danışma Kurulu (Pilot Training Advisory Group)"'un başına geçerek, yeni bir eğitim planı oluşturulmasına ön ayak olmuş.</p><p style="text-align: left;">Kurulun tasarladığı APCC, yani Havayolu Pilot Sertifika Programı (**), ilk bakışta MPL'e benzeyen, ama dikkatli bakınca aslında yeni bir eğitim programı olarak görünüyor. Bahsetmeye çalıştığım gibi APCC, anlayış olarak CPL/IR'ın modülerliği, MPL'in ise "tarla ilaçlamayacaksan ya da hava taksi çekmeyeceksen otur adam gibi havayolu kafasıyla uç" yaklaşımını biraraya getiriyor. Şimdilik, CPL/IR lisansının üzerine, ayrı bir modül olarak tasarlanan eğitim; bol bol iki pilotlu kokpit mantığı, uçulacak tipe göre uçak sistemleri, başvurulacak havayoluna uygun bir CRM (uçuşun insan kaynağı yönetimi diyebiliriz) ve nihayet havayolu uçuşuna uygun bir teori eğitimine ağırlık verecek şekilde planlanmış.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-QccM2UokBgQ/WDRBJ7G55lI/AAAAAAAAEtg/-mWbl7AE5OI/s1149/Photo%25252020161122205902388.jpg" target="_blank" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-QccM2UokBgQ/WDRBJ7G55lI/AAAAAAAAEtg/-mWbl7AE5OI/s500/Photo%25252020161122205902388.jpg" id="blogsy-1479819560289.1775" class="aligncenter" width="500" height="329" alt=""></a></div><p style="text-align: left;"> Şahsen şimdilik "beta" versiyonu gözüyle baktığım APCC, dünyanın diğer havacılık otoritelerince de onaylanır mı, yoksa kapsamı sadece Avrupa'ya mı sıkışıp kalır; ilerleyen yıllarda göreceğiz. Sistemin teorik bakımdan yakın akrabası gibi duran MPL hal-i hazırda Fransız ve İspanyol sivil havacılık otoriteleri tarafından kabul görmemişken; Amerikan sivil havacılığının başı FAA'den de henüz bir yorum gelmemişken, CPL dışındaki bu alternatif eğitim sistemlerinin tam olarak hayata geçmesi, kanımca şu an için pek de gerçekleşmiş gibi durmuyor.</p><p style="text-align: left;"> </p><p style="text-align: left;">(*) FAA'den dönüştürerekten (kafiyeli oldu 8P)</p><p style="text-align: left;">(**) APCC- Airline Pilot Certificate Course: Çevirmenler mazur görsün lütfen... 8/</p><p style="text-align: left;"> </p><p style="text-align: center;">***</p><p> </p>Soumnealhttp://www.blogger.com/profile/06969346350366085083noreply@blogger.com13tag:blogger.com,1999:blog-3828873015797428074.post-72862687470088724802016-11-06T17:39:00.001+03:002019-05-03T13:49:03.608+03:00Pistten Çıkma Olayı: "Sistem Sizi Tuzağa Düşürürse"<p>Yakın zamanda <a href="http://roboblog380.blogspot.com.tr/2016/10/ntsb-attributes-design-flaw-and-pilot.html" target="_blank" title="">bir makale</a> okudum; kendimce özetlemeye çalıştım:</p><p> </p><p>Karar verme süreci sırasında kulandığımız veriler, bizi bazan tuzağa düşürebiliyor, Amerika'lı Southwest Havayolları'nda 737 kaptanı Robert Graves'e göre. Dilim döndüğünce özetlemeye çalışayım:</p><p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-DQS5T_9xaVI/WB9Alf1ZGzI/AAAAAAAAEns/-PwW6-oE-RY/s400/Photo%25252020161106173914564.jpg" target="_blank" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-DQS5T_9xaVI/WB9Alf1ZGzI/AAAAAAAAEns/-PwW6-oE-RY/s400/Photo%25252020161106173914564.jpg" id="blogsy-1478443492260.7861" class="alignleft" alt="" width="240" height="112" style="width: 240px; height: auto;"></a></div><p>Geçen yılın Mart ayında, Delta Havayolları'na ait MD-88 tipi yolcu uçağı, New York La Guardia havalimanında, kar yağışı altında gerçekleştirdiği iniş sırasında kayarak sol taraftan pistten çıkıyor ve nehir kenarındaki tel örgülere temas ederek son anda suya düşmekten kurtuluyor. Uçak ağır hasarlı; ancak ölen ya da yaralanan yok; herkes emniyet içinde uçağı terk ediyor.</p><p> </p><p>Bu tür uçuşlar, pilotlar aradında zaman zaman "maaşı hak ettik" diye espri yapılan anlar, diyebiliriz. Zîra görüş "tam olarak kapalı" değildir, yani iniş manuel olacaktır. Ayrıca pist yüzeyi "inilemez" değildir, ama riskli olduğu için normalden çok daha ince hesaplama, alınan verinin çok daha dikkatli değerlendirilmesi ve çok daha hassas pilotaj ister, doğal olarak. Öndeki benzer tipteki uçak inmiştir; pas geçip yedek meydana gitmek "şart" değildir. Kısacası, tam bıçak sırtındadır durum.</p><p> </p><p>Kaptan Graves'in makalesine göre kazanın, daha doğrusu pistten çıkmanın nedeni büyük oranda MD-80'lerin kuyruktan motorlu yapılarından kaynaklanıyor. İniş sırasında motorların hava itişini ters yöne çevirerek yavaşlamaya yardımcı olan "reverse thrust" sistemi, bu uçaklarda "rudder" denilen dümen kanatçıklarının kumanda etkisini azaltmak gibi bir dezavantaja neden oluyor. Dümen kanatçığı üzerindeki hava akımı, özellikle pist üzerindeyken uçağın orta hat üzerinde kalması açısından kritik önem taşır. Eğer bir nedenle, uçak yeterince yavaşlamadan bu hava akımı bozulursa (ki kötü havalarda pistlerin üzerinde esen "hamleli (gusty)" rüzgarlar buna zemin hazırlar), burun tekerleği ve asimetrik frenleme teknikleri, böyle havalarda uçağı pistte tutmaya yetmeyebiliyor.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: right;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-irXOhSpYcjM/WB9B49AC6MI/AAAAAAAAEnw/WZyhHqba8Pw/s300/Photo%25252020161106174449233.jpg" target="_blank" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-irXOhSpYcjM/WB9B49AC6MI/AAAAAAAAEnw/WZyhHqba8Pw/s300/Photo%25252020161106174449233.jpg" id="blogsy-1478443492203.0593" class="alignright" width="180" height="164" alt="" style="width: 180px; height: auto;"></a></div><p> </p><p>MD'lerin ana firması Boeing, bu konuda, yani reverse sisteminin iniş sırasında rudder'ı etkilememesi için, "kirli (contaminated)" dediğimiz üzerinde kar, kum, volkanik kül vs. bulunan pistlerde, bu sisteminin kullanımının sınırlı tutulmasını tavsiye etmiş. Bu ise, aslında kaygan yapıda olan böyle pistlerde tekerlek frenlemesinin etkisinin azaldığı düşünüldüğünde, en büyük yardımcı olan reverse sisteminin kısıtlanmasıyla birlikte pilotların işini daha da güçleştirdiği anlamına geliyor.</p><p> </p><p>Pistin ne kadar "inilebilir" olduğuna nesnel olarak karar verebilmek için, "sürtünme katsayısı", "frenleme kapasitesi (*)" gibi parametreler kullanıyorlar. Detaylarına sonra girelim, ama uçuş sırasında, özellikle sürekli yağan kar altında temizleme çalışmalarıyla birlikte artıp azalan frenleme kapasitesi, bahsedilen olayda belirleyici olmuş. La Guardia gibi büyük ve donanımlı havalimanlarında, pistin kayganlığını ölçmek için özel aparatlı araçlar kullanılıyor. Ne var ki, bürokratik bir problem nedeniyle La Guardia'da o gün ölçüm araçları kullanılamıyordu. Böyle durumlarda "pirep" denilen, genellikle telsiz üzerinden henüz iniş yapmış pilotlardan istenen "pilot raporları"'na başvuruluyor. Oldukça subjektif olduğu makalede de ifade edilen bu raporlardan, pistten çıkan MD'nin inişinden hemen önce verileni, pistin "iyi" durumda olduğunu belirtmiş. Makaleye göre eğer önceki uçak "iyi"'nin bir kademe altı olan "orta" (**) raporu verseydi, belki de Delta'nın mürettebatı inişten vazgeçip başka bir meydana gidecek ve bu kaza yaşanmayacaktı. Bu durumda yolcular tarafından eleştiri alacaklardı, zîra kendilerinden hemen önceki uçak başarıyla inmişti.</p><p> </p><p>Nitekim, pilotlar inişe karar veriyorlar ve kaza gerçekleşiyor. Kaptanın reverse'ü ayarlamada sadece birkaç saniyeliğine tavsiye edilen parametreyi aşması (ki bu, normal şartlarda bir sorun yaratmıyor) anlık bir rüzgar hamlesi ve önceki pilotun verdiği kayganlık parametresi biraraya gelerek bu sonucu doğuruyor. Makalenin yazarı Kaptan Graves bu incelemeyi şu sözle bağlamış: "uçuşunuz sırasında uçağınız pas geçer ve başka bir meydana inerse, hemen ön tarafı suçlamayın; zîra onlar sizi gideceğiniz yere ulaştırmak kadar, sizi hayatta tutmaktan da sorumlular.</p><p> </p><p> </p><p> </p><p>(*) Sırasıyla: Friction Coefficient, Braking Action</p><p>(**) Sırasıyla: Good, Fair (Makalenin yazarı Amerika'da uçtuğu için FAA sistemine göre belirtmiş. Bizim uçtuğumuz ICAO sisteminde Fair derecesi Good-Medium olarak geçiyor)</p><p> </p><p>***</p><p> </p>Soumnealhttp://www.blogger.com/profile/06969346350366085083noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-3828873015797428074.post-72161937598282656682016-10-31T22:10:00.001+03:002016-10-31T22:18:42.726+03:00Airbus Silikon Vadisi'nde<p>Önce pazarlarına girip Lockheed'le McDonnell-Douglas'ı piyasadan sildi, sonra askerî uçak ve helikopter üretiminde de rakipleri oldu; şimdi de Silikon Vadisi'nde boy gösteriyorlar. Amerika'lıların Airbus'la ilgili sevgi dolu olduklarını söylemek bence giderek zorlaşıyor...</p><p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: right;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-U68SoABV5TU/WBeXEajTu-I/AAAAAAAAEl8/MGALCQIBvO0/s470/Photo%25252020161031221005787.jpg" target="_blank" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-U68SoABV5TU/WBeXEajTu-I/AAAAAAAAEl8/MGALCQIBvO0/s470/Photo%25252020161031221005787.jpg" id="blogsy-1477941521393.7334" class="alignright" alt="" width="282" height="187"></a></div><p>Ne kadardır ihmâl ettiğim Twitter sayfama bakarken CNN'in bir haberinde geçen Airbus'ın otonom, yani pilotsuz, hava taksisi resimleri dikkatimi çekti. Bir yandan fütüristik kokpit-gövdelerini incelerken, bir yandan da pervaneli oluşlarına gıcık kapıyordum ki; resimlerin yalnızca çizim olduklarını sonunda fark edebildim.</p><p> </p><p><strong>Patronlardan Uzakta, Tam Gaz Yaratıcılık</strong></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-xz1cxIhz1pU/WBeXFM4m88I/AAAAAAAAEmA/ZMzfLFnXZa8/s495/Photo%25252020161031221005811.jpg" target="_blank" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-xz1cxIhz1pU/WBeXFM4m88I/AAAAAAAAEmA/ZMzfLFnXZa8/s495/Photo%25252020161031221005811.jpg" id="blogsy-1477941521352.6863" class="alignleft" alt="" width="297" height="178"></a></div><p> </p><p>"<a href="https://vahana.aero/" target="_blank" title="">Vahana</a>" adını taşıyan proje her ne kadar 2020'lere doğru ilk prototiplerini verecek gibi görünse de; projenin içinde bulunduğu oluşum, Airbus'ın geleneksel yapısına pek de benzemeyen, yeni iki oluşumun ürünü olmaya aday. Eski adıyla- kimine "hastalık adı" gibi gelen EADS, yeni adıyla Airbus Group'un CEO'su Tom Enders'ın haklarında epey umutlu konuştuğu yeni Airbus şirketleri Airbus Ventures ve A^3 (A-Cubed); Airbus grubundan sadece firmanın geleneksel havacılık-uzay yaklaşımı açısından ayrılmıyorlar. Yeni firmalar, coğrafî olarak da Toulouse ve Avrupa'dan uzakta, hukukî anlamda da geleceğe yönelik projeler geliştirmeye belki de en uygun yerde konuşlandırılmış:</p><p> </p><p><strong>Silikon Vadisi</strong></p><p>Geleneksel büyük şirket mantığında yatırım kararlarını alan yönetim kurulları; iş henüz hayal edilmesi bile güç olan, geniş vizyon isteyen projelere geldiğinde zaman kaybına neden oluyorlar, Enders'a göre. Buna Avrupa'nın genelinde sertifikasyon vs. gibi konularda hâkim olan katı yasal kuralcılık da eklenince, geleceği inşâ etmek için Avrupa'dan başka üsler bulmak gerekmiş anlaşılan. Konuşmalarında Google'ın, Facebook'un ve diğer rakiplerin havacılık-uzay çalışmalarına da sık sık değinirken, bu bakış açısı farkının oluşturulmasının Silikon Vadisi'nin atmosferinde daha mümkün olduğunun altını çiziyor, Airbus'ın büyük patronu. (<a href="https://youtu.be/eZGuH3MsxmA" target="_blank" title="">Tom Enders'ın 18 dakikalık konuşması</a>)</p><p><strong>Airbus Ventures</strong></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-PGVtLBIOaQ4/WBeXGLxqUGI/AAAAAAAAEmE/i7ZmNitNvNA/s513/Photo%25252020161031221005834.jpg" target="_blank" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-PGVtLBIOaQ4/WBeXGLxqUGI/AAAAAAAAEmE/i7ZmNitNvNA/s500/Photo%25252020161031221005834.jpg" id="blogsy-1477941521406.1814" class="alignleft" alt="" width="300" height="168"></a></div><p>Enders'a göre havacılığın geleceğine giden yolu açacak projeler için gereken fonlar, artık eskisi gibi büyük şirketler ya da devletlerden değil, ileri görüşlü bireysel yatırımcılardan geliyor. Neredeyse tüm konuşmalarında anahtar kelime olarak verdiği "disruptor" kelimesi, sözlük anlamından çok ayrı olarak bu yatırımcıları temsil ediyor. Airbus yetkilileri, bu türden yatırımcılara kolayca ulaşmak için gereken bağımsız, kendi kararlarını almada yetkili bir birim oluşturmaya karar vermiş. Şirket aynı zamanda kendisi de grup bünyesinde tercih edilen geleneksel yönetim mekanizmasından mümkün olduğunca bağımsız karar alabilen bir "disruptor" yaratabilmek için Airbus Ventures adlı alt şirketi kurmuş ve bu işe 150 milyon dolar başlangıç sermayesi ayırmış. Silikon Vadisi'nin özgür ve yaratıcı ortamında küçük firmalara yatırım yapmak, bu nedenle Ventures'ın diğer aslî görevi. Haziran 2015'te kurulan Airbus Ventures'ın başına 54 yaşındaki finansçı <a href="https://www.airbusgroup.com/dam/assets/airbusgroup/int/en/news-and-media/Press-Releases-PDF/05-2015/20150529_airbus_group_silicon_valley/EN_Tim-Dombrowski/EN_Tim%20Dombrowski.pdf" target="_blank" title="">Tim Dombrowski</a>, CEO olarak atanmış.</p><p><strong>A-Küp (A3)</strong></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: right;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-THlRBcQEa6A/WBeXG6cUQGI/AAAAAAAAEmI/4G1I12FXXpI/s384/Photo%25252020161031221005858.jpg" target="_blank" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-THlRBcQEa6A/WBeXG6cUQGI/AAAAAAAAEmI/4G1I12FXXpI/s384/Photo%25252020161031221005858.jpg" id="blogsy-1477941521438.533" class="alignright" alt="" width="230" height="230"></a></div><p>Beyin ve sermaye avcılığı bir yana; uzun vadeli, soyut ve riskli projeler üretmekte çekinmemek gerektiği görüşüyle, Airbus grubu, Airbus Ventures'la hemen hemen aynı zamanda, yine silikon vadisinde A3 (A-cubed)'ü kurmuş. Şu anda üç projesi olduğu ifade edilen A3, otonom uçan taksi projesi Vahana'yla birlikte, henüz geliştirilmeye başladığı projelerini havacılığın geleceği olarak görüyor. Alman mobil ulaşım sağlayıcısı Uber'le ilk aşamada Airbus Helicopters için hava ulaşımı anlaşması yapan A3'ün bu amlaşmayı, Vahana projesiyle entegrasyon için bir tür deneme olarak kullanmasını düşünmemek elde değil gibi.</p><p>A3 aslında Silikon Vadisinin dışına taşmaya bile şimdiden başlamış görünüyor. </p><p>A3, Airbus grubunun Google'dan aşırıp çiçeği burnunda teknoloji şirketinin CEO'luğuna atadığı 35 yaşındaki beyin Paul Eremenko ile Silikon Vadisi'ne pek de Fransız kalmayacak gibi...</p><p style="text-align: center;"> <span style="text-align: center;">***</span></p><p style="text-align: center;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-7lLDq_H8-Cc/WBeZEC13fjI/AAAAAAAAEmQ/y7zZHE92C4w/s384/Photo%25252020161031221838292.jpg" target="_blank" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"></a><a href="https://www.facebook.com/kiwiswings/" target="_blank" title=""><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-7lLDq_H8-Cc/WBeZEC13fjI/AAAAAAAAEmQ/y7zZHE92C4w/s384/Photo%25252020161031221838292.jpg" id="blogsy-1477941521401.8875" class="aligncenter" width="138" height="138" alt=""></a></p><p style="text-align: center;"><span style="text-align: center;">Kiwi's Wings Facebook Sayfası:</span></p><p style="text-align: center;"><span style="text-align: center;">Paylaşmak, tartışmak ya da sohbet etmek isterseniz beklerim.</span></p><p style="text-align: center;"> </p><p style="text-align: left;">Arakladığım kaynaklar:</p><p><a href="http://money.cnn.com/2016/10/20/technology/airbus-flying-taxi/index.html">http://money.cnn.com/2016/10/20/technology/airbus-flying-taxi/index.html</a></p><p>Sky's not the Limit- Tom Enders & Rebecca Blumenstein (WSJ Deputy Editor) (<a href="http://www.dld-conference.com/blog_posts/the-sky-is-not-the-limit">http://www.dld-conference.com/blog_posts/the-sky-is-not-the-limit</a>)</p><p>Tom Enders' Keynote in AIAA, June 2015 (American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA) (<a href="http://airbus-sv.com/2015/06/airbus-group-ceo-tom-enders-aiaa-keynote/">http://airbus-sv.com/2015/06/airbus-group-ceo-tom-enders-aiaa-keynote/</a>)</p><p><a href="http://webrazzi.com/2016/01/18/airbus-ventures-kurdugu-150-milyon-dolarlik-fonla-yatirima-basladi/">http://webrazzi.com/2016/01/18/airbus-ventures-kurdugu-150-milyon-dolarlik-fonla-yatirima-basladi/</a></p><p> </p>Soumnealhttp://www.blogger.com/profile/06969346350366085083noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-3828873015797428074.post-54665609063961367442016-10-29T00:04:00.001+03:002016-10-29T00:04:54.828+03:00Facebook Sayfası<div class="separator" style="clear: both; text-align: left;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-1ZbT7fvZj9s/WBO9dIhgF9I/AAAAAAAAElM/r_0sHjSCUS8/s384/Photo%25252020161029000448696.jpg" target="_blank" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-1ZbT7fvZj9s/WBO9dIhgF9I/AAAAAAAAElM/r_0sHjSCUS8/s384/Photo%25252020161029000448696.jpg" id="blogsy-1477688693182.3096" class="alignleft" width="384" height="384" alt=""></a></div><p> <span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">Facebook'ta sayfa açtım; laflarız, paylaşırız, haberleşiriz vs. diye düşündüm. Burayı takip eden dostlara da kolaylık olur belki.</span></p><p><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">İlginizi çekerse beklerim:<br></span></p><p><a href="https://m.facebook.com/kiwiswings/">https://m.facebook.com/kiwiswings/</a><span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);"><br></span></p><p>... fakat belki de:</p><p><a href="https://www.facebook.com/kiwiswings/">https://www.facebook.com/kiwiswings/</a><br></p><p style="text-align: center;">***</p><p> </p><p> </p>Soumnealhttp://www.blogger.com/profile/06969346350366085083noreply@blogger.com13tag:blogger.com,1999:blog-3828873015797428074.post-54879155426024646322016-10-19T21:49:00.001+03:002016-10-19T22:07:00.633+03:0010000'inci Airbus<a href="https://twitter.com/havayolu101?lang=tr" target="_blank" title="">Havayolu101</a> sitesinin retweet'lediği haber, iki sevdiğim firmanın haberini müjdelemiş:<br />
<div>
<br />
<a href="https://lh3.googleusercontent.com/-yYBLGMXxNYU/WAfB1aZ1m1I/AAAAAAAAEjE/k56wHkQ5BDM/s640/blogger-image-1880272010.jpg" imageanchor="1" style="background-color: rgba(255 , 255 , 255 , 0); margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: black;"><img border="0" src="https://lh3.googleusercontent.com/-yYBLGMXxNYU/WAfB1aZ1m1I/AAAAAAAAEjE/k56wHkQ5BDM/s640/blogger-image-1880272010.jpg" /></span></a><br />
<br />
Airbus'ın ürettiği 10000. uçak, Singapur Havayolları (Singapore Airlines)'na teslim edilmiş.<br />
<br />
Son montajı Fransa'nın Blagnac kentinde tamamlanan ve F-WSFD kuyruk adını (registration code) alan gıcır gıcır A350; Singapur Havayolları'na tesliminden sonra 9V-SMF kuyruk adını almış. Uçağın "inşâ edildiği" Blagnac kenti, Airbus'ın ana merkezinin bulunduğu Toulouse kenti yakınlarında bulunuyor.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">
<a href="https://lh3.googleusercontent.com/-c-NW9D1IQAw/WAfAMxF6ojI/AAAAAAAAEi8/1UiWK6LS4H4/s460/Photo%25252020161019214914781.jpg" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;" target="_blank"><img alt="" class="alignleft" height="276" id="blogsy-1476902969533.0256" src="https://lh3.googleusercontent.com/-c-NW9D1IQAw/WAfAMxF6ojI/AAAAAAAAEi8/1UiWK6LS4H4/s460/Photo%25252020161019214914781.jpg" width="192" /></a></div>
Bugün itibarıyla Airbus tarafından sahibine teslim edilen 43'üncü A350 "ekstra geniş gövde" yolcu uçağı olan <span style="background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">9V-SMF, 103 uçaklık Singapur Havayolları filosunda bulunan bu modeldeki 6'ncı yolcu uçağı.</span><br />
<span style="background-color: rgba(255, 255, 255, 0);"><br /></span>
<span style="background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">Halen teslim edilmiş; test aşamasında bulunan, üretimi süren veya üretimine başlanması için sıra bekleyen toplam 200 Airbus 350 yolcu uçağı bulunuyor. (<a href="https://sites.google.com/site/a350xwbproduction/production-list" target="_blank" title="">Nereden biliyorum?</a>)</span><br />
<span style="background-color: rgba(255, 255, 255, 0);"><br /></span>
Tabii ki tören düzenlenmiş; Airbus grubunun CEO'su Tom Enders, Singapur Havayolları'nın CEO'su Goh Choon Phong'a sahnede plaket vermiş. Resimde, parmağıyla verdiği plaketi gösteren Enders'ı görüyoruz. İlâhi Enders!<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-aRr__A-SQkA/WAfAOM-kofI/AAAAAAAAEjA/DAdmXljerpM/s1536/Photo%25252020161019214914834.jpg" target="_blank"><img alt="" class="aligncenter" height="208" id="blogsy-1476902969527.2297" src="https://lh3.googleusercontent.com/-aRr__A-SQkA/WAfAOM-kofI/AAAAAAAAEjA/DAdmXljerpM/s500/Photo%25252020161019214914834.jpg" width="300" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Ne ayıp! 8P</td></tr>
</tbody></table>
Bir gün Singapur Havayolları'nda da uçmak istiyorum; keşke A320'leri de olsaydı 8'(<br />
<br />
<div style="text-align: center;">
***</div>
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both;">
<br /></div>
Soumnealhttp://www.blogger.com/profile/06969346350366085083noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-3828873015797428074.post-41020278892668867272016-10-14T08:14:00.002+03:002016-10-14T08:14:30.818+03:00Günaydın<iframe src="https://embed.spotify.com/?uri=spotify:track:16xH2arvwoCSQe2Tsz5EfD" width="300" height="80" frameborder="0" allowtransparency="true"></iframe>
Soumnealhttp://www.blogger.com/profile/06969346350366085083noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3828873015797428074.post-9163776318101314152016-10-12T17:46:00.001+03:002016-10-12T17:46:32.241+03:00Kokpiti Duman Basarsa<p>Geçen gün, bir yandan kol saatimin resmini nasıl çeksem diye düşünürken, bir yandan da mağrur bir edâyla Air Crash'ın ilk kez gördüğüm bir bölümünü seyrediyordum. Çaya bandırarak lüplettiğim Biskrem'ler eşliğinde "hahaa, ben olsam şöyle yapardım, böyle yapardım" diye kendi kendime triplere giriyordum ki, konuyu fark edince anîden bir yusuflama gelip, tam şurama (*) oturdu. Aklıma şu soru geldi ister istemez:</p><p> </p><p><strong>Dışarıyı görmeden uçmanın eğitimi var da; içeriyi göremeyince ne halt edeceğiz?</strong></p><p> </p><p>Mevcut uçakların neredeyse hiçbirinde, kokpiti duman basması halinde özellikle göstergeleri görebilmek için geliştirilmiş bir aygıt bulunmuyor. Zîra endüstri bu konuda, meselâ şu savaş uçaklarında kullanılan kasklar gibi, pilotun göstergeleri içinden görebileceği bir sistem geliştirmiş görünmüyor. Kuvvetle muhtemel, çok nadiren olabilecek bu problemin; mevcut duman tahliye (daha çok, kaynağını bularak duman çıkışını kesme) prosedürlerine rağmen sürmesi daha da düşük olasılıkta bulunduğu için, bu tür masraflı bir sisteme kaynak ayrılmamış.</p><p>Fakat, son yüzyıl içinde bu nedenle olan 8-10 kaza ve bu kazalarda hayatını kaybeden yüzlerce insan mevcut.</p><p> </p><p>Tabii ki, mevcut prosedürlerin önleme etkisi az değil. Kokpitte duman olaylarının büyük çoğunluğu elektriksel ve daha çok, kokpitin altında bulunan aviyonik (uçuş sistemleri) kompartmanından kaynaklanıyor. Bunu havalandırma sistemi kaynaklı olanlar ve kargoda bulunan olası tehlikeli maddelerin çıkarabileceği yangın ve/veya dumanlanma takip ediyor. Mevcut prosedürler duman ve yangın olaylarının çoğunu önleyecek şekilde tasarlanmış. Örneğin elektrik kaynaklı olaylarda yukarıda bahsettiğim gibi, kaynağını bulmak ya da uçaktaki belli sistemlerini kapatarak önce yanmayı durdurmak sıkça kullanılan bir yöntem. Kargo yangınları içinse daha en başından, ateşle barutu yanyana getirmeme prensibine dayalı "tehlikeli maddeler" prosedürü geliştirilmiş durumda. Artık yüklemeler bu konuda yazılmış katı kurallar çerçevesinde yapılıyor. Ayrıca, özellikle kargo uçaklarında, yangın söndürücülere ek olarak; kargo kısmının basınçlandırmasını durdurarak, yangını oksijensiz bırakmaya yönelik yöntemler de bu prosedürler arasında. Sonuçta, aslında mantıken de öncelikli olması gereken, sorunu kaynağında durdurma prensibi uçaklardaki duman vak'alarında da etkili şekilde uygulanıyor ve geliştiriliyor.</p><p> </p><p>Geliniz görünüz ki; UPS'in kargo 747'si bunlara rağmen düşmekten kurtulamadı. Kokpitte göz gözü görmediği için, oksijen maskesi arızalanarak zehirlenen kaptanın yalnız bıraktığı 2. pilot (alın size havacılıkta olaylar zinciri!), ne yazık ki göstergeleri göremediği için uçağın pist üzerinde parçalanmasına engel olamadı. Lityum batarya yüklü uçağın gerçekten "ah ulan" dedirten bu kazasından sonra, bir başka kurallar grubu daha kanla da olsa yazılmış oldu olmasına; fakat duman konusu için hâlâ bir yumuşak karın bulunduğu da bir gerçek.</p><p> </p><p>Diğer yandan, bu konuda ilginç bir çözüm de yok değil. 1989 yılında tasarlanan, ancak ABD'de ve birkaç başka ülkede resmen onaylanabilmiş olan EVAS (**) sistemi; şahsen gülümsemekten kendimi alamadığım basit bir yapıya sahip.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-rwU5XWAIq5I/V_5MwcCdS5I/AAAAAAAAEhE/zx3BWpwJ1wU/s318/Photo%25252020161012174622651.jpg" target="_blank" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-rwU5XWAIq5I/V_5MwcCdS5I/AAAAAAAAEhE/zx3BWpwJ1wU/s318/Photo%25252020161012174622651.jpg" id="blogsy-1476283590636.3914" class="alignleft" alt="" width="190" height="142"></a></div><p> </p><p>Gayet basit, kendinden bataryalı bir kompresör ile, ucuna esnek bir hava hortumu tutturulmuş kocaman şeffaf pencereleri olan bir kese kâğıdından oluşan sistemin yegâne görevi, kokpitte dumansız bir alan oluşturmak. Filtresi ve kompresörü sayesinde, oluşturduğu şişme zımbırtının içini dumansız bırakan aygıt, ihtiyaç hâlinde her bir pilot tarafından haznesinden elle çıkarılıp, "ön göğüse" cırt cırt (şaka yapmıyorum, "velcro" diye geçiyor!) ile tutturuluyor. Kompresör, koca kesekağıdını otuz saniye içinde şişirirken pilotlar da, el ile düzelterek aletin tam ve doğru açılmasını sağlıyor. Balon tam açıldıktan sonra her bir pilotların kendi balonlarındaki şeffaf pencerelerden içeri bakarak, güvenli bir acil iniş yapmasına yetecek temel ekran ve göstergelerini görebil...</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-4ezqIM0cwVc/V_5MxaVnKcI/AAAAAAAAEhI/AGQextqUtzY/s320/Photo%25252020161012174622674.jpg" target="_blank" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-4ezqIM0cwVc/V_5MxaVnKcI/AAAAAAAAEhI/AGQextqUtzY/s320/Photo%25252020161012174622674.jpg" id="blogsy-1476283590565.42" class="alignleft" width="192" height="108" alt=""></a></div><p>... dikleri iddia ediliyor. Şu anda yalnızca Vision Safe firmasınca üretilen sistem, ABD federal havacılık otoritesi FAA tarafından sertifikalandırılmış durumda. Ayrıca FAA, daha çok küçük uçaklar ve iş jetlerinden oluşan bir dizi uçak modeli için bu sistemi öneriyor. Öte yandan, Avrupa ve dünyanın kalanınca bu sistem zorunlu hâle getirilecek mi, yoksa yerini bir başkası mı alacak, önümüzdeki yıllarda göreceğiz.</p><p> </p><p>(*) Söylemem, ayıp!<br></p><p>(**) Emergency Visual Assurance System)</p><p> </p><p style="text-align: center;">***</p><p> </p><p> </p>Soumnealhttp://www.blogger.com/profile/06969346350366085083noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-3828873015797428074.post-1132637660812344142016-06-13T16:57:00.001+03:002016-06-13T16:57:08.922+03:00Melbourne: Embraer x 2<p> Biraz yoğunluk içindeyim; ondan fazla yazamıyorum bir süredir, özür dilerim. Hayattayım, yaşıyorum; biline.</p><table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-P6qGUbsh5bM/V167rnTqm2I/AAAAAAAADhE/-Zv3ArQfN7o/s1280/Photo%25252020160613165659351.jpg" target="_blank" style="clear: right; float: right; "><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-P6qGUbsh5bM/V167rnTqm2I/AAAAAAAADhE/-Zv3ArQfN7o/s500/Photo%25252020160613165659351.jpg" id="blogsy-1465826227344.5269" class="alignright" alt="" width="180" height="135"></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Şekilde görüldüğü gibi...</td></tr></tbody></table><p> </p><p>Küçük ve orta büyüklükteki iş jeti üreticisi Embraer, beş yıldır Florida Melbourne'de bulunan son montaj tesisini iki katına çıkarmış. <a href="https://www.flightglobal.com/news/articles/embraer-opens-legacy-final-assembly-facility-in-melb-426151/?cmpid=NLC%7CFGFG%7CFGBAD-2016-0613-GLOB&sfid=70120000000taAl" target="_blank" title="">Flight Global haber portalının </a>yalancısıyım, 2 Haziran'da ek binalarını hizmete açan Brezilya'lı firma, bu tesiste Legacy 450 ve 500 modellerini üretecekmiş. Toplam yaklaşık 22 bin m2'lik alanı kaplayan Embraer tesisleri, aynı zamanda Phenom 100 ve 300'lerin de yumurtadan çıktıkları yer.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-OKeEipve998/V167sjC19UI/AAAAAAAADhM/p1hLjOMCUNw/s2048/Photo%25252020160613165659393.jpg" target="_blank" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-OKeEipve998/V167sjC19UI/AAAAAAAADhM/p1hLjOMCUNw/s500/Photo%25252020160613165659393.jpg" id="blogsy-1465826227340.8735" class="alignleft" width="300" height="190" alt=""></a></div><p>Melbourne üretim tesisi, Embraer'ın <span style="-webkit-text-size-adjust: auto; background-color: rgba(255, 255, 255, 0);">São José dos Campos'taki merkezi için tamamlayıcı nitelikte çalışıyor.</span></p><p>Tesisler, bizim de uçuş eğitimlerimizi yapmış olduğumuz, çileli Melbourne Uluslararası Havalimanı (KMLB)'nın yanında yer almakta, hava atmak gibi olmasın...</p><p> </p><p style="text-align: center;">***</p><p> </p>Soumnealhttp://www.blogger.com/profile/06969346350366085083noreply@blogger.com8tag:blogger.com,1999:blog-3828873015797428074.post-76612918020335690922016-04-07T03:28:00.001+03:002016-04-07T03:28:44.123+03:00Mini Konu: Stabil Yaklaşma<p> Bir arkadaşımızın sorusu üzerine:</p><p>Uçuşlarımızın "yaklaşma" dediğimiz aşaması, inişten önceki aşama, mâlûmunuz. Bu aşama sırasında bir yandan terminal (hava meydanı) sahası içine alçalarak giriş yaparken, bir yandan da süratimizi kontrollü olarak düşürüyor, bu düşük süratlerde havada tutunabilmek için de slat ve flap dediğimiz kanatçıklarımızı kademeli olarak açmaya başlıyoruz. Slat ve flaplarımızı, ayrıca iniş takımlarımızı iniş düzenine getirme işlemine "uçağı iniş için konfigüre etmek" tabiri kullanılıyor. Bunlar tamamlanınca, unutulan bir şey olmaması için iniş öncesi listemizi (checklist) kokpit ekibi olarak yüksek sesle kontrol ediyoruz. Bir yandan görev paylaşımıyla bunları yaparken, diğer yandan da uçağı "son yaklaşma" dediğimiz, piste hizalandıktan sonra uçulan alçalış hattından sapmamasına dikkat ediyoruz. Otomatik pilotla bile olsa, bu hattan sapılmadığını dikkatle takip etmek, gerektiğinde küçük düzeltmeler için kumandalara müdahaleye hazır olmak zorundayız. Eğer sapmalar küçük düzeltmelerle düzeltilemeyecek kadar büyümüşse, pas geçeriz.</p><p>Alçalma hattını hem yatay hem de düşey anlamda korumak, piste yaklaştıkça zorlaşır. Aynı şekilde, pistle olan mesafemiz ve yerden yüksekliğimiz azaldıkça, artık inişe konsantre olmak gerektiğinden; belli bir irtifaya gelindiğinde checklistlerin tamamlanmış, uçağın sürati ve motor tâkatleri olmaları gereken değerlere sabitlenmiş ve pist hizalaması ile alçalış hattı bozulmadan takip edilebiliyor hale gelmiş olmak zorunda. Piste doğru alçalırken; görüşün kapalı olduğu havada 1000 feet, açık görüş şartlarında 500 feet yüksekliğe gelindiğinde tüm bu kriterler sağlanıyorsa, uçağımız "stabil" durumda, yaklaşmamız ise "stabil yaklaşma" olarak tanımlanıyor. Son anda bu parametreleri düzeltmeye çalışmak, otobanda önceden şeridine yanaşmamız gereken çıkışa son anda dıştan dalmaya çalışmak gibi bir tehlike yaratır; bu yüzden eğer bu kriterler bu yüksekliklerde hâlâ sağlanamamışsa, mutlaka pas geçilir.</p><p>Özetle, teknik olarak tanımlarsak stabil yaklaşma:</p><p>- Düşük görüş (IMC) şartlarında 1000 feet, açık görüş şartlarında (VMC) 500 feet'e gelindiğinde:</p><p>- Tüm ilgili brifing ve checklist'lerin tamamlanmış olması,</p><p>- İniş konfigürasyonunun tamamlanmış olması,</p><p>- Motor tâkatlerinin önemli değişiklik göstermiyor olması,</p><p>- Uçuş parametrelerinde limit dışı değişiklikler olmaması:</p><p style="text-align: left;"><ul><li>Yunuslama (pitch) +10/-2 derece,<br></li><li>Yatış (bank) 7 derece,<br></li><li>Sürat hedeflenenden +10/-5 knot<br></li><li>Dikey sürat (vertical speed, v/s): 1200 ft./min.<br></li><li>Aletli yaklaşmalarda Localizer ve Glide Slope 1/2 nokta (dot), RNAV Xtrk 0.1 NM ve V-Dev. 1/2 nokta (dot), VOR 1/2 nokta ya da 2.5 derece ve NDB 5 derece</li></ul><div>... kriterlerini karşılayan yaklaşmaya deniyor.</p><p> </p><p style="text-align: center;">***</p><p> </p><br></div><p> </p>Soumnealhttp://www.blogger.com/profile/06969346350366085083noreply@blogger.com5tag:blogger.com,1999:blog-3828873015797428074.post-64019506470075660182016-03-29T08:40:00.001+03:002016-03-29T20:40:32.637+03:00Tabletli KokpitÇıraklık, çömezlik gibi bilimum gayriresmî pozisyonlar bir yana; pilotlukta sekreterlik ya da stajyerlik pek duyulmuş bir çalışma türü sayılmaz.<br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-pe_5KDGILDA/VvoVVhTkdQI/AAAAAAAAC3I/Vi4kTfEjaj0/s858/Photo%25252020160329084033473.jpg" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;" target="_blank"><img alt="" class="alignright" height="239" id="blogsy-1459230429785.088" src="https://lh3.googleusercontent.com/-pe_5KDGILDA/VvoVVhTkdQI/AAAAAAAAC3I/Vi4kTfEjaj0/s252/Photo%25252020160329084033473.jpg" width="252" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Can dostum, kardeşim Ufuk Ünal'a<br />bu çizim için teşekkürler (şımarma bak! 8))</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Nah sayılmaz! O kadar çok kağıdın içinde boğuşursunuz ki, bazan asıl işinizin ne olduğunu sorgularsınız. Uçuş öncesi planlarınızı, raporlarınızı alıp işaretler; kaptanınıza sunum yaparsınız. Uçakta kalın kitapları açar, önce kendiniz hesap yapar, sonra bilgisayara girer, kaptana tekrar sunum yaparsınız. Harekât memuru ve kabin amiri formlar getirir; inceler, işaretler imzalarsınız. Kalkar, tırmanırsınız, yakıtınızı, sürelerinizi kaydeder, hesaplar; yol boyunca telsizde duyduklarınızı uçuş planınıza not eder, işlersiniz. En sonunda da, uçuş saatlerinizi şahsî muhaseb... pardon, uçuş defterinize not eder, haftada bir elinize hesap makinenizi alıp bunları bir güzel toplarsınız. Tüm bu kağıtları uçuş öncesi ve sonrası çantanızda taşımak durumunda olmanız sıkça olan bir durumken, uçuş çantanızın tekerlekli olmasını n'eyleyesiniz?<br />
<br />
<strong>Kağıt Kokusu Severleri Evlerine Alalım...</strong><br />
<br />
İkinci pilotluğun bu sevimsiz yanı (*), kader olmaktan çıkıyor gibi. Uçakta küçük ansiklopedi setleriyle yarışacak büyüklükteki "el kitaplarımız"'la birlikte 30-40 kg.lara yaklaşan bu kağıt yükü, teknolojinin nihayet çantalarımıza da ulaşan eliyle, gramlarla ifade edilen ağırlıklara düşmek üzere. Bu konuda, yani kilolarca kağıdın yerini almaya başlayan "elektronik uçuş çantası (EFB)" adı verilen portatif bilgisayar sistemleri hakkında tek başıma konuşmayacağım. Zîra kalem ortağım hem kullanıcı, hem de yazılımcı olarak bilfiil çalışmış bir pilot dostum. Sözü BVD'e bırakıyorum:<br />
<br />
"<em>Herkes kitapları ya da notları okul hayatı, iş hayatı boyunca görür ve bir kenara atar. Çoğu meslekte yıllar geçer ama bu kitaplar değişmez. Biliyor musunuz özledim ha.. İcra ettiğimiz bu meslekte ise değişik gelebilecek bir kaç küçük detay var. Mesela okuduğunuz bir kitap, ki o herşeye kadir bir kitap olsun farketmez; ortalama bir ay kadar zamanda, kendisini de üreten uçak üreticisi tarafından yenilenir. Ekleme ya da çıkarılması muhtemeldir.</em><br />
<em><br /></em>
<em>Kokpit içerisinde kullandığınız her kitabın, her dökümanın, her sertifikanın bir süresi ya da değişim zamanı var. Uçuş operasyonlarının koşturmacası arasında, görmediğimiz gibi adını bile bilemediğimiz kişiler yıllardır onu koyup bunu kaldırarak, tüm bu dokümanları güncel tutmaya çalışırlar.</em><br />
<em><br /></em>
<em>Şimdilerde bu tür işler de teknolojiyle değişti. Detaylarına girmektense daha çok bu durumun yaşattığı komikliklere bakalım.</em><br />
<em><br /></em>
<em>Eskiden o havada uçuşan kağıtlardan eser yok şimdi. Hep birilerine kızıldığında kağıtlardan çıkar acısı. Yeni pilotun elinden kaçan, kapı açılınca rüzgara dayanamayıp uçan şeyler yok artık. Performans dökümanlarının üzerine kahve desenli chartları çok görmüşüzdür...</em><br />
<em>Hepsi bu küçük ekrana yüklenince, e normal olarak yadırganır, sevilmez, üvey evlat muamelesi görür; ama zamanla da alışılır. Hatta bozulduğunda sanki üçüncü pilot edasıyla ona kızılır, yavaş olduğu hakkında söylenilir. Yeni olanlar herşeyi, kendi yanlışlarını bile onun üstüne atarlar.</em>"<br />
<br />
<strong>Yavaş, ama Sağlam Adımlar</strong><br />
<br />
Uçaklar, özellikle de yolcu uçakları, teknolojinin yoğun olarak kullanıldığı yerler olabilir; ama havacılık endüstrisi, yeni geliştirilen teknolojileri uçaklara uygulama konusunda aynı zamanda oldukça muhafazakardır. Bunun sebebi çok da karmaşık sayılmaz: emniyet. Zîra uçağa yeni bir elektronik sistem eklenmesi; uçuşta örneğin bu sistemin görüntülediği "chart" dediğimiz haritalara göre uçulacak olması, uygulanacak sistemin belli emniyet şartlarını sağlamasını zorunlu kılıyor. Cep telefonumuz kritik bir zamanda takıldığında düştüğümüz durum, uçakta kararan bir ekranın pilotları soktuğu durumdan muhtemelen daha hafif olacaktır. Gerçi yüzelli yolcunun birinde mutlaka bir şarj aleti vardır, ayrı konu 8P Bu yüzden, uçaklarda kullanılacak her tür cihazın, ilgili havacılık otoritelerince onaylanması ve sertifikalandırılması gerekiyor. Bu ise zaman alan teknik ve hukukî süreçler gerektirdiği için, piyasaya çıkan her ürün kokpite öyle kolayca giremiyor.<br />
<br />
EFB cihazlarının ve yazılımlarının da kokpite girmesi, diğer gelişmeler gibi zaman aldı; hâlâ da bu konuda bütün şirketler tam bir entegrasyona girmiş değil. 1990'larda, dizüstü bilgiayarların yaygınlaşmasıyla pilotlar, münferit olarak bu cihazları yanlarında getirip, bazı basit destekler almaya başlamışlar. Kurumsal olarak ilk adımı, 1991'de ABD'li lojistik firması FedEx atmış. Kokpit ekiplerinin kalkış öncesi bazı hesaplamaları yaptıkları dizüstü bilgisayarlara Pilot Erişim Terminali adı verilmiş. Aynı yıllarda Alman'lar da Aero Lloyd şirketiyle benzer bir sistemi, hem uçuş dokümantasyonunu, hem de ağırlık ve kalkış performansı hesaplarını dahil edecek şekilde geliştirmişler.<br />
<br />
EFB'lerin son on yılda görmeye alıştığımız tablet formuna bürünmeleriyse 2005'i bulmuş; her ne kadar patenti 99'da alınmış da olsa. Nav Aero firmasınca geliştirilen T-Bag'leri 737NG'lerine ilk yerleştiren, ABD'li Miami Air olmuş. Kablosuz bağlantıyla, BVD'nin sözünü ettiği güncelleme soruna çözüm sunan T-Bag, ana sunucusunu tarayarak yalnızca değişiklik gören dokümanları güncelleme özelliği taşımış. Benzer bir sistemi, satın aldığı MyTravel firması ile bünyesine katan ingiliz seyahat şirketi Thomas Cook ise, uzun yıllar EFB'lerinden başarıyla verim almış.<br />
<br />
Bir kaptanım, "uçak havada değil, yerde kaybolur" derdi. Dizüstünden tablete, tabletten kablosuz bağlantıya geçen EFB'ler, 2009'da ilk kez Amerikan Continental Havayolları'nın kullandığı AMM özelliğini de kazanan EFB'ler, labirentleri aratmayan karmaşık hava meydanlarının taksi yollarında pilotlarına yerdeki pozisyonu ve gitmesi, dönmesi gereken yollarla ilgili önemli bilgiler aktarmaya başladı. Yeri gelmişken; çeşitli kaynaklarda ve uygulamada duyabileceğimiz "Own-ship" terimi, uçağın o anki pozisyonunun görüntülenmesi anlamına geliyor.<br />
<br />
<strong>Yeni Teknolojiler için Düşük Maliyetli Platform</strong><br />
<br />
Uçuş emniyeti için yeni teknolojiler geliştirilip, denenirken; bir yandan da bu teknolojilerin, tıkış tıkış düğme ve ekran dolu olan kokpitlerin neresine sıkıştırılacağı da düşünülmekte. Buyrun somut bir örnek: ADS-B.<br />
<br />
Uçakların önce havadayken, daha sonra geliştirilerek yerde taksi yaparken takip edilebilmesini mümkün kılan radar bazlı sistemlerin gelecekteki mirasçıları olarak görülen ADS-B adlı uydu tabanlı sistemler, öncelikle yerde takip için onay almaktalar. Sistem doğal olarak, hava meydanında taksi yapmakta olan uçağın, pilotlar ve meydanın yer kontrol görevlileri tarafından takibi için bir arayüze ihtiyaç duyuyor. Bu arayüzün kokpite taşınabilmesi için de ya mevcut ekranlardan (örneğin PFD) bazıları iyileştirme işlemine tâbi tutulacak (yani "upgrade" edilecek), ya da kokpite bu iş için yeni bir ekran daha gelecek ve bu, muhtemelen her iki pilot için ayrı ayrı olacak (bkz. Boeing 777 kokpitleri). Amerikalı EFB üreticisi Goodrich firması yetkililerinden birinin bu konudaki <a href="http://www.aviationtoday.com/av/commercial/Product-Focus-EFBs_66592.html#.Vvn-ln-zqK0" target="_blank" title="">yorumu</a>, mevcut ekranların iyileştirilmesinin çok maliyetli olacağı yönünde (hoş, kimse yoğurduna ekşi der mi?). Bu konuda, birazdan bahsetmeye çalışacağım "Class 2" EFB cihazlarına taksi sırasında ADS-B kullanma yetkisi veren Amerikan Federal Havacılık Kurumu FAA de, belli ki bu konuda farklı düşünmüyor. Nihayetinde, düşük maliyetli olan EFB sistemi, herkesin emniyeti için gerekli olan ADS-B benzeri sistemlerin yaygınlaşmasını kolaylaştırma misyonu da taşıyormuş gibi duruyor.<br />
<br />
<strong>Sınıflandırma</strong><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">
<a href="https://lh3.googleusercontent.com/-ODpXIPPTNJc/VvoVWkSd2GI/AAAAAAAAC3M/o9GV3gClyLQ/s460/Photo%25252020160329084033484.jpg" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;" target="_blank"><img alt="" class="alignleft" height="214" id="blogsy-1459230429838.4019" src="https://lh3.googleusercontent.com/-ODpXIPPTNJc/VvoVWkSd2GI/AAAAAAAAC3M/o9GV3gClyLQ/s308/Photo%25252020160329084033484.jpg" width="308" /></a></div>
Dedik ya, kokpite giren bir bardak suyun bile sertifikalandırılması gerekiyor; bu sırada <a href="http://youtu.be/osXi7Xv63Ds" target="_blank" title="">sınıflandırılması</a> da kaçınılmaz oluyor. Elektronik uçuş çantalarımız da donanımlarına göre (1., 2. ve 3. sınıf) ve taşıdıkları yazılımlara göre (A, B ve C tipi) sınıflara ayrılıyorlar. Özellikle FAA tarafından belirlenen bu sınıflandırmaya göre 1. sınıf donanımlar piyasada bulunan, uçakla şarj edilebilmesi dışında bir veri bağlantısı bulunmayan taşınabilir tabletlerlen; benzer özellikler taşısa da uçakla doğrudan elektrik ve veri bağlantısı kurulabilen, kokpitte kolay takılıp çıkarılabilmeleri için kendilerine ayrılan aparatları (craddle, mounting device) bulunan tabletlere 2. sınıf EFB'ler deniyor. Türkiye'deki uçaklarda şu anda bir tek 777'lerde görebileceğimiz 3. sınıf üyesi EFB'ler ise genellikle kokpitte sabit durmakta, uçağın demirbaşı sayılmakta ve arızalanmaları halinde doğrudan uçağın "uçuşa elverişlilik (airworthines)" kriterlerine göre değerlendirilmesine neden olmaktalar. Öyle ki, her iki 3. sınıf EFB'si arızalanan bir uçağın, arıza giderilmedikçe uçmaktan men edilmesi ("ground" edilme) bile gerekebiliyor.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: right;">
<a href="https://lh3.googleusercontent.com/-17DQbmZhyks/VvoVXnxXmdI/AAAAAAAAC3Q/zJJ-HerIhRo/s350/Photo%25252020160329084033495.jpg" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;" target="_blank"><img alt="" class="alignright" height="201" id="blogsy-1459230429763.1216" src="https://lh3.googleusercontent.com/-17DQbmZhyks/VvoVXnxXmdI/AAAAAAAAC3Q/zJJ-HerIhRo/s249/Photo%25252020160329084033495.jpg" width="249" /></a></div>
Yazılımlar ise, yukarıda gevelemeye çalıştığım üzere, yine 3. tipe ayrılıyor: daha çok yalnızca PDF benzeri dosyalarla, tablo ve dokümanları statik olarak görüntülemeye yarayan A tipleri, harita ve formları görüntüleyip temel bazı hesaplamaların yapılmasına yardımcı olan B tipleri; ve uçaktan aldığı verileri de görüntüleme, işleme imkanı tanıyan C tipi yazılımlar. Ülkemizde henüz tam anlamıyla yaygınlaşmamış olan EFB'lerde daha çok B tipi yazılımların tercih edildiğini yeri gelmişken belirteyim. Bu konuda sevinilecek bir husus ise, bazı havayolu şirketlerinin, yurt dışına satılacak kalitede yerli EFB yazılımlarını ürettirip, kullanmaya başlamaları.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">
<a href="https://lh3.googleusercontent.com/-qrDqXvNLOhg/VvoVYVLPLrI/AAAAAAAAC3U/jB9YDWQL3R8/s571/Photo%25252020160329084033506.jpg" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;" target="_blank"><img alt="" class="alignleft" height="113" id="blogsy-1459230429804.6475" src="https://lh3.googleusercontent.com/-qrDqXvNLOhg/VvoVYVLPLrI/AAAAAAAAC3U/jB9YDWQL3R8/s251/Photo%25252020160329084033506.jpg" width="251" /></a></div>
<br />
<br />
(*) Kaptanlar da bu sevimsizlikten nasiplerini almıyor değiller; bunu da 3-4 yıl sonra anlatırım kısmet olursa ;)<br />
<br />
<div style="text-align: center;">
***</div>
Soumnealhttp://www.blogger.com/profile/06969346350366085083noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-3828873015797428074.post-62108527104043563902016-03-21T21:02:00.001+02:002016-03-21T21:10:25.261+02:00İstisnaî Pazartesi<p> Bugün çok şey söyleyip hiçbir şey anlatamayacağımı hissediyorum.</p><p> </p><p><em>Sabah çok erken kalktım. Şirkete vardığımda, yakınlardaki cafe bile henüz açılmamıştı. Çantamı yokladım; apar topar evden çıkarken aklıma gelen müthiş fikirden dolayı gururlandım, gülümsedim. Çantamın içinde ezileceğinden çekindiğim diş macunum, diş fırçam ve traş bıçağımı, spora gittiğimde kullandığım büyük, turuncu kapaklı suluğumun içine koymuştum: şu "shaker" dedikleri dışı buzlu cama benzeyen, içinde suyla protein tozu çalkalamak için süzgeci olanlardan.</em></p><p><em> </em></p><p><em>Simulatör çalışmam falan olmadığı düşünülürse; x-ray cihazının yanındaki bankonun arkasında oturan güvenlik görevlisine, sabahın altı buçuğunda neden orada olduğumu açıklamak için bir bahane bulmam gerekecekti. Fakat bulmadım. Gerektiğinde hızla bahane bulabilecek kadar zekî kimselere imrenirim eskiden beri; acaba onlar da benim çâresiz, umutsuz, iflâh olmaz dürüstlüğüm hakkında ne hissederler?</em></p><p><em> </em></p><p><em>Boynumdaki yaka kartımın bana verdiği yetkiye dayanarak derin bir nefes aldım ve "lavaboyu kullanabilir miyim?" dedim karizmatik olduğunu düşündüğüm bir "Günaydın"'ın ardından. Reddedilmedim; içinde parlak fikrimi muhafaza eden tekerlekli çantamı x-ray cihazından geçirdim, giriş katındaki lavabonun yolunu tuttum. "Eko" binanın daracık beyaz koridorlarında yürürken, çantamın halı kaplı zeminde dönen tekerleklerinin çıkardıkları gürültüden biraz utandım açıkçası. Ne doğru dürüst asfaltta, ne de toprak yolda kullanılmış olan bu paten tekerleğinden bozma mekanizmaların kolumu dinlendirirken kulaklarımı yormaları şart mıydı? Çantamı elime aldım.</em></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-rKy1zOT9Hfg/VvBFK7LeO4I/AAAAAAAAC2o/thW10vu4CNM/s2048/Photo%25252020160321210157573.jpg" target="_blank" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-rKy1zOT9Hfg/VvBFK7LeO4I/AAAAAAAAC2o/thW10vu4CNM/s500/Photo%25252020160321210157573.jpg" id="blogsy-1458586926200.817" class="alignleft" width="300" height="400" alt=""></a></div><p><em> </em></p><p><em>Lavabodan çıktığımda hafiflemiş gövdem, ışıldayan dişlerim ve bebek dötüne benzeyen nemli suratım hep birlikte binadan çıkıp, on dakika erken açıldığını sevinçle görmüş olduğum cafe'ye gittik. Akşamları kendimden esirgemeye çalıştığım sıcak, tatlı ve yağlı birkaç parça pastane zıkkımını tabletlerimle birlikte önümdeki küçük sehpaya dizdiğimde, en az bir yarım saat daha istediklerimi okuyabileceğimi düşündüm. Neden sonra kafamı kaldırdım; tam bizim Metin'in sevdiği "soğuk ama güneşli" sabahla birlikte, yavaş yavaş dökülmeye başlayan insanları karşıladık. Kafamın içinde son bir saattir okuduklarım mermer kek deseni almış, lezzete doğru pişmekteydiler bu sırada.</em></p><p><em> </em></p><p>Bu gün, nedendir bilmem, ilk kez uçuşa gidiyormuşum gibi bir keyif vardı içimde. İstisnaî bir Pazartesi'ydi galiba.</p><p> </p><p style="text-align: center;">***</p><p> </p>Soumnealhttp://www.blogger.com/profile/06969346350366085083noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-3828873015797428074.post-16649650737923423462016-03-16T02:41:00.001+02:002016-03-18T16:59:42.013+02:00Turbo? Fan?... Jet mi??<p>1.4 litrelik minik motorlu mütevazı Polo'ma düz yolda 237 yaptırıp 520'lere, Range Rover'lara otobanda el sallatan sistemle, ikiyüz tonluk uçakları 900 km/saat hızla uçuran motorların aynı ismi taşıması, hep hoşuma gitmiştir. Dahası, ortak olan sadece isimleri değil.</p><p> </p><p><strong>TURBO!</strong></p><p> </p><p>Eskiden sadece yarış otomobillerinde bulunan, şimdi ise sağladığı ekonomi ve performans sayesinde neredeyse tüm kara taşıtlarında kullanılan "Turbo" sistemi, modern yolcu uçağı motorlarının kalbini oluşturuyor.Yıllardır kullanılan, bir asırdan beri geliştirilmeye devam eden ve hemen her içten yanmalı motora eklenebilen sitemin temel görevi, içinden akan havayı "hızlandırmak". Turbo, ismi gibi çalışma prensibini de, içinde bulunan "türbin"'lerden alıyor. Zîra Ingilizce'de "Turbine Booster" kelimelerinin kısaltılmasıyla oluşan Turbo ismi; aynı zamanda Latince'de "üst kısmı dönen" gibi bir anlam taşıyormuş (ki bu bana da sürpriz oldu).</p><p><span style="text-align: right;"><br></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: right;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-atoBKBiNbOg/VuwXsREcGsI/AAAAAAAAC14/W2pGob_wqgw/s2042/Photo%25252020160318165850666.jpg" target="_blank" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-atoBKBiNbOg/VuwXsREcGsI/AAAAAAAAC14/W2pGob_wqgw/s500/Photo%25252020160318165850666.jpg" id="blogsy-1458313179769.0432" class="alignright" alt="" width="300" height="162"></a></div><p><span style="text-align: right;">Dolayısıyla savaş uçağı veya yolcu uçağı olsun; "jet" kategorisine giren tüm modern uçakların ortak özellikleri, turbo, yani türbinli motorlar taşımaları. Temel olarak her turbo motorda bulunan çalışma prensibi dışarıdaki havanın pervaneye benzer bir dizi kanatçık (paller/ fan blades) ile motora alınması, kompresör denilen ve yine kanatçıklardan oluşan başka bir ünitede sıkıştırılması, bir yanma ünitesinde yakıtla karıştırılıp ateşlenmesi ve bu ısınan havanın türbin denen ve yine kanatçıklardan oluşan bir diğer üniteyle hızlandırılmasından oluşuyor. Sistemden geçen yüksek hızlı sıcak hava, nihayet egzost ünitesinden geriye püskürtülerek büyük bir itiş gücü ortaya çıkartıyor.</span></p><p> </p><p>Türbinlerin bu kadar önemli olmalarının bir sebebi de, sistemin döngüsünü sağlamaları. Zîra, bir çok uçak motoru sisteminde sistemin sonlarına doğru yer alan türbin üniteleri, bağlı bulundukları birer şaft aracılığıyla, sistemin en başında bulunan fan ünitesinin de dönmesini sağlıyorlar; bu da yeni hava girişini sağlıyor.</p><p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-S52u9ybuGys/VuwXuQ5xTVI/AAAAAAAAC18/HlwvoQ6JO5Q/s2048/Photo%25252020160318165850695.jpg" target="_blank" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-S52u9ybuGys/VuwXuQ5xTVI/AAAAAAAAC18/HlwvoQ6JO5Q/s500/Photo%25252020160318165850695.jpg" id="blogsy-1458313179713.061" class="alignleft" alt="" width="417" height="164"></a></div><p>Havayı hızlandırmak için turbin'in bir de ateşli çalışma arkadaşı var ki; kendisi biraz masraflı bir ünite.</p><p> </p><p>Ateşli ünitemizin adı "yanma odası (combustion chamber)". Kompresör'lerden basınçla gelen hava, yanma odasında ısıtılması sayesinde türbin kanatçıkları arasında daha da yüksek hıza kavuşturulur kavuşturulmasına, ama bu yanma işlemi hem yakıt tüketmekte, hem de aynı zamanda açığa çıkardığı çok yüksek sıcaklıkla türbin kanarçıklarının hasar görmesine neden olabilmektedir. Bu iki neden, sistemin belli bir düzeyden daha fazla güç üretmesine engel olmaktadır.</p><p> </p><p>Bu problemi aşmak için uçak motoru tasarımcıları, "by-pass" denilen bir yönteme başvurmuşlar. Yine kabaca, fan kanatlarından sisteme çekilen havanın bir kısmı yanma odasına uğramadan, yani ısıtılmadan hızlandırma işlemine tâbî tutuluyor; egzost kısmında sıcak havayla birleşerek püskürtülüyor ve sistemin itiş gücüne katkı sağlıyor. Isıtılan, yani by-pass olmayan hava ise eski görevleri olan itiş sağlamaya ve türbin-fan bağlantısı ile fanı döndürmeye devam ediyor.</p><p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-K5_TR3RZ38w/VuwXwzF7w4I/AAAAAAAAC2A/hio1PAT8aBM/s2045/Photo%25252020160318165850729.jpg" target="_blank" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-K5_TR3RZ38w/VuwXwzF7w4I/AAAAAAAAC2A/hio1PAT8aBM/s500/Photo%25252020160318165850729.jpg" id="blogsy-1458313179742.579" class="alignleft" alt="" width="300" height="191"></a></div><p><strong>Ne Kadar By-Pass?</strong></p><p> </p><p>Bu by-pass metodu zaman içinde geliştirilerek öyle bir hâle getiriliyor ki, hem yakıt tüketimini büyük oranlarda düşürüyor, hem de yanma odasından geçerek itiş sağlayan havanın iki-üç katı daha büyük miktarlarda itiş gücü sağlıyor. Öte yandan, by-pass edilen havanın yanan havadan daha fazla olduğu motorların, kokpitten gaz koluyla verilen hızlanma-yavaşlama komutlarına reaksiyon süresi (spool up/down time) daha uzun oluyor. Bu durum orta yüksekliklerde ve ses hızının altında uçan yolcu jetlerinde sorun olmazken; özellikle sert ve ânî manevralara ihtiyaç duyan, ses hızından hızlı uçması gereken savaş uçaklarında olumsuzluklara neden oluyor. Bu nedenle, "By-pass oranı" denilen soğuk hava/ sıcak hava oranı yolcu ve kargo uçağı motorlarında yüksekken, savaş uçağı motorlarında daha düşüktür. Bu temel ayrım; itişin büyük kısmını fan üzerinden doğrudan gelen havadan alan yolcu uçağı motorlarının "Turbo-fan", daha çok yakılarak püskürtülen havaya dayanan motorların ise "Turbo-jet" adını almasını sağlamış. Blog'umuzda daha çok yolcu uçaklarına ağırlık verdiğimiz için, buradan itibaren dilim döndüğünce Turbofan motorlarından bahsetmeye devam edeyim diyorum. Yine de, daha çok askerî jetlerde gördüğümüz Turbojet'lerin küçük bir özelliğine daha değinmek istiyorum; zîra Top Gun'ı seyretmiş herkesin gözünün önüne geleceğini tahmin ettiğim, uçak gemisinden kalkan F-14'lerin egzostlarından fışkıran mavi alevlere değinmeden geçemeyeceğim.</p><p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: right;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-wQWNVuBM4Ns/VuwX0olN9cI/AAAAAAAAC2E/Bq-GE01cnYg/s2033/Photo%25252020160318165850760.jpg" target="_blank" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-wQWNVuBM4Ns/VuwX0olN9cI/AAAAAAAAC2E/Bq-GE01cnYg/s500/Photo%25252020160318165850760.jpg" id="blogsy-1458313179769.0593" class="alignright" alt="" width="300" height="190"></a></div><p><strong>After Burner</strong></p><p> </p><p>Bazı uçaklarda, çoğunlukla savaş uçaklarında, yanma odasından geçip türbinlere gelen havanın, bir yandan by-pass sisteminin hantallığına neden olmadan diğer yandan da türbinleri eritmeden daha da fazla ısıtılması için, alternatif bir yol daha bulunmuş. İçten yanmalı olmanın yanısıra "kıçtan yanmalı" diye de çevirebileceğimiz bu ek yanma sistemi, türbin aşamasında hızlandırılmış sıcak havanın bir kez daha yakıtla karıştırılıp yakılarak egzost kısmından çıkmasını sağlıyor. Dışarıdan bakıldığında oldukça görkemli görünen ve uçağa çok sert bir ivme kazandıran afterburner, aşırı yakıt tükettiği için günümüz savaş uçaklarında yalnızca kısa süreli olarak ve özel durumlarda kullanılabiliyor.</p><p> </p><p>En ana hatlarıyla bahsetmeye çalıştığım mevcut turbofan uçak motorlarında istenen, tüm makinelerdeki gibi verimlilik. Biraz argo tabirle "az yaksın- çok kaçsın" diye düşünülerek tasarlanan bu motorlarda; geliştirilen her birim güç, belli bazı ünitelerin diğerlerinden daha çok gerilim, ısı ya da basınç altında kalmalarına ve zorlanmalarına neden oluyor. Zincirin en zayıf halkası olan bu üniteler, sistemin genelinin geliştirilmesine ancak limitleri ölçüsünde izin veriyor. </p><p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: right;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-j9CZBlnFO04/VuwX2h33tzI/AAAAAAAAC2I/KEdi72kqhAs/s1373/Photo%25252020160318165850783.jpg" target="_blank" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-j9CZBlnFO04/VuwX2h33tzI/AAAAAAAAC2I/KEdi72kqhAs/s500/Photo%25252020160318165850783.jpg" id="blogsy-1458313179798.421" class="alignright" width="300" height="158" alt="Bazıları metal türbinlerden daha dayanıklı olmalı..."></a></div><p>Fakat, her engel bir yeniliğin de gelmesine neden olmuş. Zîra gelişimleri türbin pallerinin sıcaklık limitlerine takılan Turbojet motorlar, yukarıda bahsetmeye çalıştığım gibi Turbofan'ların yükselişine kapı açmıştı. Benzer şekilde, kompresör ve türbinleri tek bir şafta bağlı olan eski tip turbofan'lar önce iki (hattâ bazı modellerde üç) iç içe geçmiş şaftla çalışan daha karmaşık fakat daha güçlü motorlara dönüştükten sonra; bu defa zincirin en zayıf halkası olma görevini, kanatçıkları aşırı hızlı dönme tehlikesiyle karşılaşan fan ünitesi devralmış.</p><p> </p><p>İşte, bir yandan motorun daha da yüksek güç üretip, diğer yandan fan ünitesinin dönüş hızını kontrol altına almak için bir başka sistem geliştirilmiş. Kullanıldığı motora "Geared Turbofan (dişli Turbofan)" adı verilen bu tip gelişmiş motorlarda sistem özetle şöyle: N1 denilen ve alçak basınçlı kompresör ve türbini çeviren şaft, fan ile aralarında bulunan ek bir dişli sistemi sayesinde, kendisi yüksek hızda bile dönse, N1 tarafından döndürülen fan ünitesinin daha düşük, kontrollü bir hızda dönmesine olanak ağlıyor. Sonuç belli: daha düşük yakıt tüketimi, daha az yıpranan parça ve tabii ki daha çok itiş gücü!</p><p> </p><p>Bazan sorunun cevabının sorunun içinde gizli olduğunu söylerler ya; havayı alıp sıkıştırıp geri püskürtmek de, insanoğlunun </p><p> </p><p>***</p><p> </p><p> </p><p> </p><p> </p>Soumnealhttp://www.blogger.com/profile/06969346350366085083noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3828873015797428074.post-70539313446259547372016-02-22T19:52:00.001+02:002016-02-23T08:04:27.456+02:00NEOHiç unutmam, <a href="http://youtu.be/6ndTE6dcDqQ" target="_blank">bir yaz günü</a>... 8P<br />
<br />
Günlerden bir gün, ter içinde uçak hazırlamaya çalışırken gözüm pencereden sağda park halinde duran uçağa kaydı. Algıda seçicilik, kanat uçlarındaki dikmeleri görünce diğer marka sanıp... eee, işime geri döndüm. Lâkin, retinamın arkasında oluşan resme kafamın içinden bir daha bakınca, komşu uçağın iniş takımlarının biraz yüksekçe, burnunun da patates gibi olduğunu farkettim.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: right;">
<a href="https://lh3.googleusercontent.com/-HuJX3vRmJNA/VssFudslBCI/AAAAAAAAC0Y/YjxspGBKSws/s444/Photo%25252020160222145724525.jpg" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;" target="_blank"><img alt="" class="alignright" height="198" id="blogsy-1456146336487.0803" src="https://lh3.googleusercontent.com/-HuJX3vRmJNA/VssFudslBCI/AAAAAAAAC0Y/YjxspGBKSws/s444/Photo%25252020160222145724525.jpg" width="266" /></a></div>
Anneannemin deyimiyle gayri ihtiyarî, tekrar baktım ve uçağın bizimkinden olduğunu gördüm. Boeing uçaklarında "Winglet" (-let eki ingilizcede sıklıkla, önüne geldiği nesneye "küçük olan, -cik/cık" anlamı katıyor. Ringlet, piglet, kinglet vs.) denilen bu kanat ucu parçaları, yakıt tüketimi ve aerodinamik gürültünün azalmasına önemli ölçüde katkıda bulunuyor. Son beş-on yıldır tüm 737 uçaklarında görür olduğumuz bu ek kanatçıkların, A320ceo (bir önceki nesil 320'ler) uçaklarında olmadığını zannediyordum; meğer bizim Fransız'lar da buna benzer bir yapıyı opsiyonel olarak 320'lerde bulunduruyorlarmış. Parçanın ismi de winglet yerine "Sharklet" olmuş Airbus terminolojisinde.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: right;">
<a href="https://lh3.googleusercontent.com/-14u_yyG450Y/VssFvnc3uyI/AAAAAAAAC0c/0HRK50_VNLw/s470/Photo%25252020160222145724543.jpg" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;" target="_blank"><img alt="" class="alignright" height="187" id="blogsy-1456146336454.0676" src="https://lh3.googleusercontent.com/-14u_yyG450Y/VssFvnc3uyI/AAAAAAAAC0c/0HRK50_VNLw/s470/Photo%25252020160222145724543.jpg" width="282" /></a></div>
<strong>AHL'de Oxford vardı da...</strong><br />
Lakin bu sistem, şirketimde o gün itibarıyla ikiyüz bilmemkaç uçaktan sadece iki tanesinde bulunuyor olduğundan olacak, uzun süre bu kanat yapısına sahip bir 320 görmemiştim. Sonradan öğrendiğim bir başka şey de, Airbus'ın 320 ve 330 modellerinin modernize edilmiş versiyonu olan NEO'larda bu kanatçıkların standart olarak bulunması oldu. E soru da soruyu doğuruyor: Zaten hal-i hazırda sharklet takılabilen 320'ler varken, Airbus'ın bangır bangır reklamını yaptığı 320 NEO'ların (ve 330 NEO'ların) asıl özelliğinin ne olduğunu merak ettim. <br />
<br />
<strong>NEO</strong><br />
Motorlarıymış. Airbus hoş bir kelime oyunuyla, Yunanca'da "yeni" anlamına gelen bu kelimeyi bir kısaltma olarak kullanıp, yeni nesil 320 ailesi ve 330 tipi uçaklarına armağan etmiş. Açılımını "Yeni Motor Seçenekleri" diye çevirebileceğimiz NEO; artık 320 ve 330'ların, Pratt&Whitney ve CFM firmalarınca yeni geliştirilen motorları taşıyacaklarını (*) müjdeliyor.<br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-VEsjyLWGIwk/VssFwV7KRCI/AAAAAAAAC0g/oFmPN9JX1fg/s384/Photo%25252020160222145724559.jpg" style="clear: left; float: left;" target="_blank"><img alt="" class="alignleft" height="230" id="blogsy-1456146336488.0984" src="https://lh3.googleusercontent.com/-VEsjyLWGIwk/VssFwV7KRCI/AAAAAAAAC0g/oFmPN9JX1fg/s384/Photo%25252020160222145724559.jpg" width="230" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Yanlış oldu... 8P</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<strong>Yeni Motorlar</strong><br />
Sertifikasyon öncesinde daha davranmış olmalı ki; P&W firması, yeni Pure Power serisinden A320 için özel olarak tasarladığı 1100G-JM modeli motorlarını kullanıma sokmuş. Hizmete geçtiğimiz ayın 20'sinde Luthansa tarafından alınan ilk 320 NEO'nun üzerinde bulunan motor; özel bir dişli sistemi sayesinde, önceki nesillere göre daha yüksek verimlilikle çalışıyor ("geared" turbofan). Haftaya biraz daha detay vermeye çalışacağım bu PW1100G motoru, rakibi LEAP gibi %15 civarında yakıt tasarrufu ve önemli ölçüde düşük gürültü oranları sağlıyor.<br />
CFM konsorsiyumunun önceki 320'lerde kullandığı CFM56 ailesi modellerini modernize ettiği LEAP motorları ise, kullanılan özel malzemeler ve 3D baskı ile harmanlanan üretim tekniği ile, Pure Power'lar gibi %15'leri aşan yakıt tasarrufu sağlıyor. Yine haftaya dilim döndüğünce bahsetmeye çalışacağım CFM firması, A320 NEO'ları uçurmaya, Kasım 2015'te 320 NEO, bu ay ise 321 NEO ile başladı.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">
<a href="https://lh3.googleusercontent.com/-KoFlWizQZx0/VssFxSu_NwI/AAAAAAAAC0k/Iztze0cjvuc/s469/Photo%25252020160222145724574.jpg" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;" target="_blank"><img alt="" class="alignleft" height="187" id="blogsy-1456146336449.1753" src="https://lh3.googleusercontent.com/-KoFlWizQZx0/VssFxSu_NwI/AAAAAAAAC0k/Iztze0cjvuc/s469/Photo%25252020160222145724574.jpg" width="281" /></a></div>
<strong>Yeni Yolcu Kabini</strong><br />
NEO'larla 320 ailesi uçaklarının iç tasarımını da yenilediklerini belirten Airbus'a göre, koltuk sayıları da artmış. Örneğin A321 NEO'da artık 20 adet fazladan koltuk mevcut.<br />
<br />
<strong>Kimler Alıyor?</strong><br />
Airbus tarafından verilen rakamlara göre (http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/first-a320neo-delivery-opens-new-era-in-commercial-aviation/) 2010'da başlatılan sipariş alımları, şu anda 80 farklı havayolu firmasından 4500 adete çıkmış durumda. Teslim aldığı NEO'nun fan kanatlarında oluşan bir asimetrik ısınma sorunu nedeniyle ilk NEO müşterisi (launch customer) olmayı Lufthansa'ya kaptıran Qatar Havayolları'nın 80, Lufthansa'nın 71, Hindistan merkezli IndiGo'nun (330'şar dahil toplam) 250, Portekiz'li TAP'ın 29, Bahreyn'li Gulf Air'ın 29 adet A320 NEO siparişi mevcut. Filosunu tamamen yenilemekte olan Iran Havayolları'nın ise Airbus'tan sipariş ettiği 118 uçaktan 24'ü A320 NEO.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: right;">
<a href="https://lh3.googleusercontent.com/-nYG96imN0HE/VssFyBNFD9I/AAAAAAAAC0o/pHWH92g6s2M/s513/Photo%25252020160222145724587.jpg" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;" target="_blank"><img alt="" class="alignright" height="168" id="blogsy-1456146336448.3489" src="https://lh3.googleusercontent.com/-nYG96imN0HE/VssFyBNFD9I/AAAAAAAAC0o/pHWH92g6s2M/s500/Photo%25252020160222145724587.jpg" width="300" /></a></div>
<br />
<strong>25 Kişilik A321</strong><br />
Airbus, NEO'larında kalantor... şey, pardon... seçkin yolcularını da unutmamış. Kabin dizaynı VIP uçağı olarak hazirlanan A320 ailesi, firma tarafindan ACJ320 olarak adlandiriliyordu. Sharklet ve yeni motor seçeneklerinin uygulanmasiyla, bu uçaklar da ACJ320 NEO olma onuruna erismis oldular. Bu aileden ACJ321 NEO, yeni iç tasarimiyla bir defada yalnizca 25 sansli yolcuya hizmet veriyor. Ek yakıt tanklarıyla bir defada 6000 deniz mili (11000 km) ya da 13 saat havada kalabilen uçak, İsviçre merkezli uluslararası Comlux VIP charter şirketince 3 adet sipariş edilmiş bile.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">
<a href="https://lh3.googleusercontent.com/-ehO6g7VGoE4/VssFzG_ht_I/AAAAAAAAC0s/-GvuZMKZVP8/s512/Photo%25252020160222145724601.jpg" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;" target="_blank"><img alt="" class="alignleft" height="168" id="blogsy-1456146336461.7417" src="https://lh3.googleusercontent.com/-ehO6g7VGoE4/VssFzG_ht_I/AAAAAAAAC0s/-GvuZMKZVP8/s500/Photo%25252020160222145724601.jpg" width="300" /></a></div>
<br />
<strong>Ben de İsterem!</strong><br />
Ülkemizde de en büyük iki havayolunca hatırı sayılır miktarlarda sipariş edilen 320 NEO'ları bir de uçarak deneyimlemeyi iple çekiyorum.<br />
<br />
(*) Kim kimi taşıyor acaba??<br />
<br />
<div style="text-align: center;">
***</div>
Soumnealhttp://www.blogger.com/profile/06969346350366085083noreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-3828873015797428074.post-44176034681381536542016-02-16T02:53:00.001+02:002016-02-16T13:24:57.093+02:00Vazgeçmek<p> GAARRRÇ! Tam filmlerdeki gibi oldu: yaşlı kadın sürücü frene öyle bir asıldı ki; arkada oturanlar önlerindekilerin terli enselerini, öndekiler de kendi önlerindeki plastikten bozma döşemeleri tadıverdi. Kadın hışımla dönerek "sen beni mi sorguya çekiyorsun?!" deyiverdi. Biraz atıştıktan sonra aracı, zaten ilk başında dosdoğru gitmiş olması gereken okula çekti; ama öncesinde telsizle okul güvenliğine haber vermeyi unutmadı. Zîra çoğu kendisi gibi polis emeklisi beyazlardan oluşuyordu, ama bu konumuzun dışında. Karşılıklı şikayetler yazıldıysa da, sonuçta kimse kimseye dişini geçiremedi; olay unutuldu gitti.</p><p> </p><p>Tabii ki; işlek olmayan bir yolun ortasında minibüs frenlemeyle, pist ortasında koca yolcu uçağını ânîden durdurmak farklı şeyler. Tüm diğer teknik kısımlar bir yana; pistin ortasında frenlere asılıp arka tarafı biribirine katmanın pilotlara, doldurulacak bir dizi rapor ve çeşitli makamlara açıklama yaparak geçecek saatler gibi fazladan yükümlülükleri olacağı âşikâr. Şirketve özellikle sigorta şirketi, yapılan tüm eylemleri büyüteç altına alacak, tüm kayıtları inceleyecek. Sonuçta, belki de pilotların uyguladıkları karar haklı bulunmayacak ve kendilerine ceza verilecek, hattâ pilotlar başka şirket aramak zorunda bırakılacaklar. Tüm bunlar, o kısacık anda verilen kararın kişisel tarafsızlığı ve emniyet önceliğinden sonra da geçseler, ikincil faktör olarak kendilerini hissettirebilirler.</p><p> </p><p><strong>Bilinçli Bilinçaltı?</strong></p><p> </p><p>Lisa'ya dönersek; anîden verdiği yola devam etmeme kararı her ne kadar fevrî olmaktan başka bir özellik taşımaz görünmese de, kendi içinde bir sürüş emniyeti öğesi de barındırıyordu bana göre. Uçuştan yorgun dönmüş olan yolcu (bilin bakalım kim?!) kendisine, haber vermeden güzergah değiştirip yolu uzattığı için uzunca söylenince Lisa, haklı ya da haksız, sinirlenmeye başlamıştı. Bu şekilde yola devam ederek risk almaya karşı bilinçaltında bulunan bir sigorta, artan stres düzeyine "atarak" yanıt vermiş ve sürücüyü bozuk psikolojiyle, tehlikeli şekilde yola devam etmekten vazgeçirmiş olabilir. Tamam; araba durduktan sonra tansiyon, bağırışmadan dolayı yükselmişti; ama en azından Lisa bunu içinde tutarak kaza yapma tehlikesini ortadan kalkmış oldu diye düşünüyorum.</p><p> </p><p><strong>Kalkıştan Vazgeçmek</strong></p><p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-9PN5Pzlfeyk/VsJzGWTQ_YI/AAAAAAAACzw/aT_U3We7OcQ/s512/Photo%25252020160216025343023.jpg" target="_blank" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-9PN5Pzlfeyk/VsJzGWTQ_YI/AAAAAAAACzw/aT_U3We7OcQ/s500/Photo%25252020160216025343023.jpg" id="blogsy-1455584031813.1812" class="alignleft" alt="" width="300" height="168"></a></div><p>Yukarıda ifade etmeye çalıştığım gibi; planlanmamış, profesyonellikten ve nezaketten uzak bu tür bir davranışla, bir yolcu uçağının kalkış koşusu (take-off roll) sırasında hızla, fakat bilinçle alınan "kalkıştan vazgeçme" kararı, tabii ki geceyle gündüz gibiler. Sıradan otomobillerin yetişemeyeceği süratlerle hızlanan onlarca tonluk kütleyi pistten çıkmadan durdurabilmek belli bir süratten sonra mümkün olamıyor; öte yandan kalkış sırasında uçak, takatini ve hızını almış durumdayken gaz kollarını kapatmak, takdir edersiniz ki geri dönüşü olan bir karar değil.<span style="font-family: 'Helvetica Neue Light', HelveticaNeue-Light, helvetica, arial, sans-serif;"> Zira gaz kolları, eğer geriye itiş (reverser) moduna da alınmışsa uçak, otomatik olarak maksimum güçle devreye giren frenlerle birlikte fren yapmaya başlar. Sadece yolcu ve kabin ekibinin yaralanması riski değil; ayrıca yüksek güçle frenlemeden kaynaklanan aşırı ısı muhtemelen uçağın bazı lastiklerini patlatacak ve iniş takımlarına hasar verecektir. Fakat bunun, arızalı şekilde kalkarak herkesin hayatını tehlikeye atmaktan kaçınma amacıyla yapılması, tüm eğitimlerin yalancısıyım, yapılması gereken bir fedakârlık değildir de nedir?</span></p><p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: right;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-ypiiCLqPSwc/VsJzHP0RaQI/AAAAAAAACz0/0sXZbQy_vmU/s511/Photo%25252020160216025343040.jpg" target="_blank" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-ypiiCLqPSwc/VsJzHP0RaQI/AAAAAAAACz0/0sXZbQy_vmU/s500/Photo%25252020160216025343040.jpg" id="blogsy-1455584031820.0002" class="alignright" alt="" width="300" height="169"></a></div><p>Bu arada, bu "belli bir sürat"'in ne olduğunu <a href="http://www.kiwiswings.com/2015/03/surat-meseleleri-3-v-suratleri.html" target="_blank" title="http://www.kiwiswings.com/2015/03/surat-meseleleri-3-v-suratleri.html">dilim döndüğünce paylaşmaya çalışmıştım</a> ya; işte o süratten sonraysa hâlâ durmaya çalışmak, yeterli olmayacak olan pist mesafesi nedeniyle ne yazık ki ölüme Whatsapp'tan konum göndermek anlamına geliyor. Bu yüzden bu durumda yapılması gereken tek bir şey kalıyor; o da soğuk kanlı bir şekilde önce kalkışı tamamlayıp, ardından güvenli şekilde piste yeniden inmek. Sorun yanan bir motor bile olsa, yolcu uçakları belli sürelerle bir çok arızaya dayanabilecek şekilde tasarlandıklarından, kalkışı emniyetle tamamlayıp tekrar gelip iniş yapmak çoğu zaman mümkün. Tabii bunu yapma cesaretini göstermek, doğrudan pilotların elinde. Bu yüzden ne zaman uçmaktan, ne zaman durmaktan vazgeçeceğini bilmek, pilotlar açısından çok çok önem taşıyor.</p><p> </p><p><strong>Devam Etmekten Vazgeçmek</strong></p><p> </p><p>Vazgeçmeye zorlanmak sadece pistin üzerinde olmuyor ne yazık ki. Düz uçuşta başa gelebilecek herhangi bir belâ da pekâlâ pilotları yola devam etmekten vazgeçme kararıyla başbaşa bırakabiliyor. Örneğin, İstanbul'dan daha yeni kalkmışken, kokpite gelerek yolculardan birinin hastalandığını söyleyen kabin amiri, az sonra başlayacak karar verme yarışına tüm ekibin katkıda bulunacağını müjdelemiş oluyor: zîra kendisi birazdan kabine dönüp doktor anonsu yapacak ve ardından tekrar kokpite gelerek doktorun, hastanın acilen hastaneye götürülmesi gerektiğini söyleyecektir. Bu durumda yola devam etmek hastanın yaşamını riske atacağından; <span style="font-family: 'Helvetica Neue Light', HelveticaNeue-Light, helvetica, arial, sans-serif;"> derhal inmesi gereken uçak için acil iniş kararı verilir, tüm hazırlıklar hızlıca yapılır ve karar uygulanır.</span></p><p> </p><p><strong>İnmekten Vazgeçmek</strong></p><p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-mfOXL-bouhE/VsJzHuPL5LI/AAAAAAAACz4/ZoLjyuBDp_o/s485/Photo%25252020160216025343053.jpg" target="_blank" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-mfOXL-bouhE/VsJzHuPL5LI/AAAAAAAACz4/ZoLjyuBDp_o/s485/Photo%25252020160216025343053.jpg" id="blogsy-1455584031847.1477" class="alignleft" width="291" height="181" alt=""></a></div><p>Ya iniş? Yarın öbür gün eğitim kitaplarında "pas geçmek için bahane arayınız" desler şaşırmam. Zîra kurallar ve şartlar "Pas geç! İnmeye çalışma!" diye yırtınırken "eskiden ILS mi varmış?!" diyen zihniyet, belgesellere bol bol malzeme sağlamış zamanında. Keşke kendi belgesellerini kendileri de seyredebilselerdi...</p><p> </p><p>Her neyse; her vazgeçmek ciddiyetle verilmesi gereken bir karar havacılıkta. Daha uçuş öncesi brifingde bile, şartların uçmaya elverişli olmadığını tesbit eden herhangi birinin, kuralları doğru uygulayarak ve diğer sorumlu kişilere bilgi vererek bu uçuştan daha uçağa bile çıkmadan vazgeçilmesini sağlaması gerekiyor. Zîra eğitim uçuşlarında hocaların pilot adaylarına sıkça sordukları soru "uçabilir miyiz? Neden?" olmakta. İş ki, bu soruya "evet" deyip uçmak ya da "hayır" deyip uçmaktan vazgeçmek gibi iki siyahla- beyaz kararı, örneğin hava durumu gibi oldukça gri olan şartları yorumlayarak verebilmek. Rus ruleti, havacılıkta pek tercih edilmez nitekim.</p><p> </p><p><strong>Sevmekten Vazgeçmek?</strong></p><p> </p><p>Havacılık aşk olmadan, sevilmeden yapılmaz derler; bilen bilir. Ne havacılıktan ne de onu sevmekten vazgeçtim ya, bu da benim kendi çapımda gurur kaynağım işte. İnat mı? Asla! Çünkü ikisi için de çok doğru sebeplerim var. Her ikisi için de aylarca süründüm, bekledim, azmettim. Yolunmuş kanatlarımda yeniden uzun, parlak tüyler çıktığını görüyorum bugünlerde; demek ki artık çalı çırpı toplamaya başlayabilirim. </p><p> </p><p>Herkese bilinçli kararlar dilerim...</p><p> </p><p> </p><p>Not: Bugün bir arkadaşım ilk kez uçuş yaptı. Vazgeçmedi ve bir yola girdi; bizim yolumuza. Kendisine başarılar dilerim...</p><p> </p><p>***</p><p> </p>Soumnealhttp://www.blogger.com/profile/06969346350366085083noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3828873015797428074.post-78858482355305399092016-02-09T07:40:00.001+02:002016-02-09T07:40:31.703+02:00Elektrik<div class="separator" style="clear: both; text-align: right;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-qaM0JUVGfUI/Vrl7uzN9DbI/AAAAAAAACy8/5O_xxZH-P1c/s435/Photo%25252020160209074009678.jpg" target="_blank" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-qaM0JUVGfUI/Vrl7uzN9DbI/AAAAAAAACy8/5O_xxZH-P1c/s435/Photo%25252020160209074009678.jpg" id="blogsy-1454996430409.0984" class="alignright" alt="" width="261" height="202"></a></div><p> Ne lânetli bir Cumartesiydi bu geçen! Kardeşimizin tabutu başında gözyaşı dökerken aynı gün bir de ağabeyimiz berbat bir trafik kazasında canından oluyor. Dünyada da yine aynı gün üç yerde birden helikopter kazası yaşanıyor; ABD, Kanada ve Venezuella'da. Pilotların kara günüymüş de haberimiz olmamış...</p><p> </p><p>Kusura bakılmasın; elimde olmadan kusuverdim işte. Zîra, pilot camiâsı bir yana, ben de otuzbeş yıllık hayatımda bir başka acı "ilk"yaşadım 6 Şubat 2016 Cumartesi günü: hayatımda ilk defa bir arkadaşımın cenaze törenine gittim, ayaklarım titreyerek.</p><p> </p><p>Uzun uzun ağıtlar yakmamın kimseye faydası olmayacağını bilerek kısa keseceğim; ama müsaade edin, kosacık içimi döküvereyim. DLR'dan uçuş okuluna, tip eğitimine, ilk defa bir yolcu uçağıyla iniş yaptığımız güne kadar; şuraya lakırdısını etmeye çalıştığım kısa havacılık maceramın her ayağında, ne iyi bir tesadüfler zinciridir ki, Mehmet'le aynı grupta bulundum. Sohbetimiz hep mesafeli, saygılıydı; ama beraber iki sabah otel kahvaltısı edip bir kez müze gezebildim ya, MCDU'yu programlamayı kalın kafama sokmaya çalışırken bir çivi de o çaktı ya, gözüm açık gitmem. Neden mi bu kadar şanslıyım? Çok güzel, örnek bir insan tanıdım da ondan! Kalbimin taş olmadığını bana cenazesiyle de olsa göstermiş gencecik bir dost kazındı zihnime de; işte bu yüzden dostlar. Bilen bilir, pek dindar bir herif sayılmam; o yüzden kardeşimin ruhunun nereye gittiğini bilmiyorum. Tek bildiğim; kafamda bıraktığı bir avuç kısa, güzel anı; bir de doğru dürüst bir resmimi çekebilmiş tek kişinin elinden çıkan tek kare bir fotoğraf. Güzel insandın, güzel izler bıraktın kim bilir başka kaç dostunda. Özleyeceğim seni kardeşim.</p><p> </p><p style="text-align: center;">***</p><p> </p><p>Havacılık haberlerine bakarken bir yerde Airbus'ın yeni helikopter modeli H160'ın resmini görüp ağzımın suyu akınca, kendi kendime "bunlar küçük uçak da yaparlar mı acaba?" dedim.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: right;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-BWdXcurmZkg/Vrl7vs9ZTgI/AAAAAAAACzA/XcUaCcmkaLo/s470/Photo%25252020160209074009695.jpg" target="_blank" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-BWdXcurmZkg/Vrl7vs9ZTgI/AAAAAAAACzA/XcUaCcmkaLo/s470/Photo%25252020160209074009695.jpg" id="blogsy-1454996430413.0142" class="alignright" alt="" width="282" height="187"></a></div><p> </p><p><strong>Yapmışlar!</strong></p><p> </p><p>Yapmışlar, ama elektriklisini! Airbus'ın üst kuruluşu EADS, Siemens ve Diamond Uçak firmaları bir araya gelip ortaklık kurmuşlar. 2013'te E-Fan diye bir projeyle başlayıp, tek kişilik prototip uçağın ilk uçuşunu bir yıl sonra, 2014'e de yetiştirmişler hattâ. Tamamen bataryalarında depoladığı elektrikle çalışan E-Fan'e, 2015'te kırk küsur dakikalık bir uçuşla Manş denizini bile geçirtmiş Fransız-Alman çetesi! Tek kişilik E-Fan 1.0'ın iki kişilik 2 0 modeli ile temel pilot eğitimi ve dört koltuklu 4.0 ile de başından sonuna tam müfredat eğitim verilebilecekmiş, Airbus'ın söylediğine göre. 2017 ve 2019'da sırasıyla iki uçağın da serî üretimine başlanacağını da söylüyor Airbus.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-sXLKMSAPcp0/Vrl7weUisKI/AAAAAAAACzE/t4AmW-tWulA/s511/Photo%25252020160209074009709.jpg" target="_blank" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-sXLKMSAPcp0/Vrl7weUisKI/AAAAAAAACzE/t4AmW-tWulA/s500/Photo%25252020160209074009709.jpg" id="blogsy-1454996430411.6548" class="alignleft" alt="" width="300" height="169"></a></div><p> </p><p><strong>APU'lu Cessna</strong></p><p> </p><p>Elektrikle çalışan arabalar gibi, uçaklarda da sessizlik, düşük bakım maliyeti, leş gibi kirli dünyamıza daha çok CO2 salmamak gibi avantajları mevcut, mâlumunuz. Gerçi, uçuş süresini bataryaları şarj ederek uzatma görevini taşıyan bir de içten yanmalı motor barındıran 4.0 modeli "hibrit" zelliği taşıyor, ama elektrikle havacılığın temellerini 2.0 kardeşiyle birlikte atmış oluyorlar.</p><p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: right;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-mRFDF-TKBWo/Vrl7xcCBwSI/AAAAAAAACzI/wWzJ91Zc5aw/s289/Photo%25252020160209074009728.jpg" target="_blank" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-mRFDF-TKBWo/Vrl7xcCBwSI/AAAAAAAACzI/wWzJ91Zc5aw/s289/Photo%25252020160209074009728.jpg" id="blogsy-1454996430432.6863" class="alignright" alt="" width="173" height="164"></a></div><p><strong>DEP</strong></p><p> </p><p>Avrupa yapar da ABD duru mu? NASA da "dağıtımlı elektrik itiş" (DEP- Distributed Electric Propulsion) adını verdikleri sistem için, bir Italyan uçağı Tecnam P2006T üstünde kullanılacak bir kanattan pervane sıstemi geliştirmekte. Kanadın hücum (ön) kenarına; kanat başına bir düzine kadar, standart pervanelerin üçte biri uzunlukta pervane yerleştirmişler. Bu pervaneler, uçuşun safhasına göre çalışıp kapanan, biribirinden bağımsız elektrik motorlarınca döndürülüyor. Nasa, "Sceptor" adını verdiği projenin test uçuşlarına 2007'de başlayacağını açıkladı.</p><p> </p><p>Airbus, daha uzun soluklu projesi E-Thrust'ta da, özellikle E-Fan 4.0'dan esinlendikleri hibrit uçak mantığını kullanacağını söylüyor. Resimlerde gayet amorf görünen E-Thrust'lı E-uçağın 2050 yıllarında yolcu taşıyabıleceği, herhalde.</p><p> </p><p><strong>"SCOTT, WARP HIZINA ÇIKALIM ANAM..."</strong></p><p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-y0mzussH-es/Vrl7yyLDRdI/AAAAAAAACzM/wwQubKywSlQ/s385/Photo%25252020160209074009741.jpg" target="_blank" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img src="https://lh3.googleusercontent.com/-y0mzussH-es/Vrl7yyLDRdI/AAAAAAAACzM/wwQubKywSlQ/s385/Photo%25252020160209074009741.jpg" id="blogsy-1454996430485.851" class="alignleft" width="231" height="181" alt=""></a></div><p>"Çıkarız kaptan, acelen ne?! Şu çayımı bir içirmediniz!"</p><p>Diyaloğunun geçtiği Atılgan'ın mavi mavi gazlayan motorlarını hatırlarsınız belki. Pırpır teknolojisinde Airbus'tan nal toplasa da; 1950'lerden beri üzerinde çalışılan "iyon itki motoru" teknolojisini uzay mekiklerine uygulamak üzere olan bu sefer Airbus değil, NASA! Sistemin işleyişine gelirsek...</p><p> </p><p>... hiç bir fikrim olmadığını görürsünüz; zîra okudum okudum anlamadım 8'(</p><p> </p><p> </p><p> </p><p>Bu yazı Memo için olsun, olmaz mı?</p><p> </p><p style="text-align: center;">***</p><p> </p><p>http://www.nasa.gov/centers/glenn/about/fs21grc.html</p><p> </p><p>http://www.economist.com/news/science-and-technology/21664944-using-electric-and-hybrid-forms-propulsion-very-different-looking-aircraft</p><p> </p><p>http://www.airbusgroup.com/airbusgroup/int/en/innovation-citizenship/airbus-e-fan-the-future-of-electric-aircraft.html</p><p> </p>Soumnealhttp://www.blogger.com/profile/06969346350366085083noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3828873015797428074.post-76748620253961256702016-02-02T15:34:00.001+02:002016-02-02T17:48:57.382+02:00OBOGS!<br />
<br />
Arabada trafikle uğraşırken, algılarım seçici davranıp radyodaki şarkıdan kelimeler kapmaya başladı:<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: right;">
<br /></div>
"Ground control...<br />
... check ignition... engines on"<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">
<a href="https://lh3.googleusercontent.com/-sEe_2-aeKok/VrCwQcEV3fI/AAAAAAAACxY/0EZpG6S-gZI/s333/Photo%25252020160202153347898.jpg" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;" target="_blank"><img alt="" class="alignleft" height="199" id="blogsy-1454420060189.1956" src="http://lh3.googleusercontent.com/-sEe_2-aeKok/VrCwQcEV3fI/AAAAAAAACxY/0EZpG6S-gZI/s333/Photo%25252020160202153347898.jpg" width="141" /></a></div>
Aşk desen değil, toplumsal mesaja da benzetemedim; dedim ki "ne ayak bu çalan?" Trafiğin boğuşma sonucu "ölmüş" olmasından yararlanıp biraz daha kulak kabarttım; yetmeyince internetten baktım:<br />
Şarkı, yakınlarda kaybettiğimiz İngiliz pop efsanesi David Bowie'ye ait çıktı: şarkıcının klasik bestelerinden "Space Oddity". Üniversite'deki sıra dışı arkadaşımız Selin the 1st'ün Queen'le birlikte idollerinden olan Bowie; şarkıda uzaya çıkıp görev sırasında uzayda kaybolan astronot karakteri Binbaşı Tom'u canlandırmış. Şarkının sözleri (kaybolacağını anlayan astronotun karısına veda mesajı dahil) yerdeki kontrol merkezi ile uzay pilotu olarak Binbaşı Tom'un arasındaki telsiz konuşması şeklinde. Biraz hüzünlü, ama çok güzel bir parça. Senin gibi büyük sanatçılar dilerim çoğalır, Bay Bowie!<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: right;">
<a href="https://lh3.googleusercontent.com/-gsnaATppkmM/VrCwRBGLL2I/AAAAAAAACxg/ycv3UdiZMnQ/s384/Photo%25252020160202153347923.jpg" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;" target="_blank"><img alt="" class="alignright" height="230" id="blogsy-1454420060206.6042" src="http://lh3.googleusercontent.com/-gsnaATppkmM/VrCwRBGLL2I/AAAAAAAACxg/ycv3UdiZMnQ/s384/Photo%25252020160202153347923.jpg" width="230" /></a></div>
<br />
Uzay temalı bir çok parçası olan David Bowie, bana geçenlerde oksijen konusunu araştırırken ilham verdi: neden uçaklarda da uzay istasyonlarında yapıldığı gibi oksijen üretilen cihazlar kullanılmıyor, diye düşündüm. <a href="http://science.nasa.gov/science-news/science-at-nasa/2000/ast13nov_1/" target="_blank" title="">Suyun elektrolizini</a> temel alan (lâkin bir süre sonra <a href="http://www.space.com/1079-iss-oxygen-generator-fails-good-station-managers.html" target="_blank" title="Not that easy!">cortlayan</a>) ana sistemin yanında, örneğin ISS uzay istasyonu içinde yedek sistem olarak belli bir sürelik kimyasal reaksiyonla oksijen sağlayan "oksijen kandilleri" kullanılmış. Uçak yolcuları için sözünü ettiğimiz kimyasal kandillere benzer bir sistemin mevcut olduğunu biliyoruz; fakat bu sistemin sağladığı süre 10-15 dakika gibi kısa bir müddet olmasaydı da, herhangi bir basınç kaybında pilotlar yaradana sığınıp uçağı 30 küsur bin feet'lerden 10.000'li irtifalara daldırmak zorunda kalmasalardı diyorum...<br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://lh3.googleusercontent.com/-EUc8riM0LYc/VrCwR6ph3nI/AAAAAAAACxo/1poRlRZX9dA/s535/Photo%25252020160202153347944.jpg" style="clear: right; float: right;" target="_blank"><img alt="" class="alignright" height="172" id="blogsy-1454420060179.4558" src="http://lh3.googleusercontent.com/-EUc8riM0LYc/VrCwR6ph3nI/AAAAAAAACxo/1poRlRZX9dA/s200/Photo%25252020160202153347944.jpg" width="200" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Bu durum da cabası!</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<strong>... İyi Olmaz Mıydı?</strong><br />
<br />
Kaldı ki, tüpe sıkıştırılmış oksijene bağımlı kokpit ahâlisinin de durumu farklı değil. Örneğin, bir sebepten içeriyi duman basmışsa, 100% oksijen kullanmak mecburiyetinde olan iki pilotun toplam 15 dakikaları var. Bu süre içinde duman tahliye edilebilir ve acil iniş yapılabilir, kabûl; ama şu oksijen bir şekilde kendi havasını üreten bir sistemden gelip de bu zaman limitleri biraz daha gevşese, acil durumlarda hayat daha bir bayram olurdu, düşünsenize...<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: right;">
<a href="https://lh3.googleusercontent.com/-UiM7P7Trzc8/VrCwSw8CrkI/AAAAAAAACxw/A47WfhTe8V0/s443/Photo%25252020160202153347965.jpg" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;" target="_blank"><img alt="" class="alignright" height="199" id="blogsy-1454420060193.538" src="http://lh3.googleusercontent.com/-UiM7P7Trzc8/VrCwSw8CrkI/AAAAAAAACxw/A47WfhTe8V0/s443/Photo%25252020160202153347965.jpg" width="265" /></a></div>
<br />
Gerçi şoktayım: bunu benden önce düşünmüşler!<br />
<br />
<strong>OBOGS (İsme bak!)</strong><br />
<strong><br /></strong>
"Onboard Oxygen Generation System", yani "Uçak içi Oksijen Üretme Sistemi" adı verilen bir sistem daha varmış; tabii ki sadece savaş uçaklarında! Honeywell, Cobham gibi firmalarca savaş uçakları için geliştirilen bu sistem aslında tam olarak oksijen üretmiyor; ama hava yoğunluğunun ve basıncının çok düşük olduğu yüksek irtifalarda bile iş görebilen bir tür yoğunlaştırma görevini başarıyla üstleniyor.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
Malumumuz; büyük çoğunluğu Nitrojen (azot) gazından oluşan her gün soluduğumuz havanın, azottan sonra gelen en kalabalık nüfusunu Oksijen gazı temsil ediyor; bu ikisinin dışında kalan gazların ise mevcudu yüzde beşi geçmiyor. OBOGS çirkin adlı sistem, <a href="http://www51.honeywell.com/aero/common/documents/myaerospacecatalog-documents/Defense_Brochures-documents/Life_Support_Systems.pdf" target="_blank" title="What a Wonderful World 8))">Honeywell'in</a> broşürüne göre, temel olarak motorlardan çıkıp soğutuculardan (heat exchangers) geçerek kendisine ulaşan basınçlı havayı (bleed air), Nitrojen moleküllerini süzme özelliği taşıyan Zeolite adında bir maddeden geçiriyor. Kendi ifadeleriyle "moleküler süzgeç (molecular sieve)" işlevi gören Zeolite tüplerinde Nitrojen'den arınan hava, meydanı boş bularak %95'e kadar bir çoğunlukla tek başına iktidara gelen Oksijen'iyle birlikte yoğunlaştırılıyor. Saf oksijen özelliği taşıyan bir gaza dönüşen havamız, sistemin yapısına göre normal (banâl) havayla harmanlanarak uçağın içine veya maskelere gönderiliyor.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">
<a href="https://lh3.googleusercontent.com/-ZxgraEWILUo/VrCwUfAT8GI/AAAAAAAACyA/dGnJAdzaPxk/s512/Photo%25252020160202153348002.jpg" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;" target="_blank"><img alt="" class="alignleft" height="168" id="blogsy-1454420060192.1707" src="http://lh3.googleusercontent.com/-ZxgraEWILUo/VrCwUfAT8GI/AAAAAAAACyA/dGnJAdzaPxk/s500/Photo%25252020160202153348002.jpg" width="300" /></a></div>
Kulağa ilk bakışta iyi geliyor; ama bu sistemin yolcu uçaklarına entegre edilmesi için biraz daha zaman geçecek gibi görünüyor. Zîra, sistem birazcık "sabıkalı"...<br />
<br />
<strong><br /></strong>
<strong>Ballı da Olsa Ekşi Yoğurt</strong><br />
<br />
Biz saf oksijeni çok faydalı, kan yapan bir şey sansak bile (kendi adıma mı konuşsam?!) broşürde ağzından bal akan Honeywell'in söylemeyi unuttuğu bir şey var: önce kısmen bağlanarak uçması yasaklanan, ardından da azamî uçuş irtifaları ve uçuş süreleri sınırlandırılan Raptor'lar.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">
<a href="https://lh3.googleusercontent.com/-1evD-D9cW6o/VrCwVH8Hy5I/AAAAAAAACyE/1MUFigtslIs/s481/Photo%25252020160202153348021.jpg" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;" target="_blank"><img alt="" class="alignleft" height="183" id="blogsy-1454420060153.743" src="http://lh3.googleusercontent.com/-1evD-D9cW6o/VrCwVH8Hy5I/AAAAAAAACyE/1MUFigtslIs/s481/Photo%25252020160202153348021.jpg" width="288" /></a></div>
<br />
<strong>F-22 Raptor'lar ve Kazan Kaldıran Pilotları</strong><br />
<br />
Gerek 2010 yılında ABD'nin Alaska eyaletinde meydana gelen çakılma olayında, gerek 2012'de ard arda yaşanan havada oksijen yetersizliği <a href="http://theaviationist.com/2014/04/09/f-22-backup-oxy-system/" target="_blank" title="">olaylarında</a>; Yıldız Savaşları'na koysanız sırıtmayacak F-22'ler, diğer yandan, taşıdıkları ana oksijen sistemi OBOGS'larla epey bir baş ağrıtmışlardı. Zîra 2012 yılında iki ABD F-22 pilotunun, nedenini uçağın yetersiz oksijen sistemine bağladıkları "hipoksi benzeri" rahatsızlıkları 60 Dakika programında kamuya anlatmaları ve bu uçakla uçmayı reddettiklerini açıklamaları bu olayların tepe noktası olmuşa benziyor. Raptor'lar yeniden uçuşa alındı alınmasına; ama önce irtifa ve uçuş süresi kısıtlamasıyla, 2015'te ise yalnızca yeni bir "yedek" oksijen sistemi taşımaya başlayarak.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://lh3.googleusercontent.com/-TDAp9fQsYWw/VrCwWEukHuI/AAAAAAAACyM/j1GqG79vw2I/s602/Photo%25252020160202153348036.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;" target="_blank"><img alt="" class="aligncenter" height="203" id="blogsy-1454420060175.4495" src="http://lh3.googleusercontent.com/-TDAp9fQsYWw/VrCwWEukHuI/AAAAAAAACyM/j1GqG79vw2I/s500/Photo%25252020160202153348036.jpg" width="500" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<span style="background-color: rgba(255 , 255 , 255 , 0); color: black;"><br /></span>
Anlaşılan, şimdilik acil durum alçalışları basınç kayıplarında bir numaralı kurtarıcımız olmaya devam edecek. Emniyetli uçuşlar.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://lh3.googleusercontent.com/-FgzPCQyekJE/VrCwWqM43dI/AAAAAAAACyU/GqPPGgu0jOA/s469/Photo%25252020160202153348054.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;" target="_blank"><img alt="" class="aligncenter" height="314" id="blogsy-1454420060138.003" src="http://lh3.googleusercontent.com/-FgzPCQyekJE/VrCwWqM43dI/AAAAAAAACyU/GqPPGgu0jOA/s469/Photo%25252020160202153348054.jpg" width="469" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
***</div>
Soumnealhttp://www.blogger.com/profile/06969346350366085083noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3828873015797428074.post-16833674080167781532015-12-02T22:44:00.001+02:002015-12-28T21:03:08.196+02:00Uçmak Caz MisaliArabadan inesim gelmedi bu akşam. Hazır radyoda da caz var; çektim evin önüne. Kerem Görsev yeni albümünden parçalar çalıyor; aralarda da saksafoncu Ernie Watts'a methiyeler düzüyor.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: right;">
<a href="https://lh3.googleusercontent.com/-LgmH_H6eDp0/Vl9YO0eIsEI/AAAAAAAACKY/cbVHpmYMEoM/s2048/Photo%25252020151202224425542.jpg" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;" target="_blank"><img alt="" class="alignright" height="225" id="blogsy-1449089090503.554" src="http://lh3.googleusercontent.com/-LgmH_H6eDp0/Vl9YO0eIsEI/AAAAAAAACKY/cbVHpmYMEoM/s500/Photo%25252020151202224425542.jpg" width="300" /></a></div>
Yalnız Görsev bu akşam bir başka. İlk defa tevazu içinde konuşurken duyuyorum programında, özellikle Watts ve kendisinin albümdeki birlikteliğini anlatırken. Albümünde birlikte çalmışlar; daha çok onu anlatıyor radyo programını birlikte hazırladıkları Ferit Odman'la konuşurken. Bir caz sever olarak Kerem Görsev'in programlarındaki üslubunu sevemedim gitti; ama caz müziğini tanıtmasına, bu konudaki duruşuna, doğal olarak da insanlara cazı sevdirmesine hep saygı duymuşumdur. Sonuçta, sıradan bir dinleyici olarak haddimi aşmak istemem tabii; belli ki büyük adam Watts. Zira sadece Kerem Görsev'in albümündeki performansı bile kumaşını ortaya koyuyor Watts'ın. Kaldı ki Görsev'in radyo programındaki üslubuna bile etki etmiş gibi.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">
<a href="https://lh3.googleusercontent.com/-XMT8GmvgRDk/Vl9YPwcdohI/AAAAAAAACKg/g7TUy6MyTiQ/s470/Photo%25252020151202224425555.jpg" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;" target="_blank"><img alt="" class="alignleft" height="187" id="blogsy-1449089090520.836" src="http://lh3.googleusercontent.com/-XMT8GmvgRDk/Vl9YPwcdohI/AAAAAAAACKg/g7TUy6MyTiQ/s470/Photo%25252020151202224425555.jpg" width="282" /></a></div>
Kerem Görsev'le birlikte, dinlemekte olduğum radyo programını sunan Ferit Odman, aynı zamanda Kerem Görsev üçlüsünün (caz jargonunda "trio" deniyor) davulcusu. Odman da Watts gibi Kerem Görsev'in son albümde ter dökmüş. Aynı okuldan mezun olma gururunu taşıdığım davulcu, hem albümdeki performansı hem de Görsev'in albümlerinin mutfağındaki katkılardan dolayı, Görsev'in methiyelerine tıpkı Watts gibi mazhar oluyor bu akşam.<br />
<br />
<strong><br /></strong>
<strong>Ekip</strong><br />
<br />
Bu pozitif atmosferde keyifle dinledim usta müzisyenlerin müziklerini ve konuşmalarını. Karanlıkta arabamda oturmuş bu insanları dinlerken, kafamda bir ER kokpit ekibi canlandı. Görsev'in ifadesiyle müziklerini yükselten Watts, kendilerini bir yerlere götürüp, sonra "haydi bakalım, sıra sizde" der gibiymiş parçaları çalarlarken.<br />
<br />
Dinleyenler bilir; "mainstream" denilen, bir anlamda "klasik caz" diyebileceğimiz cazda, grup çalınan parçaya önce toplu bir giriş yapar. Ardından müzisyenler, diğerleri eşlik moduna geçerken sırayla parçanın yapısı içinde tek başlarına ön plana çıkarak solo performans sergilerler. Örneğin saksafon solo çalacaksa piyano, davul ve bas gitar seslerini düşürerek bir anlamda geri plana çekilip sahneyi saksafona bırakır, yalnızca onun çaldığı melodilere eşlik ederler. Daha sonra, solosunu bitiren saksafon, bir sonraki enstrüman için sesini düşürür, bu sırada örneğin piyano "konuşmaya" başlar, saksafonsa diğerleriyle birlikte kendisine arka plandan eşlik eder. Bu şekilde davul ve bas dahil, grubun her bir üyesi sırayla sanatını sergiler. Son olarak grup tekrar Voltron'u oluşturup toplu halde parçanın finalini çalar.<br />
<br />
Şöyle bir baktım da; Watts yetmiş, Görsev ellidört, Odman ise otuziki yaşında. Eh, üç aşağı beş yukarı hepsi aynı yaşlarda müziğe başlamış olsalar, tecrübe seviyeleri de yaşlarıyla orantılı olacak. Bu durumda bu ekibi pekâlâ bir geniş gövde yolcu uçağının kokpit ekibine benzetebiliriz (her ne kadar Görsev uçağın sahibi olsa da). Sırayla kumandayı devralıyorlar; kalkışta ve inişte, 10000'in altında hepsi kokpitte, birlikte performans sergiliyorlar. Güzel, konforlu bir uçuşun ardından belki alkış almıyorlar; ama yatı uykulu yolcuların gülümseyen yüzleri, onları bir sonraki uçuşa doğru besliyor, hazırlıyor.<br />
<br />
Daha ne olsun?<br />
<br />
***<br />
<br />Soumnealhttp://www.blogger.com/profile/06969346350366085083noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-3828873015797428074.post-41137882521315290302015-10-16T11:23:00.000+03:002015-10-16T11:23:25.104+03:00Kelebek Etkisi<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://www.webexhibits.org/causesofcolor/images/content/blueMorphoZ.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" src="http://www.webexhibits.org/causesofcolor/images/content/blueMorphoZ.jpg" height="132" width="200" /></a></div>
Dört ay önce, hayatıma çok özel bir kadın girdi. Hiç böylesine âşık oldauğumu hatırlamıyorum. Akıllı, çalışkan ve eğitimli biri; hani şu konuştukça konuşasınız gelen türden. Olayı peri masalına dökmek istemem; ama inanılmaz derece de çekici bir kadın.<br />
<span style="text-align: right;"><br /></span>
<span style="text-align: right;">Yürümedi; Allah kahretmezin ki olmadı. Bir ay sonra ayrıldık...</span><br />
<br />
Tam dört ay beklemişim; ben sanıyordum ki üç. Avrupa Birliği'ne girmeye çalışmak gibi; kendimi geliştirmek için bir çok şey yaptım, çok azını ona söyledim. Gururluyuz ya, birine lâyık olmak için değil bu çabalarımız; kendimizi geliştirmek için ancak! Yine de yaptım mı yaptım, geliştim mi geliştim. Şimdi sevgilisi varmış, kalpten sevdiğini söylemiş son mektubunda. Ne güzel.<br />
<br />
Neden "ne güzel"?<br />
<br />
Ekonomide "dışsallık" diye bir terim vardır: bir ekonomik faaliyetin, asıl amacı ve resmî tarafları dışında kalan başka taraflara dolaylı katkısı anlamına gelir. Bazan basit bir şey yaparsınız, hattâ bunu yaparken birisine iyilik etmeyi bile amaçlamazsınız. Fakat bunun bir başkasına, sizin aklınıza bile gelmeyen çok biyük katkısı oluverir. Herkese bir şekilde denk gelebilen bu "kelebek etkisi", neden dönüp dolaşıp size de mutluluk getirmesin? Evet; başından beri amacınız birine iyilik yapmak değildi belki, sadece kendi mutluluğunuz için, kimseye zararı olmadığına inandığınız, sıradan bir eylemde bulundunuz. Fakat bu, güzel bir tesadüf sonucu size mutluluk olarak dönse, bunu "hayır, ben bunu hak etmiyorum" diyerek niye geri çeviresiniz ki?<br />
<br />
Hatun güzel doğmuş, n'aapsın? Kalbi güzel, sesi güzel... evet, bacakları da güzel! Nazik, anlayışlı, şanslı bir insan evladı işte. Doğuştan cebinde olan hazinesini değerlendirip, kendine beni sevgili yapmış. Lâkin eğri oturup doğru konuşalım; kaç kadın ya da erkek, görüp beğendiği birine kur yapmaya daha yeni başlamışken onun hayatını cennete çevirmeyi planlar? Birliktelik duygusu oluşmadan önce bir insan diğerine, kendi mutluluğunu düşünerek yaklaşır sonuçta; tanımadığınız birini durup dururken mutlu etmeyi niye isteyesiniz? Tabii ki bu durum tanışana, biribirini sevene kadar geçerli; sevdikten sonra ortak amaçlar, hattâ fedâkarlıklar başlar kimi ilişkilerde, ama bunlar da ilişki süresince devam eder; ayrılıp bir başkası sevildiğinde, zorunlu olarak bu çabalar bu yeni insana kayar.<br />
<br />
Kayar, ama önceki hayatına artık yeni biri olarak devam etmektedir. Bana göre yabana atmamak lâzım; tek gecelik bir ilişkinin anılardaki varlığı bile, insanın kişiliğinde bir iz bırakıyor, hayatının devamındaki insanlara davranışlara yansıyor. Kaldı ki, bu güzel insanın bende bu kısacık bir ay ve ardından gelen hüzün dolu dört ayda bıraktıkları; benim durumumda bir rönesans niteliğinde oldu. Günün birinde benim bu rönesansın katkısıyla daha başarılı, daha olgun, daha güzel bir insan haline geldiğimi haber alsa; böyle bir şeyde katkısının olduğunu bilse, bu onu da mutlu etmez mi? Bir tutam daha mutlu bir anne, bir sevgili, bir evlat ya da iş arkadaşı olarak çevresine birazcık daha güler yüzlü olmasına neden olmaz mı?<br />
<br />
Teşekkür ederim sana kelebek. Hayatımdaki en güzel dilek sayende gerçek oldu...<br />
<br />
***<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://www.webexhibits.org/causesofcolor/images/content/blueMorphoZ.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://www.webexhibits.org/causesofcolor/images/content/blueMorphoZ.jpg" height="212" width="320" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://www.webexhibits.org/causesofcolor/images/content/blueMorphoZ.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://www.webexhibits.org/causesofcolor/images/content/blueMorphoZ.jpg" height="212" width="320" /></a></div>
Soumnealhttp://www.blogger.com/profile/06969346350366085083noreply@blogger.com6