EASA için PBN

Küçük bir bilgi paylaşmak istiyorum; katkıda bulunmak isteyenleri de beklerim:

Malumunuz, artık Avrupa'da uçmadığım için, EASA lisansımı dışarıdan simulatör ve eğitmen bularak yeniliyorum. En son simulatör seansından sonra lisansımı güncelleyen hocamın uyarısıyla, simulatör eğitimi haricinde PBN eğitimi de almam gerektiğini öğrendim. Zîra Avrupa Birliği'nce çıkarılan EU 2016/539 no.lı regülasyon bu konuyu açıkça ifade ediyor. Burada anlatılana göre IR yani aletli uçuş yapan tüm ticarî pilotların 25 Ağustos 2020 tarihine kadar PBN yetkilerini lisanslarına eklemeleri gerekiyor; bu tarihten sonra EASA lisansıyla sadece PBN bazlı uçuşlar değil, tüm aletli uçuşlar için PBN yetkisi istenecek.

Konuyla ilgili regülasyon için naçizane bulduğum bağlantıyı paylaşayım. Burada özellikle 2. ve 3. sayfadaki "Performance-based navigation instrument rating privileges" (Performans Bazlı Aletli Uçuş Yetkileri) kısmında 1., 2. ve 5. maddeler, sözünü etmeye çalıştığım konuya değiniyor:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016R0539&from=EN

Benim gibi bu eğitimi dışarıdan almak isteyenler için, EASA'nın eğitim yetkisi verdiği Avrupa dışında kalan eğitim merkezlerinin listesine de şuradan erişebiliyoruz:

https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/aircrew-and-medical/approved-training-organisations-ato

https://www.easa.europa.eu/download/ato/List-of-ATO-certificates.pdf

Herkese iyi uçuşlar.

Kuveyt'te

WAFRA noktasına 3000 feet irtifaya, 3-4 aydır her görevin sonunda yapmaya alıştığım rutin alçalışlarımızdan birindeyiz. Kaptanımız uçuyor, ben de kahve içip manzarayı... tabii ki hayır, yardımcı pilotluk görevimi canla-başla yerine getiriyorum. Telsizde kırmızı kuyruklu bayrak taşıyıcımızı duyuyorum: "Kuveyt Yaklaşma MERHABA, 772, falanca irtifaya alçalıştayız".

İçimden biraz yadırgıyorum; zîra yabancı uçak hava trafik kontrolörüyle ilk bağlantıya geçtiğinde nezâketen, giriş yaptığı ülkenin diliyle selam verir; kontrolör de genellikle kendi dilinde yanıt verir (hatta bu yüzden birçok tecrübeli pilotun not defterinde çeşitli dillerde "merhaba", "hoşçakalın", "gözleriniz çok güzel" gibi sözlerin karşılığı bulunur 8P).

Bugünse durum biraz ezber bozucu oldu. Kontrolörün yanıtı: "772, Kuveyt Yaklaşma; MERHABA, NASILSIN?, alçalış serbest..."!

Hemen arkadan, yeni kalkış yapan sarı kuyruklu Kanatlı At'ın kaptanının sesi geldi (1): "Kuveyt Yaklaşma İYİ GÜNLER, 859, pist istikâmetinde kalkış, 15000 feet'e tırmanıştayız".

Kuveyt: "859, Kuveyt Yaklaşma, İYİ GÜNLER, tırmanış serbest..."

?!

Sıra bizim mavi kuyruğumuza gelince dayanamadım, şansımı denedim: "Kuveyt Yaklaşma, 214, İYİ AKŞAMLAR, 11000 feet irtifa, istikâmet..."

... ve buna da epey iyi bir telâffuzla İYİ AKŞAMLAR geldi.

Kuveyt'te; Bahreyn, Doha ve Dubai kontrolörlerinin aksine yasa gereği yalnızca Kuveyt'li kontrolörler çalışabiliyor. Ayrıca, yine yasa gereği, yabancılarla evliliklerle bile kimse sonradan Kuveyt vatandaşı olamıyor. Yani telsizde çatır çatır Türkçe döktüren Kuveyt'li kontrolörümüz doğma büyüme buralı, tıpkı Kuveyt Millî Bankası'nda gide gele sohbet ederken Bursa'da iki dairesi olduğunu anlatan genç gişe memuru arkadaşımız gibi.

Normalde buranın vatandaşı yabancılara alışkın; ama bize biraz daha özel bir bakış olduğunu düşünmeye başladım. Ülke nüfusunun yüzde yetmiş civarı, "expat" de denilen yabancı çalışan; ağırlıklı olarak Filipinler, Hindistan ve Mısır vatandaşları, burada iş hayatının her alanındalar. Biz ise fazla kalabalık değiliz. Buna rağmen geldiğimden beri gördüğüm, yalnızca Kuveyt'liler değil, burada yabancı olarak çalışan başta Mısır'lılar olmak üzere tüm Arapların bize saygı ve sempati ile yaklaşması oldu. Zîra özellikle Kuveyt'lilerin hem tatil hem yatırım için sık sık ülkemize seyahat ettiklerini de sonradan öğrendim. Kısacası, hiç de alışık olmadığım şekilde, Kuveyt'te karizmamız varmış!

Kuveyt'te de üşümek mümkünmüş (*)

Oralarda hava nasıl, derseniz: Dünyanın en sıcak ülkelerinden biri olarak gösterilen "yeni memleketim"'de Haziran- Temmuz arası 50 dereceleri gören hava sıcaklığı, en azından yılın 3 ayı 8-10 derecelere kadar düşüyor, bu bir. İkincisi, deniz kenarı çöl ikliminin ne demek olduğunu algılamak için bu rakamların yanında biraz da yaşamışlık gerekiyor bana göre. Zîra denizden gelen nemli havanın serinletici olacağını sanırsanız; aynı yağmurun, öncesinde gelen toz fırtınasıyla birleşip tepenize çamur yağdıracağını gözden kaçırmış olabilirsiniz. Ayrıca, örneğin yağmur yağmasa da, eğer dışarı çıkarken evinizi ya da otel odanızı havalandırmak için pencerenizi açık bırakmayı düşünürseniz, döndüğünüzde içeri dolan kumdan evinizi/ odanızı tanıyamamanız kuvvetle muhtemel. Gerçi otelde kalıyorsanız sadece personelden sitem duyarak da kurtulma şansınız var; ama rus ruletine gerek var mı, bilemiyorum.

Yeni Şirketim

Polonya'lı şirketim kapanınca yaptığım başvurulara ilk cevap veren Kuveyt'lilerle görüşme-değerlendirme aşamasını hızlıca tamamladım ve gönderdikleri anlaşmayı imzalayıp, yaklaşık üç hafta süren çalışma vize işlemlerinin ardından Ocak sonunda cebimde çalışma vizemle buraya geldim.

Bu havayolu, eski şirketime göre daha iyi maddî şartlar sağlayan, daha stabil görünen bir şirket. İçinde bulunduğu üike ve kendi iç kültürü ise başta biraz farklı geldi; ama kısa zamanda uyum sağlanıyor.

Buraya katılmamla birlikte, benim için yeni bir havayolu modeline de geçmiş oldum: low-cost (**). Tatil acentalarıyla anlaşmalı çalışan eski şirketimin aksine burası yolcularına tarifeli seferlerle hizmet veriyor. 15 yıl önce kurulmuşlar ve Kuveyt Havayolları'ndan sonra ülkede kurulmasına izin verilmiş ilk özel havayolu olma özelliğini taşıyorlar. Diğer low-cost havayolunun faaliyetlerinin geçen yıl Eylül ayında Kuveyt Sivil Havacılığı tarafından durdurulmasıyla birlikte ise, ülkede kalan iki havayolundan biri durumuna gelmişler.

Firmanın ortalama yaşı 7 olan 9 uçağının, bunun iki katı ortalama yaştaki bir filodan gelen bendenize, galeriden yeni çıkmış araba hissi verdiği doğrudur... en azından şirketteki 4. ayıma girdiğim şu günlerde (***). Şimdilik uçaklarımızda sıcak yemek yok; ama hiç de fena olmayan soğuk servis yemeklerimiz...

... Business Class'tan geliyor!

Cehaletime verin; hayatımda ilk kez gördüğüm bir konfigürasyon, Business Class'ı olan düşük maliyetli havayolu. Her uçağımızda, genellikle üç koltuğu ekonomi yolcularına ek ücret karşılığı tahsis edilebilir şekilde hazır tutulan 12 Business Class koltuğu mevcut. Ağırlıklı olarak Mısır, Hindistan, Pakistan ve Körfez ülkelerine ek olarak İran, Azerbaycan, Gürcistan ve güzel haber, Türkiye'ye sıkça uçuyoruz. Bahsettiğim gibi, kış aylarında bile iki günde bir gidiş-geliş seferimiz olan İstanbul'a yaz aylarında her gün uçulacağı söyleniyor. Ayrıca geçen hafta CEO'muz, kışın yeni yapılan anlaşma gereği bakım-onarım amaçlı uçak yolladığımız Sabiha Gökçen'e de yine yaz aylarında yeni tarifeli seferlerin, Bodrum-Milas'la birlikte başlayacağı müjdesini bizzat verdi. Son olarak, 6 ay civarında elimizde olacak üç yeni A320 Neo'larımızla birlikte Londra Gatwick havalimanına uçacağımız da, verilen müjdeler arasında.

Maddî anlamda, sözünü ettiğim gibi burası Avrupa'dan daha bonkör. Ülkede vergi olmaması bir artıyken, para biriminin değerli ve görece daha stabil olması ayrı bir avantaj. Buraya geldikten sonra bir ay süreyle sağlanan otel, oldukça kaliteliydi. Şirketin verdiği konaklama ve ulaşım yardımlarından vazgeçerseniz, bu otelde kalmaya devam edebiliyorsunuz. Yalnız bunun getirdiği bir handikap var: burada her işinizde kullanmanız gereken "Kuwait civil ID" (Kuveyt kimlik kartı) için kira kontratına ihtiyacınız oluyor ve eğer otelde yaşıyor görünüyorsanız bu kartın çıkması biraz zor oluyormuş. Bu yüzden otelde yaşamanın çok da kullanışlı bir seçenek olmadığı, şirketçe bizlere verilen bilgiler arasında.

Profesyonel anlamda ise, şirket ortalama düzeyde geldi bana. Avrupa'daki şirketim de çok üst düzey sayılmazdı bu konuda; ama en azından, Avrupa sivil havacılık otoritesinin sıkı denetimleri sayesinde eski şirketimin kurallarda esneklik şansı pek kalmıyordu. Burada ise denetimlerin bazı alanlarda daha zayıf olması yüzünden, şirketin benzer standartları sağlayabilmek için fazladan çaba sarfetmesi gerekmiş. Örneğin hava trafik kontrolörlerinin kalitesi (her ne kadar Türkçe konuşarak kalbimi kazansalar da) zaman zaman dalgalanmalar yaşayabiliyor; işe ilk girişte verilen çeşitli alışma eğitimlerinde bu konu da önemle hatırlatılıyor.

Burada özellikle simulatör eğitimlerinde de daha fazla yoğunluk tercih edilmiş. Şimdiye kadar uçtuğum şirketlerde rutin simulatör eğitimlerimiz 4'er saatten iki gün ve bunlar iki pilot arasında uçan pilot- yardımcı pilot şeklinde günde 2'şer saat olarak paylaştırılıyordu. Dolayısıyla her pilot, bir eğitimde toplam 4 saat kumandada oluyordu. Burada ise üç gün 4'er saatin tamamında kumandalar eğitim alan pilota ait. Diğer pilot sadece eğitimdeki pilota co-pilotluk (pilot monitoring) yapmakla görevli. Sonuç olarak, bir eğitimde 12 saat kumandada olmak zorundasınız ki bu, daha yorucu olmasının yanında gelişim açısından daha yararlı oluyor.

Yeni şirketimde ve Kuveyt'te durum böyle; umuyorum alıştıkça daha da iyi olacak burası kariyerim için.

Müslüman dostlara hayırlı Ramazan'lar.

(*) Açık havada!

(**) "Düşük maliyetli havayolu" diye adlandırılan bu firmalar, ülkemizde de "kanatlı at" örneğinde olduğu gibi, firmaların hızlıca gelişip kâr oranlarını yüksek tuttukları bir havayolu şekli. Herkesin "suyu bile parayla satıyorlaaaaar!" diye feryât edip bir yandan da kimsenin kendilerinden vazgeçememesinin temel sebebi, biletlerin ucuz olması tabii 8)

(***) İnsan rahata çabuk alışmaz mı?

(1) Uçuş numaralarını destekli salladım 8)

---

Polonya MaceRası

Bandı biraz geri saralım:

Daha uzun kalmayı arzu ederdim; ama sâde Türk vatandaşı olarak Avrupa Birliği'nde pilot olarak iş bulmak, Polonya'da gördüğüm kadarıyla servis sektöründe iş bulmaktan daha zor.

"Hayat, siz başka planlar yaparken başınıza geliveren şeye denir" demiş John Lennon. İlk şirketimden sonra; Avrupa'lı havayollarının hemen hepsinin first officer ilanlarında EASA (*) onaylı pilot lisansı ile AB pasaportu veya en azından AB çalışma ve oturma izni şartını görüyordum. İlk tercihim hem yaşamak hem de mesleğime devam etmek için hep batılı ülkeler, özellikle de Avrupa olsa da; ne o zamanki lisansım ne de Türk pasaportumla olmayan çalışma iznim istenen şartları sağlıyordu. Ben de bunun için yüzümü orta ve uzak doğuya çevirmiştim.

Derken, çalıştığım acentalardan biri bir gün ânîden sürpriz yaptı ve bir müjdeyle beni aradı: Litvanya merkezli bir charter şirketi Mevlânâ'ya bağlamış!

Gittim ve durumumu açıkça anlattım. Pasaportumdan dolayı en kolay Polonya'da çalışma izni çıkarabileceklerini, biraz da özür diler bir havayla söylediler ve isteyip istemediğimi sordular. Kabul ettim.

Tek günde, standart değerlendirme (assessment) süreçlerini tamamladılar. İK görüşmesi, teknik mülakat ve simulatör testinin hepsini aynı günde geçmek biraz yorucu olmuştu; ama daha İstanbul'a dönerken Kiev havalimanındaki aktarmamda gelen olumlu haber ve birkaç gün sonra gönderdikleri ilk sözleşmem, yorgunluğumu üzerimden kaldırıp aldı. Kısa sürede Varşova'ya eğitime çağrıldım; birkaç hafta sonra yeni lisansım ve çalışma iznimle birlikte, 18 ay "yaşayacağım" Katowice'de buldum kendimi.

Doğru zaman- doğru yer olmuş burası benim için; benden sonra şirkete katılmak amacıyla başvuran birkaç vatandaşım pilotun lisans veya çalışma izni nedeniyle anlaşmaya varamadıklarını duydum. Giren bazıları da Polonya'yı tercih etmemişler sanırım. Sonuçta, birkaç ay bizimle uçan bir arkadaşım dışında şirletteki tek Türk ben kalmış oldum.

Küçük şirketimizin çok sayıda base'i, tamamı kiralık filosu ve tatil turizmi üzerine kurulu iş modeli, tarifeli sefer yapan şirketlere göre artılar ve eksilere sahipti kuşkusuz; bunları tam olarak analiz edebilmek için havayolu yöneticisi falan olmak lazım. Fakat pilot olarak bu tür bir şirkette çalışmak bana bazı önemli deneyimler kazandırdı, diye düşünüyorum. 

Meselâ:

Çalıştığım şirket kış aylarında düşen yolcu sayısını, uçak ve ekiplerini başka ülkelere geçici "base"'ler açarak ya da buradaki havayollarına sezonluk kiraya vererek kompanse ediyordu. Bu da bana 3 hafta Kanarya Adaları'nda, 2.5 ay da Kamboçya da görev yapma imkanı tanıdı.

Özellikle, daha önce yakınına bile gitmemiş olduğum Kamboçya, beni neredeyse yeni bir insan yaptı diyebilirim. Gerçi ülkemizin, oradaki yerel eğitimlerimizin bazılarının yapıldığı Vietnam'la o dönem olan diplomatik sorunları yüzünden burada uçma şansı bulamadım ve 6 ay uzakdoğu'da uçma deneyimi kazanan AB vatandaşı arkadaşlarımdan erken ayrılarak, Polonya'da uçmak üzere şirketim tarafından asıl base'ime geri çağrıldım. Fakat şirketçe hep birlikte bu bürokratik soruna çözüm aradığımız 2.5 ay boyunca en azından bulunduğum küçük şehri ve çevresindeki tabiatı bol bol içime sindirme, insanıyla kaynaşma şansım oldu. Kendi imkanımla buraya tatile gelseydim bu kadar çok şey göremezdim muhtemelen.

Polonya'da biraz da dil öğrendim... önce zorunluluktan, sonra keyiften. Yumurta almak için gittiğim mahalle bakkalındaki genç ablamız, daha yardımsever annesinin aksine, ben tavuk taklidi yapana kadar derdimi anlamamakta ısrar edince, bana dil öğrenmek için oldukça büyük bir ilham vermiş oldu. Neyse, şu anda 15 dilim tavuk jambonu ve bir büyük şişe gazsız su (zîra bizim soda dediğimiz şeye gazlı su diyorlar) falan isteyebiliyorum en azından; ya da spor salonunda şnav çekerken kafamdan Lehçe sayabiliyorum. Hattâ arada bir kabin memurlarını beklemedikleri anda "sıcak yemeğimi yarım saat sonra rica edebilir miyim?" diyerek dumura uğratıyordum. Bazan benim yanımda aralarında lehçe muhabbet ederken bana takılmak için ingilizce "sen çaktırmadan ne konuştuğumuzu anlıyorsun, değil mi?" dediklerinde kırık dökük, önceden ezberlenmiş Lehçe'mle "ben kesinlikle anlamamak sizi" falan diyordum, eğleniyorduk. Zamanla hukukum olduğu kabin memuru arkadaşlardan birinin söylediğine göre "lehçe bilen türk pilot" diye adım bile çıkmış şirkette!

Polonya, istatistiklere göre Türkiye'den orman alanı yüzdesi olarak çok az geride ve özellikle keresrecilik uğruna aşırı ağaç kesimi nedeniyle Avrupa Birliği'nden ceza yemiş olsa da; benim gördüğüm kadarıyla yemyeşil ve insanının parklarda bol bol zaman geçirmeyi sevdiği bir ülke. Belki de en çok bu nedenle kendimi evinde hissediyordum burada.

Ülkeyi seviyordum sevmesine de; şirketimin yaptığı sözleşme yüzünden burada hiçbir sosyal hakka sahip ya da Avrupa Birliği'ne dair kalıcı oturma iznine yönelik hiçbir sürece dahil olamamam da Polonya'lılara kırgın olduğum bir konu. Avrupa'lı olsun olmasın; benim gibi -ki çoğu kişi şirkete bu şekilde katılmış- aracı kuruluş üzerinden şirketle sözleşme yapan herkes gibi ben de, kağıt üzerinde AB dışı bir ülkede kurulu bir insan kaynakları şirketinin çalışanı olarak görünüyordum. Özünde yasal olan bu durumun artısı maaşımdan vergi kesintisi olmamasıyken; eksi tarafı, bu bahsettiğim aracı şirketin Polonya'da hiçbir temsilciliği ya da ofisi olmaması yüzünden, söylediğim gibi, beni Avrupa Birliği sosyal sisteminin tamamen dışında bırakması oldu.

Neyse, yine artılara dönelim: Charter şirketimin bana teknik anlamda da kattığı çok şey oldu. Büyük şirketlerin yaygın ve gelişmiş yer hizmetleri ağları, kendi bünyelerinde çalışan teknisyenleri, çok sayıda kişinin görev yaptığı planlama, ekip tahsis, ulaşım, dispatch departmanları ve çok sayıda hazır bulunan yedek uçakları küçük ve dar maliyetli şirketlerde her zaman aynı ölçekte bulunmayabiliyor. Bu da pilotlar olarak bizlere de tüm diğer çalışanlar gibi daha çok görev yüklüyor. Uçaklar daha eski olduğu için küçük arızalara havada ve yerde pratik açıdan daha hazırlıklı olmayı gerektiriyor. Bu sayede, özellikle özel prosedür gerektiren kabul edilebilir arızalarla (MEL denilen "gideriz/ gidemeyiz" kitabına bağlı kalarak (**)) uçuşumuza devam ya da uçuşumuzun reddi kararlarına first officer olarak bile olsa daha hakim hale geldim. Bazan da daha pratik konularda deneyim kazandım. Basit bir örnek; gittiğimiz küçük meydanlarda bazan teknisyenlere destek olmamız gerektiği oldu. Örneğin kargo kapısını kontrol eden (sarı) elektrik pompamız arızalı olduğu için, Mısır'da geç kalan teknisyen yüzünden kargo kapısını el pompasıyla manuel açma işi bana düştü. Basit bir işlem, ama çok nadir olduğu için aşağı inmeden önce prosedürü gözden geçirmem gerekti.

Başka bir günse, Antalya'da yeni başlayan harekat memuru kardeşim ve ona yardımcı olmak yerine sadece gözetim yapan tecrübeli arkadaş sağ olsun, 3 kere üst üste yükleme hesabı yapmam gerekti (biz pilot olarak hangi kargo kompartmanına kaç adet bagaj yükleneceğini ortalama ağırlık üzerinden hesaplarız; ancak bazı hacimli bagajlar yüzünden kompartmanların alabileceği valiz sayıları değişiklik göstermiş; henüz tecrübesiz olan kardeşim bunu öngöremediğinden kokpitle kargocular arasında mekik dokudu). Halbuki, büyük şirketlerin çalıştığı ya da bünyelerinde barındırdığı profesyonel yer hizmetleri şirketlerince bu hesaplar yükleme görevlileri tarafından bilgisayarla otomatik olarak yapılır; sadece işlem tamamlamdıktan sonra pilotlar kağıt üzerinde son kontrollerini yapar, kaptan pilot da uçağın yükleme kağıdına onay verir. İlk şirketimde uçarken böyle bir durum karşıma hiç çıkmamıştı.

Sonuçta kaptanların da karar verirken fikrimizi alması ya da bizim gerekli durumlarda doğru uyarı/ hatırlatmaları yapmamız görevimiz, bu da kitapların yanında tecrübeyle daha sağlıklı oluyor. Bu tür "ufak" aksaklıklar bana da kendimi geliştirmem için fazladan deneyim katmış oldu.

Eski şirketim sayesinde Polonya'nın manzaralı karayollarını da bol bol görme şansım da oldu! Bir çok uçuş görevi ülkenin başka şehirlerinde başladığından ya da bittiğinden, base'imizle bu şehirler arasında uygun uçak seferi bulunamayıp karayoluyla nakledildiğimiz çok oldu. Ticarî havacılıkta "positioning" denen bu ekip aktarma metodu kısa yatılar da içerdiğinden, bazı aylar görev süremizin uçuş süremizin iki katına yaklaştığı oluyordu. Şahsen karadan yolculuk etmesini severim, ama yine de 3 bacak uçtuktan sonra minibüsle 4 saat yol bazan zorlayıcı geliyordu.

Geçen gün, yeni şirketimde uçtuğum Avrupa'lı bir kaptan, pilotlar olarak çalıştığımız şirketlerin ticarî durumunu hiç merak etmememizin önemli bir hatâ olduğundan bahsediyordu. O sırada pek renk vermedim; ama aynen katılıyorum: en azından şirketin rötar ortalamasının artması, yolcu sayılarının, uçuş frekanslarının azalması, base'lerinin kapanması, varsa hisselerinin değer kaybetmesi ya da filosunda değişikliğe gideceğine dair söylentiler oluşması... bunlar hep kısa sürede pilot ve kabin/ ofis memurları için iş kaybının habercisi olabilecek göstergeler. Maalesef bu göstergelerin bazılarına ben de eski şirketimde yeterince dikkat etmemiştim. Onca seferde boş uçakla (ferry) yolcu almaya gitmenin maliyetini hesaplamamış olsam da; en azından 3 bacaklık uçuşun 2 bacağının yolcusuz uçulmasının şirketin yetersiz sayıda uçağı olduğu anlamına geldiği ve hiç de iyi bir gidişat olmadığını belki daha erken düşünmeliydim.

Her şeye rağmen, Polonya'da bu şirkette uçtuğuma pişman mıyım? Asla! Tüm güzel insanî ilişkileri ve kokpitteki her şirkette bulamayacağınız türden olumlu atmosferin dışında, kariyerime kattıkları yepyeni soluk için eski şirketime hep bir sempati kalacak sanırım içinde. Dilerim Polonya'da bir gün yeniden uçabilirim. Varsın yemekleri business class ayarında olmasın!

Not: Travis'i karantinalarda süründürmek istemediğim için yanımda sürüklemedim ve annemlere emanet ettim. Şimdi, yaklaşık 3 yıldır annemlerin yanında kardeşleri Uyku ve Köfte'yle birlikte yaşıyor.

***

(*) European Aviation Safety Agency - Yetki alanı Avrupa Birliği ülkelerini kapsayan havacılık otoritesi.

(**) Minimum Equipment List - Adı "liste" olması bir yana, bütün bir kitap olan bu kapsamlı doküman; uçaktaki, çoğunun yedeği bulunan, tüm sistem ve aygıtların, yerdeyken arızalanması durumunda emniyetli uçuşa engel teşkil edip etmediğini kontrol etmemizi sağlıyor. Örneğin tek motor çalışmıyorsa uçuşa çıkmamak bariz bir kararken, APU dediğimiz yedek jenaratörün çalışmaması durumunda 180 tane bileti kesilmiş, terminalde bekleyen yolcuyu otele ya da evine geri yollayıp şirketi yüzlerce dolar zarara sokmak yerine, bu kitaba bakarak sadece belli birkaç ekstra prosedürle uçuşumuzu yapabileceğimizi teyid edebiliyoruz. Benzer şekilde; havalandırma sistemlerinden biri arızalı şekilde uçacaksak nelere dikkat etmemiz gerektiğini de yine bize MEL ve içindeki özel prosedürler söylüyor.

Şirket Değiştirmek 8/

Bazan çok çalışmak da tembellik yapıyor galiba... yazmayı unutmuşum!

Polonya uzun sürmedi maalesef; topu topu onsekiz ay. O kadar da dil öğrendik, güzel arkadaşlar edindik, Avrupa'lı pilot olduk diye sevindik; ama şirketimizin ömrü daha fazlasına vefâ etmedi... en azından bu dönemlik ömrü.

Detayına girmek istemem, ancak çalıştığım havayolu mâlî sorunlar nedeniyle kapanınca kariyerime bir Türkiye Cumhuriyeti vatandaşı olarak Avrupa dışında devam etmem gerekti; ben de Uzakdoğu ve Ortadoğu merkezli şirketlere başvurdum.

Vakit bizim işimizde uçmadığımız zamanlarda hızla aleyhimize işlediği için, böyle durumlarda hemen uygun şirketleri belirleyip başvurulara geçmek gerekiyor. Herkesin kişisel durumu üç aşağı beş yukarı farklı olsa da; özellikle ailevî durum izin verdikçe, şartlarına uygun olunan hemen her şirkete başvurmak, görüşmelerine gitmek ve önerdikleri sözleşmelerde aşırı seçici olmadan en kısa zamanda uçacak şekilde imza atmak genellikle tavsiye edilen yöntem. Ben de bu yolu izledim ve başvurduğum şirketlerin şartları da biribirine yakın olduğu için, alımlarını yeni yıla erteleyen Asya'lılar yerine hemen görüşme yapmak isteyen Ortadoğu'lu şirketi tercih ettim.

İnsan kaynakları uzmanı olmasam da, iş arama sürecinde kendi gözlemimi aktarayım:

Öncelikle, başvurulacak havayolu şirketini doğrudan araştırarak belirlemek mümkün; ama son zamanlarda sayıları epeyce artan "recruitment agency" denilen aracı şirketler de, güvenilir olanlarıyla çalışınca daha hızlı sonuçlar verebiliyor (zaten şirketinizin kapandığını öğrenen çoğu sizinle bağlantıya geçiyor). Bu şirketlerin internet portallarına meslekî bilgilerinizi ve havayollarınca sıklıkla istenen belgelerinizi yükleyince düzenli olarak alım yapan şirketlerin ilanlarını her gün e-posta kutunuzda görebiliyorsunuz. Şahsen bir yandan aracı kullanmayan bazı büyük havayollarına doğrudan başvuru yaparken, diğer yandan orta-küçük ölçekli firmalara bu aracı firmaların desteğiyle başvurmayı tercih ediyorum. Dikkat etmek gereken güvenilir ve bilinen bir aracı firma olması ve bir firmaya tek bir kanaldan başvurulabildiğini unutmamak. Aksi takdirde başvuru reddedilebiliyor.

Kaça Patlar?

Şimdiye kadar çalıştığım aracılar başvuran olarak benden ücret istemediler; ancak örneğin Tayvan merkezli bir havayoluna yapılan başvurularda, işe kabul edildikten birkaç ay sonra iade edilmek üzere belli bir ücret alındığını duydum (sözleşmelerde "reimbursable/ refundable fees" diye geçiyor). Özellikle orta-küçük ölçekli birçok firma da, işe alım sürecinde yaptıkları psikometrik testlerin ücretini başarılı olma sonrasında iade edecek şekilde (bazan da masrafı kalıcı olarak başvurana ait olarak) talep ediyor. Benzer şekilde, çoğu firma görüşme için ulaşım ve konaklama masraflarını ya kısmen ya da geri ödemeli/ geri ödemesiz şekilde karşılayabiliyor. Dolayısıyla bu iş yer yer biraz masraf da çıkarabiliyor. Ayrıca, iş arama sürecinde kendinizi abur-cubura vurup takım elbisenize sığamazsanız, yeni bir masraf kapısı daha sizi bekliyor demektir (tecrübeyle sabit).

Değerlendirme Aşamaları

Değerlendirme aşamaları (assessment stages) genellikle 2 gün sürüyor. Zorluk dereceleri şirket politikalarına (ya da ne kadar acil pilot ihtiyacı duyduklarına) göre değişse de; aşamalar genellikle yüzyüze görüşme, teorik ve psikometrik testler ile simulatör değerlendirmesinden oluşuyor.

İlk İntibâ

Yüzyüze görüşmeler (interviews) sıklıkla bir insan kaynakları yetkilisiyle işe alımdan sorumlu pilotlardan oluşan kurullar (boards) tarafından yapılıyor. Takım elbisenizi giyip, bir toplantı odasında olumlu imajınızı ilk kez sergileyeceğiniz yer genellikle burası oluyor. Çoğunlukla klasik İK sorularıyla ısındırıldıktan sonra çeşitli uçuş senaryoları üzerinden CRM (*) soruları ve/veya doğrudan teknik sorular (uçak sistemleri, temel arıza durumları, limitler, temel havacılık bilgileri) duymak bu görüşmelerde büyük olasılık. Ayrıca birçok havayolu şirketi, yine uçak sistemleri ve genel havacılık konularında verdikleri yazılı testler ile psikolojik anketleri tamamlamanızı istiyor. Gerçi hem görüşme hem de yazılı test soruları sıklıkla internette paylaşıldığı için; normal havacılık bilgimiz ve sadece mantıklı düşünerek yanıt vermemizin yanında, internet forumları ve bu tür bilgileri arşivlemiş bazı web siteleriyle ön hazırlık yapmak da yararlı oluyor.

Aklıma gelmişken; bazı şirketler ilk görüşmeye çağırmadan önce video üzerinden ön görüşme yapmayı da tercih edebiliyor. Bu görüşmeler çoğunlukla adayın temel ingilizce becerisini anlamak için yapılan kısa bir sohbetten ibaret oluyor. Buyrun size bir takım elbise bölgesi daha... her ne kadar pijama altı ve terlik serbest olsa da.

Psikometrik testler çoğunlukla ön hazırlıksız olarak veriliyor (biliyorum, ilk şirketimde böyle değildi; ama şu anda bahsettiğim "tecrübeli pilot" başvuru süreci). Bu testler temel yetenekleri test etmek amaçlı basit egzersizler oluyor. Naçizane fikrim, zaten bu temel yeteneklere sahip aktif pilotlar olarak tek yapmak gereken testlerin açıklamalarını iyi okuyup modülleri çözerken biraz dikkatli olmak.

İlk Simulatör

Simulatör, ilk alım değerlendirmesi aşamasında kısa ve basit tutuluyor. Manuel uçuş, tek motorla kalkış, yaklaşma, pas geçme ve iniş genellikle 30 dakika süren testlerin ana maddeleri.

Bunun yanında, hatırlatmakta yarar var: şirkete girdikten sonra yapılan ilk tam simulatör eğitimi (OPC/ LPC) işe alım simulatör testinin aksine şirketin eğitim politikasına göre değişiyor. Tam süreli (genellikle 4 saat eğitim ve 4 saat test uçuşu) olan bu simulatör çalışmalarına özellikle iyi hazırlanmak gerekiyor; zîra bu eğitimde başarısız olan pilotların kontratları genellikle başından iptal ediliyor.

Sözleşme ve İlk Adım

Tüm aşamalar geçildikten sonra, yine şirketin aciliyet durumuna göre başvuran pilota kontrat gönderiliyor. Kendi durumunuza göre imzalıyor ya da (tercihen önceden belirterek) değerlendirme için süre istiyorsunuz. Çok başvuru alan büyük şirketlerden bazıları kontrat göndermeden önce sizi "insan kaynakları havuzu" adı verdikleri bir bekleme sürecine de alabiliyor; ama pilota ihtiyacı olan şirketler genellikle olabildiğince çabuk başlamanızı tercih ediyor.

Vize işlemlerinizi vs. tamamladıktan sonra base'inizin bulunduğu yere gidiyor ve çoğunlukla şirketinizin geçici olarak sağladığı konaklama yerinize yerleşiyorsunuz. Bu süreler şirkete göre bir haftadan birkaç aya kadar değişiyor. Kalma ve ulaşım masraflarınız tamamen kontratınıza bağlı. Kişisel deneyimim: bir önceki şirketim sadece bir haftalık otel masrafını karşılarken şu anki şirketim bir aylık otel konaklamasından sonra kira ve yol masraflarına denk gelen bir ücret sağlıyor.

Uçmaya başlayabilmek için her şirket değiştirişinizde bazı zorunlu yer eğitimlerini tamamlamanız gerekiyor. Çoğu zaten bildiğimiz konular olduğu için bu süreç biraz sıkıcı geçiyor. Yer eğitimleri sırasında bir yandan diğer evraklarınız hazırlanırken, eğer gerekiyorsa diğer yandan lisansınızın güncellenmesine ya da dönüştürülmesine (conversion) de başlanıyor. Derslerin ardından yukarıda bahsettiğim simulatör eğitim ve kontrolünü tamamladıktan sonra yeni lisansınıza tamamen başvuruluyor. Bürokratik işlemleri beklerken, şirketinizin birkaç uçuşuna gözlemci pilot olarak katılmanız hemen her yerde zorunlu.

Son olarak; aktif olarak uçmaya başladıktan sonra ilk birkaç uçuşunuz yine zorunlu olarak "eğitim ve kontrol uçuşu" oluyor. İlk iki bacakta (**) emniyet pilotunun da bulunduğu bu uçuşlar, zaten tecrübesi olan pilotlar ve şirket arasında bir tür biribirini tanıma aşaması yerine geçiyor. Resmiyet kazanması için eğitmen statüsü taşıyan kaptan pilotlarla, yeni başlayan pilotlardan daha kısa bir süre (son şirketimde sadece 6 sektör yani 2 gün) uçuyor ve son iki uçuşta (sektör) "kontrol uçuşu" adı altında değerlendiriliyorsunuz. Vizeyle birlikte benim durumumda toplam 1.5 ay kadar süren işe alım ve değerlendirme sürecinden sonra "hayırlı olsun" denilerek uçuşlarınıza normal olarak devam ediyorsunuz. 

Beni sorarsanız...

...

... yeni şirketimde 125 saat olmuş bile!

***

(*) Açılımı kimbilir kaç kez değişen "Cockpit/ Crew/ Company (utanmasalar Country/ Continent/ Constellation/ Cosmos...) Resource Management" kavramı, havacılıkta görev dağılımı, işbirliği, iletişim, koordinasyon gibi kritik konuları inceliyor. Zorunlu ve periyodik olarak dersini aldığımız CRM, bizim işimizde kitabî bir kavram olmanın çok ötesinde, yaşamsal önem taşıyor. Ne yazık ki, bu biraz da tecrübeyle öğreniliyor.

(**) Havacılıkta bir uçağın park noktasından ayrıldıktan sonra varış meydanındaki park noktasına ulaşmasına kadar geçen tüm sürece "uçuş sektörü" ya da "bacak" deniyor. Örneğin İstanbul- Ankara arası yapılan bir uçuş 1. sektör (bacak) iken, Ankara'dan İstanbul'a yapılan dönüş uçuşu 2. sektör (bacak) oluyor.