Tampa International (KTPA) Uçuşum

26 Nisan sabahı Tampa International havaalanına yaptığım solo cross-country uçuşumla ilgili birşeyler karaladım:

23.04.12 / 23:02

Kendimi biraz zorlamaya karar verdim; Perşembe sabahı Tampa’ya uçuyorum…

Florida’nın güney-batısında bulunan Tampa körfezi, eyaletin cazibe merkezlerinden biri. Orlando ve Miami’yle birlikte Florida’nın en büyük üç şehrinden biri olan Tampa, doğal olarak hava trafiği bakımından da son derece yoğun. Class B hava sahası olarak adlandırılan Tampa hava sahası ve Tampa Uluslararası Havaalanı, çoğunlukla büyük yolcu uçaklarına ev sahipliği yapıyor. Kendi başına Florida’nın en büyük ve yoğun üç hava alanından biri olmasının dışında, çevresinde de üçü yaklaşık Melbourne havaalanı büyüklüğünde ve biri askeri üs olan 13 civarında uydu hava meydanı barındırıyor.

Tampa International Airport (KTPA)

Dilim döndüğünce buradaki hava trafiğinin nasıl kontrol edildiğinden de biraz bahsetmek istiyorum. Havada her biri farklı yöne giden yüzlerce uçak, yalnızca kontrol kuleleri tarafından yönetilmiyor. Aslında kontrol kuleleri son derece sınırlı bir sahayı kontrol ediyorlar; zîra sorumluluk alanları bulundukları havaalanları ve yakın çevreleriyle sınırlı kalıyor. Öte yandan havaalanlarından ayrılıp saatlerce yol alacak olan uçaklar, tüm yolculukları boyunca “saha kontrol” (approach control) merkezlerince idare ediliyorlar; ta ki gidecekleri havaalanlarının kulelerine devredilinceye kadar. Görev ve yetki sahaları son derece geniş olan bu merkezler (IFR uçtukları için) kendilerine bağlı uçmak zorunda olan tüm yolcu uçaklarının yanı sıra, VFR (çevrelerini görerek) uçan küçük uçaklara da “yoğunluğa bağlı olarak” radar ve saha kontrol hizmeti sağlıyorlar. İşte beni Perşembe günkü uçuşumda ilgilendiren kısım da burada başlıyor.

Sağ-üst köşede base'im Melbourne (KMLB), sol-üstte Tampa körfezi ve havaalanı (KTPA)

ve sağ-altta "touch and go" yaptığım, yani piste sadece teker koyup kalktığım ikinci durağım 

Palm Beach havaalanı (KPBI).

Terminolojide “flight following / uçuş takibi” olarak geçen bu radar hizmeti; bazı pilotlarca çekinceyle karşılansa da uçuş güvenliği açısından son derece yararlı bir hizmet. B, C ve D gibi izinsiz (clearance) girilemeyen hava sahaları dışında pilotun (ve kontrolörün) isteğine bağlı olarak sağlanan bu hizmet, temelde pilotlara yakındaki diğer uçaklardan (trafikten) kaçınma ve havada yol bulma yardımı sağlıyor. Örneğin Perşembe günkü uçuşumda Melbourne’dan kalkıp batıya 1 saat boyunca uçarken, çevremde uçak olup olmadığını Orlando Saha Kontrol Merkezi’nden (kısaca Orlando Approach diyoruz) uçuş takibi alarak öğreneceğim. Merak edenler için, bu hizmeti uygulamada şu şekilde alacağım: önce ilgili telsiz frekansından Orlando Approach’u arayacağım. Örneğin “Orlando Saha, N616FT, Melbourne’ün 5 mil batısındayım (ne kadar erken ararsam o kadar iyi), Tampa Uluslararası Havaalanı’na uçuş takibi istiyorum” diye talepte bulunacağım (request). Eğer Orlando müsaitse (öncelikli sorumlulukları IFR, yani aletli uçuş yapmakta olan uçaklar olduğu için müsait olmayabilir) bana “squawk 1234” gibi bir “transponder kodu” verecek ve ben bu kodu uçağımda bulunan transponder adı verilen sinyal yayıcı alete gireceğim. Bu kod, benim radar üzerinde diğer uçaklarla karışmamam için kullanılıyor, transponder’ım ise Orlando’nun radarına beni görebilmesi için gereken sinyali yayıyor.

Transponder

Bundan sonra artık Orlando’nun uzaktan kumandalı model uçağına dönüşüyorum! Bana ne tarafa dönmemi, hangi yüksekliğe tırmanıp alçalmamı söylerse harfiyen uymak zorundayım. Öte yandan, eğer çevremde trafik yoksa Orlando bana sadece “maintain VFR” ya da “proceed on course” diyerek sadece yoluma devam etmemi ve bir anlamda gözümü dört açmamı isteyebilir (ki VFR uçaklarına genelde bunu yapıyorlar). Ben yoluma devam ederken Orlando radar üzerinden beni takip edecek ve herhangi bir trafik görürse beni ya ikaz edecek, ya da yolumu geçici olarak değiştirmem için bana vektör verecek (örneğin “20 derece sağa dön” gibi). Tabii burada unutmamam gereken şey bunun isteğe bağlı bir hizmet olduğu; yani hava trafiğiyle ilgili nihaî sorumluluğun tamamen pilot olarak bende olduğu.

Tampa hava sahasına yaklaştığımdaysa işler biraz değişiyor. Class B adı verilen bu tür hava sahalarına giriş, aynı iniş-kalkış izinleri gibi kesin ve açık izne bağlı. Bunun nedeni, bu hava sahalarının yukarıda bahsettiğim gibi Amerika’nın en işlek hava sahaları olması. Bir Class B sahasına giren uçak artık tamamen o sahayı kontrol eden merkeze bağlı hale geliyor. Giriş izninin zorunlu olmasının yanı sıra; bu sahalarda yapılacak bir yön bulma hatası (acil durumlar dışında) yalnızca ciddî trafik tehlikelerine yol açmıyor, aynı zamanda pilotun lisansını kaybetmesine varabilen yaptırımlara da neden olabiliyor.

Beni Tampa’nın Class B sahasına kadar yönlendiren Orlando, buraya yaklaşmadan önce beni Tampa saha kontrol’e aktarıyor (“616FT, 123.45 frekansından Tampa’ya bağlanın” diyerek, bazan da sonuna “iyi günler” ekleyerek :) ). Bu aşamada dikkatli olmam gerekiyor; çünkü Tampa telsiz yoğunluğundan dolayı beni yanıtlamakta gecikir ya da ben onlara bağlanmakta geç kalırsam Class B sahasına giriş izni istemem de gecikebilir. Bu durumda benim haritamdan ya da GPS’imden Class B hava sahasına ne kadar uzakta olduğumu anlayıp gerekiyorsa havada bir daire çizerek izin almayı beklemem gerekiyor; zira açıkça “616FT, Class B’ya giriş izni verildi” ifadesini açıkça durmadan bu hava sahasına giremem.

“Tampa Saha, 616FT, 6500FT’te sizinleyim” açılışıyla Tampa’ya bağlanacağım. Tampa muhtemelen beni arı kovanına sokmadan önce bana bir istikamet ve yükseklik (vektör) verecek ve ben de itaat edeceğim. Bu aşamada bazan kontrolörler istikamet verdikleri uçağa “Class B’ya giriş izni verildi” demeyi unuturlar (ki bu yüzden lisansını kaybeden pilotlar mevcut) ki bu durumda yine sorumluluk bende; yani “Lütfen Class B giriş iznimi onaylayın (please confirm…)” diyerek kendilerine hatırlatmada bulunmakta.

Tampa bu aşamadan sonra beni bir süre oradan oraya uçurduktan sonra (büyük uçaklara yol vermem için beni önce bir süre havaalanından uzakta tutabilir) istikametimi havaalanına çevirecek ve kulenin sahasına girdiğimdeyse “616FT 118.2 frekansından Tampa (havaalanı) kule’ye bağlanın” diyecek (bu defa “iyi günler” yok; zîra kalktıktan sonra yine görüşeceğiz).

Tampa International (KTPA) meydanında her biri 150’şer feet genişliğinde 3 pist bulunuyor. Rüzgar durumuna ve kulenin kararına göre ikişer farklı yönden inilebildiği için toplamda 6 ayrı iniş ihtimali bulunuyor. Tabii ki hangi piste, ne taraftan yaklaşarak ineceğimi bana Tampa kule söyleyecek, aksi şekilde davranamam. Bu arada kule, muhtemelen arkamda 10-15 mil mesafeden gelmekte olan başka bir büyük uçak yüzünden bana “gazlamamı” söyleyecek (bazan “full available speed” derken bazan kısaca “speed up” diye de biliyorlar), ayrı konu…

 Kuleye bağlanıp iniş izni ve yakıt alacağım genel havacılık apronuna (FBO/Fixed Based Operator) taksi talebinde bulunmamın ardından, kule bana iniş izni ve pisti terk edeceğim noktayı söyleyecek. Hava meydanına yabancı olduğum için muhtemelen “progresif taksi” yardımı alacağım; yani bu sefer de yerde uzaktan kumandalı arabaya dönüşeceğim! Yakıtımı alıp kısa bir süre soluklandıktan sonra (sağ olsun bizim uçuş okulu ancak buna yetecek kadar zaman tanıyor uzun uçuşlarda), tekrar piste gitmek için Tampa havaalanının yer kontrol merkezini (ground control) arayacağım. Hava trafiğini yöneten meslektaşı gibi bu arkadaş da kulede bulunuyor (hattâ yoğun olmayan saatlerde bazan yer-hava aynı kişi tarafından yönetiliyor). Kendisi bana pist başına kadar taksi yapmakta eşlik edecek; ardından ben kuleyi arayıp kalkış izni isteyecek ve havada tekrar saha kontrol’e bağlanacağım. Sonrası aynı işlemlerin tersinden ibaret.

Class B hava sahaları, öğrenci olsun eğitmen ya da bireysel pilot olsun genelde küçük uçak pilotlarınca tercih edilen uçuş bölgeleri değil. Hava trafiği çok yoğundur, hava trafik kontrolörleri çok hızlı konuşur ve sizden de aynı şeyi beklerler; ayrıca trafiğin çoğunluğu hızlı uçan jet uçakları olduğu için küçük pervaneli uçakların bu yoğunluğa girmesi herkes için sıkıntı vericidir. Öte yandan, uluslararası bir havaalanına uçmak, tüm bu yukarıda anlattığım işleri uçakta tek başına yapmak son derece değerli bir deneyim olacaktır benim açımdan. Dolayısıyla bu fırsatı değerlendirmek istedim. Fakat yine de, kimseyi tehlikeye düşürmemek için hava sahasının daha rahat olduğu bir gün ve saati seçtim ve bu saati 3 gün önceden Tampa saha kontrol merkezini telefonla arayarak teyid ettim.

Şimdilik yapmam gerekenler bu kadar; uçuştan bir gece önce hava raporu ve “NOTAM”’ları kontrol edecek ve uçuş planlarımı tamamlayacağım. Gece erken yatıp iyi uyumayı da başarabilirsem, hava da uygun olursa Perşembe günü eğlenceli bir deneyim yaşamak umudundayım…

***

25.04.12 / 22:38

Sabaha uçuş var. Sınavları da atlatmanın rahatlığıyla güzel bir uçuş olacağını umuyorum. Sabah evden çıkmadan önce güncel hava raporunu alıp uçuş planımı tamamlayacak ve ardından havaalanına gidip dispatch’ten uçacağım uçağın kuyruk numarasını alacak ve “flight station service”’i arayacağım. Flight Station Service; tamamen güvenlikle, daha doğrusu olası acil bir durumda arama-kurtarma hizmetinin daha hızlı sağlanabilmesi için çalışan bir merkez. Pilotlar (VFR uçuşlar için isteğe bağlı olarak) uçuştan önce kalkış ve varış saati, rota, uçak tipi ve taşıdıkları yakıt miktarı, irtibat bilgileri gibi bilgileri bu servise telefon yoluyla bildiriyorlar ve bir dosya açtırıyorlar. Daha sonra, havalanmalarını takiben telsizle bu merkezi arayıp açtıkları dosyayı aktif hale getiriyorlar. Dosyada bildirdikleri yere vardıklarında, ya da olası bir rota değişikliği yaptıklarındaysa dosyalarını kapatıyorlar. Eğer bir uçuş dosyasını aktif hale getirip varış saatinizden 30 dakika sonrasına kadar güvenli şekilde vardığınızı bu birime bildirmezseniz, servis size ulaşmak için çalışmaya başlıyor. Çeşitli yollarla (gideceğiniz meydanın telefonu, sizin telefonunuz, gerekirse ilgili emniyet birimi vs.) size ulaşamazlarsa arama-kurtarma ekibi çıkarıyorlar. Tahmin edersiniz ki eğer arama-kurtarma ekibi yola çıkar ve bu çabaların boşuna olduğu anlaşılırsa, masraflar sorumlu olan pilot tarafından karşılanmak zorunda kalıyor. Bu açıdan gerekli olduğu kadar sorumluluk isteyen bir hizmet bu.

"Ev" hâli!

Her neyse, artık yatma zamanı. Sabaha olabildiğince erken havaalanında olmak istiyorum ki geç kalmadan yola çıkabileyim.

***

26.04.12 / 04:43

Uçuş sabahı. Hava raporu tamam: Tüm Florida (ki yarısını kocaman bir üçgen şeklinde 4 saatte katedeceğim) tertemiz görünüyor. Bu mevsimde genellikle ısınmadan dolayı fırtına bulutları ortaya çıkmaya başlıyor burada; yaz ise genellikle fırtına mevsimi olduğu için uçuşlarımıza sıksık sekte vuruyor. Dolayısıyla, çok da sık bulunmayan günlerden biri bugün hava bakımından.

“Winds Aloft” (yüksek rüzgarlar) raporundan gidecegim yükseklik ve yönde hangi hızda ve yönde rüzgarların bana eşlik edeceğini öğrendim ve bu bilgiyi kullanarak ortalama ne kadar rüzgar düzeltmesi ve karasal hızla gideceğimi; yani uçağın burnunu nereye çevirerek gitmem gerektiğini ve uçağımın “gölgesinin” karada bir saatte kaç mil yol alacağını belirledim. Bu hesaplardan ilki (her ne kadar GPS kullanacak da olsam) rotamdan sapmam, ikincisi de yakıt hesabı yapabilmem için gerekli. Bu işleme “dead reckoning” (hesabî seyrüsefer) diyoruz. Sözlüğe göre denizcilikte “parakete hesabı” da deniyormuş.

Her neyse, geç kalmadan çıksam iyi olacak; zîra stressiz bir yolculuk istiyorum!

***

26.04.12 / 23:14

İstediğim gibi bir yolculuk oldu galiba. Hava raporuna bakayım dedim; açıkçası bakılacak bir şey bulamadım: her yer “clear”, yani bulutsuzdu. Malum, pilot adam bulut sevmez, sevemez; yıldızı barışmaz.

Neden barışmaz? Çok basit: bulut görüşü kapatır, bulut buzlanma yapar (ki buz deyip geçmemek lâzım, buz kanatların kaldırma kuvveti sağlamasına engel olur ve…); bulut, özellikle o yerdeyken seyrine doyum olmayan pamuk yumakları, türbülans yapar havada midenizi ağzınıza getirir, kule gibi olanları kanatlarınızı elinize verir… dolayısıyla pilotlar bulutları SEVMEZ!

Örneğin bu tür bir bulutun içine girmeyi
hiçbir pilot istemez!

Bu nedenledir ki hava raporlarının büyük kısmı bulutlanma ve görüşe odaklı raporlar veriyor. “Clear” kelimesinin “temiz” olarak yorumlanması da belki bu yüzden uçuşa çıkacak kişi için daha büyük anlam kazanıyor; zîra bulut pis bir şey havada uçan için.

Öte yandan, bugün şansıma kaymak gibi, bulutsuz ve türbülanssız bir hava yoldaşlık etti bana. Uçağa “trim’ini attıktan” sonra kumandayı neredeyse elimi bile sürmeme gerek kalmadan, Orlando ve Tampa saha kontrolörlerinin şaşılacak kadar çabuk verdikleri geçiş izinleriyle son derece rahat bir uçuş yaptım. Sanki uçak kendi kendinin kaptanı, ben de onun haritalara bakıp telsiz konuşmalarını yürüten yardımcı pilotu gibiydim. İniş bile epey kolay oldu; zîra doğudan geldiğim için şansıma 28 pisti de boş olunca Tampa yaklaşma beni jetlerin indiği, uluslar arası yolcuların taşındığı kocaman meydana “straight in” denilen usulle, pistin çevresinde dolaşmaya gerek olmadan (trafik paterni yapmadan) dümdüz indiriverdi. Ardından, yukarıda bahsettiğim "progressive taxi" yöntemine gerek kalmadan "Landmark Aviation" FBO'suna taksi yapıp yakıtımı aldım, zaman darlığından ancak 10 dakika dinlenip tekrar yola koyuldum. Tek şanssızlığım, Tampa’da çevreyi dolaşacak imkan bulamamış olmam oldu; ama en azından güzel bir tecrübe kazanmış oldum.

Bugünün tek falsosu, Jacksonville uçuşunda da olan, “marshall” işaretlerine çalışmamanın cezasını komik şekilde çekmem oldu. Şöyle ki:

Tampa HatıRası: Uçuşun heyecanıyla iner inmez ilk işim fotoğraf çekmek oldu.
Landmark'ın küçük apronunda, uçağım yakıt almayı beklerken.

Küçük bir tek motorlu Piper’la uçuyorsanız, “yuvaya” her dönüşte de uçağınızı kendiniz bağlıyorsanız, sadece benzin alıp tüyeceğiniz bir havaalanında bir görevlinin elinde değneklerle, sizi gayet ciddî şekilde park noktasına yönlendirmesini ister istemez yadırgıyorsunuz. Zîra filmlerde, belgesellerde veya kırk yılda bir yolculuk etmişliğim olan büyük yolcu uçaklarının pencerelerinden bakarken apronlarda gördüğüm bu “park ettiriciler”’in eğitim uçuşu sırasında bana sanki bir Airbus kullanıyormuşum gibi park sinyalleri vereceklerine ihtimal veremedim. Bu nedenle de ders kitaplarındaki Marshall işaretlerini (onca başka dersin arasında) ancak birer karikatür gibi gördüm. Gelin görün ki o hareketleri gittiğiniz havaalanındaki görevli canlı olarak bizzat size yaptığında, o zamana kadar çalışmadığınız o karikatürlerin yerinde kendinizi buluyorsunuz. Zira küçük olsun, büyük olsun, bir uçağı araba gibi her bulduğunuz yere park etmeniz (teknik olarak mümkün olsa da) izin verilecek bir şey olmadığından, yakıt alacağınız sivil havacılık apronlarında (FBO’lar) alana adım attığınız anda karşınızda bu arkadaşlardan biri beliriyor ve sizden yaptığı hareketleri anlamanızı bekliyor. Türk mantığıyla “bu gel diyor nasıl olsa, ben yaklaşıp kafama göre şurada durayım” deyip de uçağı kapatırsanız, arkadaş yanınıza gelip kibarca “ben duvara dönük değil de, çıkarken dönebilmeniz için şuraya park ettirecektim aslında, neyse biz hallederiz” diyor ve siz o zamana kadar “heyt be pilotum ben, Tampa’ya bile inerim” düşüncelerinizden, daha uçağı park etmesini bile bilmediğinizi anlayarak bir anda sıyrılmış oluyorsunuz. Sonra da utancınızdan adamlarla birlikte uçağı itmeye başlıyorsunuz. Eee, nerede kaldı Airbus’çılık oyunu?

Yine de güzel bir uçuş oldu; anlatmaya değdi bana göre…

***

"Hood"'u Attık, Sıra Sololarda

Kafamdaki plastik siperlik olmadan uçmaya başladım artık. Görüş şartlarının uçağın dışından referans alarak uçmaya izin vermediği hava şartlarına öğrenciyi alıştırmak için kullanılan bu siperlik, aletli uçuş eğitiminin olmazsa olmazı. "Hood" dediğimiz bu plastik maniâ, pencerelerden dışarıyı görmeden, uçağı sadece uçuş ve seyrüsefer göstergeleri (flight/navigation instruments) yardımıyla kullanarak uçmayı öğretti bizlere. Ortalama 2-3 ay süren bu eğitime "aletli uçuş (instrument flight)" eğitimi deniyor. Eğitimi başarıyla tamamlayan pilotsa artık gerçek hayatta sıfır görüş şartlarında uçabilmek için gerekli yasal lisansa (instrument rating) sahip oluyor.

Ben geçen ay aletli uçuş eğitimimi tamamlamış olarak, eğitimimin üçüncü ayağına, ticari pilot lisans (Commercial Pilot License/CPL) eğitimime başladım. Tek başına çok sınırlı bir ticari uçuş yetkisi tanıyan bu lisans türünün özelliği, havayolu pilotluğu için gereken ATPL lisansına zemin hazırlıyor olması. Temelde hususî (PPL) lisans eğitimine çok benzeyen bu eğitim, içinde çok sayıda (toplam 100 saat olacak şekilde) uzun solo uçuşlar barındırmakta. Uçuşlarının tamamına yakını görerek uçuş (Visual Flight Rules/VFR) şartlarında yapılan PPL gibi ticari uçuş lisansı dersleri de çoğunlukla görerek uçuluyor. Aletli uçuş eğitimini tamamlayarak tekrar kokpitin dışından (dağlar, dereler, yollar, vs.) referans alınan uçuşlara başladığımız için bu aşamaya aramızda "hood'u atmak" diyoruz.

İşin eğlenceli kısımları yavaş yavaş bu aşamada başlıyor aslında. 2 saatten 7 saate kadar değişen solo uçuşlar Florida'dan Georgia eyaletinin güney kısımlarına kadar uzanabiliyor. Zaman zaman uçuş programı aynı saate gelen öğrenciler arasında grup uçuşlarına bile dönüşebilen bu solo uçuşların keyifli kısmı; daha önce hiç gitmediğimiz irili ufaklı bir çok hava alanını görmekte ve zaman zaman bu havaalanlarının bulunduğu şehirlerde kısa yemek molaları verebilmekte.

"Sectional Chart" dediğimiz uçuş haritaları üzerinde
yarınki rotam.

Yarın sabah 3. solo uçuşuma çıkacağım. Detaylarını döndükten sonra anlatacağım; ama yarınki program 4 saatlik bir uçuşu içeriyor. İlk önce kuzeydeki Jacksonville havaalanına (KJAX) 1.5 saat, daha sonra gittiğim yerden batıda bulunan Lake City meydanına (KLCQ) yarım saat, sonra da kalan 2 saat boyunca güney doğu yönüne doğru uçarak Melbourne havaalanına (KMLB) inerek solomu tamamlamayı planladım. Rotayı elimizdeki haritalardaki gibi gösteren bir link aşağıda.

Herkese iyi Pazar'lar.

SABAH UÇACAĞIM ROTA

M***'ye not: Mesleğe bir başlayalım, benim jump seat'te yerin hazır dostum...