Tebdil-i mekânda ferahlık olduğunu duyardım; meğer kastedilen sadece dört duvar ya da çayır-çimen değilmiş. Eğitimimizin Commercial (CPL: Ticarî Pilot Lisansı) kısmının üçüncü ve son ayağında “karmaşık uçak” (complex aircraft) türünde uçaklarla uçuyoruz.
Piper Arrow |
Çok mu “karmaşık”?
Piper Arrow |
Yorumsuz yanıt vereyim: buradaki tüm havacılar gibi bizim de
tâbî olduğumuz Amerikan federal havacılık tüzüğü “açılır-kapanır iniş takımları
ve flap’ları bulunan ve pervane açısı ayarlanabilen” tek motorlu pervaneli
uçakları “karmaşık uçak” olarak tanımlıyor. Karmaşık uçaklar sınıf ve kategori
olarak aynı olsalar da, özellikle iniş takımı ve pervane kullanımının güvenlik
açısından bazı detaylara sahip olmasından dolayı, bu uçaklara özel kısa bir ek
eğitimin ve uçuş eğitmeninden bir defaya mahsus olarak alınan yazılı iznin (endorsement)
sonrasında kullanılabiliyor. Bu türdeki uçaklara örnek olarak Cessna 172’lerin
RG versiyonları ve Piper’ın Arrow’ları verilebilir. Bizim okulumuzda bu eğitim
Arrow’larla veriliyor/alınıyor (ne taraftan baktığınıza bağlı 8) ).
Arrow!
Uçaklarına neden hep Kızılderili temalı isimler koymayı
tercih ettiğini merak ettiğim Piper firması, Arrow modelini de Cadet, Cherokee
ve Warrior serilerinde kullandığı gövde ile üretmiş, tabii bazı değişiklikler
yaparak.
Motor
“Kaslı”’dan kastettiğim buydu: Warrior’un Lycoming firmasınca üretilen 160 beygirlik
karbüratörlü motoruna kıyasla Arrow’un yine Lycoming marka 200 beygirlik enjeksiyonlu motoru oldukça
güçlü. Bu beygir gücü, 200, uçağı “yüksek performans” uçak sınıfına yaklaştırıyor.
Bu sınıftaki Arrow (turbo şarjlı modelleri hariç) bir beygir daha güçlü
üretilseydi “yüksek performans uçağı” türüne dahil olacaktı ve yasa gereği ayrıca
yeni bir eğitime daha gerek duyacaktı. Bu nedenle motor gücü 200 beygirle
sınırlı tutulmuş.
Arrow’un enjeksiyonlu motoruyla ilgili biraz daha kitaptan
bilgi satmaya devam edelim: genel olarak enjeksiyonlu motorlar, daha basit
yapıya sahip karbüratörlü motorlara göre önemli avantajlara ve bazı
dezavantajlara sahipler. Örneğin, tıpkı otomobillerde olduğu gibi, bu tür
motorlar yakıtı bir kontrol ünitesi aracılığıyla buharlaştırılmış (atomized) ve
oranlı olarak dağıtılmış halde silindirlere gönderirler. Bu yüzden yakıtı daha
verimli ve ekonomik kullanırlar. Ayrıca, özellikle yüksek irtifalarda nemli
hava kütlelerinden geçerken karbüratörlü motorların karşı karşıya kaldığı
buzlanma tehlikesinden neredeyse tamamen muaftırlar. Enjeksiyonlu motorların
soğuk havalarda daha rahat çalıştıkları da bize anlatılanlar arasında.
Gelin görün ki, sıcak havalarda enjeksiyonlu uçakları
çalıştırmak, yakıt hortumundaki buhar tıkanması yüzünden zaman zaman işkenceye
dönüşebiliyor. Warrior’ların aksine enjeksiyonlu olan Cessna 172’lerin de maruz
kalabildiği bu sorun, yakıt hortumunda oluşan hava kabarcıklarının yakıt
akışını kesmesiyle meydana geliyor. Elle besleme işlemi (priming) ile motor
soğukken temizlenebilecek olan bu kabarcıklara bu şekilde müdahale etmekse ne
yazık ki motor sıcakken mümkün olmuyor. Dolayısıyla, özellikle uçuş arasında
konaklama yapılan yerlerde meydana gelen bu problem, pilotlara çalıştırma
sırasında zaman kayıplarına malolabiliyor. Bunun dışında, enjeksiyonlu motorlar
daha çok parçaya sahip ve karmaşık oldukları için servis işlemleri daha uzun sürüyor
ve bakımları daha maliyetli oluyor.
Yine de enjeksiyonlu Arrow, güçlü motoru ve Warrior’un neredeyse
iki katı büyüklüğündeki yakıt tankları sayesinde eğitim uçağı görevinin dışında
Amerika’da bir çok sivil pilot tarafından da tercih ediliyor. Yakıt tüketimiyse
“best power” zenginlik ayarında 12.3 galon/saat ki, bu oran küçük kardeşi
Warrior’un 10 galon/saat tüketimine oldukça yakın. Hatırlatmakta yarar var,
Warrior’un tankları 48 galon kullanılabilir yakıt taşırken, Arrow kanatlarında
72 galon kullanılabilir yakıtla uçuyor.
Üç Uyarı!
Birçok hocanın ve öğrenci arkadaşımın birbirine hatırlattığı
en önemli üç önemli nokta:
1) İniş takımlarını (aman!) unutma
2) Pervane ayarını (aman!) unutma
3) Taş gibi çöküyor, dikkat et!
Özellikle birinci madde, pilotluğa âşinâ olunmadığında
kulağa espri gibi gelebilir; ama inişe hazırlıkta sık sık hatırlatılması
gereken, unutulmaya müsait bir iş. Henüz yeni bir pilot olsam da bu konuyu
şöyle açıklayabilirim sanırım:
En basit uçaklar bile, uçuşun aşamalarına göre sırayla
uygulanan prosedürlerle kontrol edilirler. Örneğin inişe hazırlanan uçağın
pilotu hava raporunu alır, ilgili kontrolörle telsizden kontak kurar; uçağını
gaz keserek, yakıt karışımını ayarlayarak ve varsa flaplarını ayarlayarak doğru
hıza yavaşlatır, uçağı iniş rotası ve gerekli yüksekliğe getirir, ardından
çevresindeki trafiği kontrol eder ve yaklaşmasını yaparak piste teker koyar. Bu
en temel aşamalar da kendi içlerinde detaylar içerir ve tüm bu işler zamanla
pilotta alışkanlık yardımıyla daha akıcı şekilde yapılmaya başlanır. Öte
yandan, pilotun iş sırasına eklenen her yeni madde beraberinde yeni prosedürler
ve artan bir iş yükü getirir ki, çok basit görünen tekerlek açma ya da pervane
ayarlama (ki her zaman kolay olmuyor), her biri hayatî önem taşıyan bu işlerin
arasında diğerleri gibi unutulma riskiyle karşı karşıyadır. Bunların sonuçları
da eşit miktarda ciddîdir: iyi ayarlanmamış yakıt karışımı ya da dolu tanka
alınmamış bir yakıt musluğu iniş sırasında uçağın motorunu durdurabilir. Hava
raporunda bildirilen “windshear” uyarısı dinlenmeden yapılan bir iniş uçağın
anîden yön değiştiren rüzgâra kapılmasına ve kontrolden çıkmasına neden
olabilir. Aletli uçuş sırasında yapılan bir irtifa hatası uçağı başka bir
uçakla çarpışma hattına sokabilir.
İniş Takımları:
Dolayısıyla, iniş takımlarının kullanılması da uçağına ve
uçuş şartlarına göre prosedürler içeriyor. Bunlardan en temeli, VFR uçuş
sırasında havaalanının trafik paterninde uçarken her bir bacakta iniş
takımlarının açılmasıyla ilgili öğrenci-eğitmen arasında teyidleşme yapılması. “Üç
yeşil, kırmızı ikaz yok; iniş takımlarını onayla” komutunu en az üç kez
tekrarlıyoruz iniş yaklaşması sırasında. Bunun dışında, iniş takımının kendine
has acil durum (teknik olarak “acil durum/emergency” kapsamında olmasa da)
prosedürlerini de ezbere bilmek ve eğitim uçuşları sırasında istendiğinde (ki
isteniyor!) uygulayabilir durumda olmak zorundayız, bu da ayrı bir ezber
çalışması gerektiriyor. Arrow’un elektrikle devreye sokulan ve hidrolik
basıncıyla kaldırılan iniş takımları, Piper’ın minimal sistem felsefesine uygun
olarak kısmen basit sayılsa da, yine de uçuş güvenliği açısından uçağımızı “karmaşık”
sınıfına sokmaya yetecek kadar iş yükü üretiyor.
Pervane
Pervane Açıları (Pitch). Dar açı (fine pitch) ile yüksek devir, geniş açıyla yüksek itiş elde ediliyor. Aslında temel amaç, pervanenin "hücum açısı"'nı ideal derecede tutmak. |
Bir diğer yeni iş yükü de pervane ayarından geliyor. Arrow’un
kokpitinde fazladan bir kontrol kolu ve bir gösterge daha var. Bunun nedeni
pervane açısının ayarlanabilir sistem olması. Peki ne işe yarar açısı değişen
pervane?
“Fixed pitch”, yani
sabit açılı pervaneler, belli bir hızdan sonra verimliliklerini kaybederler. Bu
yüzden, yani pervane verimliliğini artırmak için karmaşık (ve çok motorlu,
turboprop…) tüm uçakların pervane sistemleri açı değiştirilebilme özelliğine
sahip olarak üretilirler (adjustable pitch propeller (**) ). Piper Arrow’un McCauley marka pervaneleri, hidrolik
olarak pilot kabininden kontrol edilen bir mekanizmayla uygun açıya
ayarlanırlar. Sabit pervaneli uçaklarda itiş gücü gaz kolu ve motor devir
göstergesiyle idare edilirken, Arrow türündeki uçaklarda motora uygulanan güç
manifold basınç göstergesiyle takip edilirken, ilave olarak bir de pervane ayar
kolu ve buna bağlı olan pervane devir göstergesi bulunur. Pervane, havayı
döverken dik bir açıyla çalışırsa daha çok hava molekülünü itişe çevirir; ancak
bunun maliyeti olarak da tork kaybeder ve motora daha çok baskı uygular ve daha
yavaş döner. Bunun tam tersi de geçerlidir; havaya dar açı yapan pervane, aynı
motor gücüyle (manifold basıncı) daha rahat döner, devri artar; ama daha az
hava molekülü iter. Bu mantıkla, uçak hızlandıkça pervanenin daha dik açıya (coarse
angle) ayarlanarak hem itişi artırması sağlanır, hem de özellikle ilk kalkış tırmanışı sonrasında zaten hız kazanmış olan uçakta motordan gelen tam güce direnerek aşırı hızla dönmesi (overspeed) engellenir. Öte
yandan, motor devri düşürüldükçe ve uçak yavaşken itiş kaybı yaşamamak, ayrıca
özellikle iniş sırasında pas geçmek istendiğinde pervaneyi kolayca
hızlandırabilmek için pervane açısı dar (fine pitch) hale getirilir. Tamamen elle
kumanda ile uçan Arrow’da bu iki ayarın dikkatli kullanılmaması pervanenin
ve/veya motorun uçuş sırasında hasar görmesine neden olabilir.
Taş Gibi Neden
Çöküyor?
Power-off 180: Gazsız iniş manevrası. İnilmek istenen noktanın hizasında gaz kesiliyor. Uçağı ideal süzülme hızında tutmak (Vglide) bu manevrada çok önemli. |
Çünkü daha ağır! İnişlerde, manevralarda ve özellikle
motorsuz iniş çalışmalarında (power-off 180) farklı bir karakter sergileyen Arrow’un süzülme
becerisi yukarıda bahsetmeye çalıştığım ilave sistemleri nedeniyle daha
sınırlı. Örneğin Commercial (ticarî lisans) eğitimi sırasında bilmekle yükümlü
olduğumuz ve sınavlarda önemli bir “çakma” nedeni olan “power-off 180” iniş manevrası,
doğal olarak bu uçakla daha çabuk davranmamızı gerektiriyor. Bu manevrada piste
rüzgaraltı (downwind) olarak, yani paralel ve ineceğimiz yöne ters olarak
uçarken (ki normal VFR inişleri genellikle bu bacak takip edilerek yapılır)
eğitmen tarafından gaz kolu kapatılıyor ve bizden pistte önceden belirlediğimiz
bir noktaya gaz kolunu açmadan inmemiz isteniyor. Warrior (ve “uçurtma” Cessna)’lara
kıyasla oldukça hızlı irtifa kaybeden Arrow’u kısa düşmeden indirebileneyse ticarî
pilot lisansı veriliyor!
Ben ve Arrow
Bunca anlattığıma karşın söyleyebilirim ki, dün itibarıyla
ikinci uçuşumu hocamla birlikte yaptığım Arrow’un uçuşu epey keyifli. Zaten stabil
uçuşuyla ünlü alttan kanatlı Cherokee gövdesi, özellikle uçurtma gibi en ufak
rüzgarda savrulan Cessna’nınkiyle kıyaslanamayacak kadar güven veriyor. Bu
gövdeye kapanabilir iniş takımları ve 2700 pound civarındaki kalkış ağırlığı da
eklenince uçak oldukça oturaklı bir uçuş karakterine sahip oluyor. Ayrıca bu
model uçaklarımızda elektrikli elevatör trimi lüksümüz var ki, sonunda iki
koltuğun arasında ve yerde bulunan trim tekerleğini her ayarlamaya çalıştığımda
hocamdan özür dilemek (!) zorunda kalmıyorum. Özellikle hanım hocalarımızın Warrior’larda
sağ kapıya yapışık olarak oturmalarına neden olan Piper firmasını bu vesileyle kınıyorum!
Unutmadan, Arrow’un altına topladığı tekerlekleri ve 200
beygirlik motoru, doğal olarak onun daha hızlı uçmasını sağlıyor. Tüm V hızları
Warrior’unkilerden yaklaşık 10-15 knot daha fazla. Bu da özellikle inişlerde
daha çok dikkat istiyor; zîra uçağın uçabileceği minimum sürat de 55 knot
civarına yükseldiği için daha hızlı ve kontrollerde daha dikkatli şekillerde
inmek gerekiyor. Yine de, basamak basamak ilerlenen uçuş eğitimi sayesinde,
önceki hafif uçaklarla diğer arkadaşlarım gibi benim de naçizane yaptığım ortalama
400 inişin faydasını Arrow inişlerimde görünce biraz rahatladım bu bakımdan.
Uzun yazdık bugün; zîra malum, uçağımız artık “karmaşık”
uçak. Ticarî pilot lisansının son aşaması olan bu uçakla eğitim aşamasını
tamamladıktan sonra sınava da yine bu uçakla gireceğim.
Bundan sonra ne mi var? “Karmakarışık” uçak Seminole!
Hayırlı Ramazan’lar.
(*) Federal Aviation Regulations, eski adıyla 14 CFR (Code
of Federal Regulations)
(**) Bu tip pervaneler farklı motor hızlarına rağmen sabit RPM'de kalabildikleri için "constant speed propeller / sabit hızlı pervane" olarak da adlandırılmaktadır.