Monday, December 17, 2012

Kanatlarım Kaşınmaya Başladı !


Doktor gelişme çağındaki kuşlarda normaldir, dediyse de karada geçirdiğim günlerin yakında azalmaya başlayacağını düşündükçe kaşıntı artıyor!

Hava şartları uygun olursa bir kaç gün içinde fark ve lisans dönüştürme uçuşlarına alınacağım. İkişer saatlik iki "sorti"'den oluşan bu uçuşlar küçük uçaklardan belki de uzun yıllar sürecek olan ayrılığımın başlangıcı olacak; zîra bu aşamadan sonra zamanımın çoğunu, atanacağım yolcu uçağı tipi alacak. Kanatlarımı dönüştürüp büyütecekler galiba...

Avrupa havacılık otoritesi EASA'nın bir anlamda "tamam Amerika'lılar sana lisans vermiş olabilir; ama bir de ben göreyim bakalım uçabiliyor musun" demesi olan "conversion", yani "lisans dönüştürme" uçuşu aslında tek uçuşluk bir sınav. Öte yandan, şirketimizin çift motorlu eğitim uçakları olan DA-42'lerle sınava girebilmek için; adayların yine EASA'nın zorunlu kıldığı altı saatlik fazladan (ve neyse ki daha uzun sürmeyen) bir eğitim almaları gerekiyor. Bunun nedeni, bu uçakların eski tip çift motorlu eğitim uçaklarına (convensional mel trainers) nazaran bazı teknik avantajlara sahip olmaları. Jet yakıtıyla (Jet-A1) da çalışabilen dizel tipteki piston motorları, elektronik motor kontrol ve aviyonik yapıları (FADEC, EFIS vs.) ve başka (auto-feathering gibi) özellikleri, bu ve benzeri uçakları aslında havacılık açısından daha güvenli ve kullanımı daha kolay hale getiriyor ki bu aslında uçuş güvenliği ve konforu açısından tercih edilen bir durum. Bunun yanında, çok büyük oranda elle kumanda ile uçan daha eski tip eğitim uçakları özellikle motor kontrollerinin daha karmaşık olmaları nedeniyle, bazı uçuş okullarınca maliyetin yanısıra öğrenci gelişimi açısından da hâlâ tercih ediliyor. EASA da DA-42 gibi yeni nesil küçük uçakların, sahip oldukları otomasyonla öğrencileri bir anlamda "yumuşattığını" düşünüyor olmalı ki, "gelişmiş çift motorlu uçak" diye tanımladığı bu tür uçaklar için bu fazladan eğitim zorunluluğunu getirmiş. "Fark Eğitimi (Difference Training) denilen, genellikle ilk dört saati yer dersine ayrılan bu eğitimin diğer iki saati "fark uçuşu" adlı bir alışma uçuşundan oluşuyor. Yer dersi ve fark uçuşunu başarıyla tamamlayan adaylar kontrol uçuşuna (multi engine checkride ya da conversion checkride) girmeye hak kazanıyorlar.

EASA'nın DA-42'nin eğitim uçağı olarak kullanılması hakkındaki raporunu buradan görmek mümkün.

FADEC (Full-Authority Digital Engine
Control)'li gaz kolu. Alttaki yakıt tankı kolları
özel durumlar dışında daima ileridedir.
Eski nesil motor kontrolleri: Siyahlar gaz
kolu, maviler pervane açısı, kırmızılar
yakıt karışımını kontrol ediyor.
Eski nesil (convensional) bir "twin" (çift motorlu) olan Piper Seminole'la eğitim almış bir çift motorlu uçak pilotu (CPL MEL) olarak kişisel öğrenci yorumum şudur: yaşasın yeni nesil! Bunun en önemli nedeni FADEC denen sistemin iki motoru da saat gibi uyumlu çalıştırıyor olması. Eski nesil'lerde her bir motor için 3'er mekanik kontrol kolu (ki toplam 6 kol sadece uçağın motorlarını kontrol etmek için kullanılıyor!) varken, her iki motorun ayrı yakıt karışımı (ki değişen irtifayla sürekli düzeltilmesi gerekir!), pervane açısı (o da uçuş pozisyonuna göre değiştirmenizi bekler durur!); ayrıca iki motorun birlikte senkronize çalışması (mekanik kollarda genellikle biri diğerinden daha mızmızdır, yanyana tutmak çoğunlukla işe yaramaz!) elektronik bir beyin tarafından idare edilir ki yolcu uçakları ve iş jetlerinde de benzer sistemler vardır. FADEC'li bir uçakta pilot yalnızca gaz kollarını tek bir kolmuş gibi birlikte ayarlar ve uçmasına bakar; gerisi bu sistem tarafından kontrol edilir. Bu, pilot için büyük bir kolaylıktır. Peki FADEC'li bir uçakta eğitim almak kötü müdür?

Kanımca hayır; zîra bu tür gelişmiş uçaklarda öğrenciler, saati hiç de ucuz olmayan çift motorlu eğitim uçuşu sırasında dikkatlerini navigasyon, uçak kontrolü, radyo konuşmaları gibi diğer konulara daha çok verebilirler. Özellikle havayolunda uçmak için eğitim alan pilot adayları bu konulara meslek yaşamlarında daha çok ihtiyaç duyacaklardır. Ayrıca, günümüzde ne FADEC'siz jet uçağı ne de bu jet uçaklarında pervane açısı (turboprop yolcu uçakları dışında) ya da manuel yakıt karışım kontrolü bulunmakta.

FADEC'li DA-42 gibi uçakların benim aklıma gelen tek dezavantajları ise, sistemin elektriğe eskilere göre daha fazla bağımlı olmaları, diye de düşünüyorum; zîra topyekün bir elektrik kaybı durumunda (complete electrical failure) pervaneler "feather" konumuna geçeceğinden duracak ve uçak takatsiz kalacaktır. Bu yine de oldukça uzak bir ihtimal, çünkü uçağın sistemini besleyen alternatörler her iki motorda da biribirinden bağımsız olarak çalışırlar. Elektrik yangını vs. gibi bir nedenle sistemin felç olması sözkonusu değilse, sistemin tamamen elektrik kaybetmesi bu iki alternatörün, ana bataryanın ve acil durum bataryasının da desteğiyle oldukça epeyce zorlaşmış oluyor. Tabii ki bu konuda uzman değilim; ancak bu sistem şu anda dünyada yaygın şekilde kabul görmüş durumda.

Her neyse, Seminole ve onun 6 kollu ahtapotu olmasaydı muhtemelen bunları yazamıyor olurdum; kendisine ve diğer mekanik kardeşlerine duygusal bağlılığım bitecek gibi değil. Bununla birlikte önümde kalan şu iki uçuşta bilek güreşi yapmadan, konfor içinde sınava girebileceğime sevinmiyor değilim. Umarım Diamond da beni sever... en azından bu yazdıklarımın yüzüsuyu hürmetine!

Not: Edebiyat öğretmenim bu yazdığımı okusaydı büyük ihtimale konunun dışına çıktığım için bana sıfırı çakardı! Umarım blog'umu ziyaret edenler edebiyat öğretmenimden daha toleranslıdır...

***



Thursday, November 29, 2012

Flashback: Leaving Florida

 
What you're about to read below are some spontaneous notes I took on my way back to Istanbul, my home town as well as my base in a couple of months. I flew a connecting flight from Orlando to New York with JetBlue in an Airbus 320 then to Istanbul with Turkish Airlines' Boeing 777. The captain of the 777 was so kind to accept me to the jump seat. After months of staying abroad without a single holiday trip to my country, I finally made back home with my training succesfully finished. I will always be missing Melbourne and Florida though.

14th Nov, 2012

18:10 EST - Just passed over KJAX. Feels exciting to fly over an airport I used to fly by myself with Warriors and Cessnas, in an A320, as a passenger. Feels even more exciting than being on the way back home after a solid... well, maybe i should better not say how long 8) Yet, the couple of VFR memories in which I got "cleared to land number 2" with N61somethingFT after the same aircraft i'm currently seated at made me unable to keep from smiling...

18:20 EST - Here comes Savannah with its cross-shaped airport, Hilton Head. The small entertainment screen in front of me, which occasionally shows our location (for a break to endless commercials) now pointed me that we're flying over the furthest northbound point of my training so far. It took a mere 20 minute's time to reach there, contrary to my 2 hr 30+ mins in Warrior or the shortest still being a whole hour in a Seminole. Should this make me reconsider about even calling myself just a "pilot", set aside a fancy-sounding one like "instrument rated commercial multi"? Maybe not; just loud (loud?!) thinking though.

<Gulp! That water felt good...>

18:41 EST - Hereby I'm congratulating myself for my choice of windowside seat. I'm currently watching the sunset on my left, accompanied by the white-blue A320's left engine and its fenced left wing. Without any cloud "ceiling" beneath us, i can see South Carolina as well. On top of it, a dark blue sky is separated with a degraded-orange colored sunset. Still don't see any mountains, as i never could in my whole training, thanks to flat Florida!

The windowside choice was a last minute one, since this is my first ticket as an airline employee ever. These pass tickets given by the airlines to their employees on duty are, as i experienced today, look like what they call the "stand by" ones, which do not have a seat numbers printed on. They, however, occupy confirmed seats so the owner (in this case the employee) do not have to wait until the next flight if the aircraft is full. So after the boarding began and the regular passengers got in line, i got called by my name to have my ticket assigned to a certain seat. I even had the luxury of choosing between window or aisle; but the real fun part is I'm now flying with three first officers i can chat with 8)

Having a brief chat with one of those JetBlue pilots, Brian, i felt like talking with an instructor from my flight school. No, not in the way he switched into teaching mode or anything, just because the willingness of him to answer my rookie questions. Almost all airline pilots in US work as flight instructors before applying to airlines. This is primarily because the airline companies ask for certain flight hours for hiring jet pilot applicants. Instead of paying thousands of dolars for timebuilding flights, these people take a flight instructor course after their multi engine license and start working as instructors. Obviously, getting paid instead of paying is far more economic on the way to the "real" job. The down side of this, on the other hand, is the profession of flight instructing being degraded by many instructors to a temporary job. Even though there still are instructors solely concentrated in their jobs, Students do sometimes suffer from unprofessional people in that attitude.

19:28 EST - Captain announced that we are descending for approach to KNYC. Time to turn this thing off...

22:00 EST - KJFK. My last hour in USA. Handed off my luggage, fueled up with a sandwich and a big ass 777 waiting for me, I'm good to go.

Right after stepping out of the airtrain, I started to notice my compatriots. Kind of a smooth transition. Looking for something to eat; I even saw gozleme, one of the most simple, traditional and delicious bakeries of Turkish cuisine. Anyway, I obviously saw the "Turkish Food" sign when i looked up. Confident about the cashier guy to be Turkish too, I spoke in my native language to him... or did the mistake of doing that. He gave me a freezing look and said "huh?!". I switched to english, gave my order and couldn't help asking where he was from. He replied "Ankara", in an apperent effort to americanize his pronounciation.

Wait a second, that's my freaking birthplace! I switched back to Turkish and got my answer right away: Huh?!! Honestly, it took me a while to figure out he was just denying to speak anything other than English. I respect to that and that's exactly what I said to him before he finally smiled. Well, he surely had a veird attitude; but the idea behind it was something i admired.

01:52 EST - Such a fun trip; spent last two hours in the cockpit. It was my first time, actually. Captain was friendly and encouraging to ask questions. I had the chance to listen the radios too; happily saw that the ones in the USA were just as the same I'd been doing for the entire training. I left the cockpit to have my dinner, just before they contacted the "oceanic", the international air traffic control center for the aircraft flying over the Atlantic ocean.

I have learned two things in our conversation with captain:

Contrary to the airway system which uses fixed navaid intersections or points called "fixes" to navigate in IFR, oceanic system is using temporary airways which are determined daily, according to the most favorable wind conditions to have the aircraft spend least time over the sea. In order to arrange navigation, the controlling agency publish the coordinates of each point which each "temporary airway" consists of.

The second thing is, that all air traffic over the ocean fly to the west in mornings and to the east in the evenings. That is why, in turn, all Atlantic departures from the US coasts are flown in the evening and the arrivals in the morning. Seems like the murder of crows happen in Europe...


My notes end here. After a couple of hours' nap, I went back to my place at the jumpseat to observe the huge widebody's Istanbul (LTBA) approach. Everything was fine and both the captain and the first officer were so much friendly and encouraging about becoming their colleauges. Having inside a soup of feelings made of excitement of meeting my family, missing my peaceful life in Melbourne, a bit of victory and a little pride; I finally took a step on my big city. The hardest and the largest part of my path to being an airline pilot was done. Now I'm looking forward to fly again.

***

Wednesday, November 21, 2012

Düşmek !

Hayır, James Bond'un ekip arkadaşının yanlışlıkla göğsüne çaktığı kurşunla bilmemkaç metrelik köprüden düşmesi gibi bir düşmeden bahsetmiyorum; zîra kanatları yerinde duran hiçbir uçak bu şekilde gökten taş gibi düşmez. Kastettiğim, Türkçe'mize kulağa pek de Türkçe gelmeyen "perdovites" kelimesiyle çevrilmiş, başka bir durum. Uluslararası terminolojide "stall" denilen bu olay, "kanadın uçma becerisini yitirmesi" anlamına geliyor.


Kanat nedir?

Hayır, sadece uçakların iki yanında yatay olarak duran yüzeyler değil; pervaneler (uçakların, helikopterlerin, hattâ gemilerin), yarış arabalarının rüzgârlıkları, yamaç paraşütçülerinin paraşütleri, uçakların kuyrukları... bunların hepsi birer kanat aslında. Çok genel bir tanımlamayla, havanın (ya da duruma göre başka bir akışkanın) içinde kaldırma ya da itme yapma becerisi olan yüzeye kanat (wing, havacılık açısından "airfoil") deniyor. Ayrıca, kanatlar sadece yatay ya da sabit durmak da zorunda değiller. Kullanım amaçlarına göre sabit ya da dönen kanatlar (pervaneler), yatay ya da dikey duranlar (uçaklardaki dikey stabilizörler, gemilerdeki dümenler), hattâ tersine kaldırma yapmak için tasarlanmış olanlar (uçaklardaki kuyruk dümenleri, yarış arabalarının rüzgarlıkları) mevcut. Kanat konusu, üniversitelerde ders olarak okutulacak kadar geniş aslında. Bizse amacımızdan sapmadan "stall" konumuz için kullanacağız kendisini.

Kanatların kaldırma ya da itme yapmaları için belli hızda hava akımına ihtiyaçları vardır. Örneğin bir çift uçak kanadının, taşıdığı ağırlığı havada tutabilmesi için uçağın yine belli bir hızın altına düşmemesi gerekir; aksi takdirde kaldırma kuvveti yetersiz kalacaktır. Ayrıca, kanadın çevresinden akan havanın düzgün bir akış içinde olması da kaldırma kuvveti için şart. Bu akış herhangi bir nedenle kısmen de olsa bozulursa, kanat yüzeyinde bozulmanın olduğu bölgelerde yine kaldırma kuvveti ortadan kalkacak ve kanat "düşecektir"; buna "stall" deniyor.

Kaldırma kuvvetinin bir şartı daha var; o da hücum açısı (angle of attack). Detaya girmeden tanımlamaya çalışayım: kanadın, üzerine doğru gelen hava akımına karşı yaptığı açıya hücum açısı deniyor. Hücum açısı arttıkça kanadın kaldırma eğilimi de artmaktadır...

... Ama Nereye Kadar?

Hücum açısı ve Kritik Hücum Açısı
(Kaynak: FAA Airplane Flying Handbook)
"Kritik" hücum açısı denen açıya kadar! Bu açıdan sonra hava moleküllerinin kanat üzerindeki akışı bozulacağı için kanadın kaldırma kuvveti ânîden çok büyük miktarda azalacak ve kanat "stall"'a girecek, yani düşecektir.

İki Örnek

Basit şeyler, şova gerek yok! Kağıttan uçak yapın, kanatlarının arka uçlarını hafifçe kıvırın, sonra uçağı fırlatın. Uçak burnunu kaldıracak ve tırmanacak; ama sonra aniden burun aşağı dalışa geçecek. Burnunu düşürmeden hemen önceki an kanatlarının, dolayısıyla kendisinin stall'a girmesi ve düşmesidir.

Diğeri daha da kolay: seyir halindeki bir arabada (tabii ki yolcu olarak!) giderken elinizi camdan çıkarıp önce rüzgara paralel tutup, sonra hafif bir açı verince; doğal olarak eliniz yukarı kalkacaktır. Öte yandan, açı doksan dereceye yaklaştıkça el artık yukarı kalkmayı bırakacak, sadece rüzgarın itmesiyle geriye doğru itilecektir. Bu da bu durumda kanat özelliği gösteren elinizin stall'a girmesi, yani bir anlamda "düşmesi"dir.

Hız ve Açı

Uçaklar havada bu nedenle sabit duramazlar: havanın kanatlarının çevresinde akması gerekir. Uçak yavaşladıkça azalan kaldırma kuvveti, pilot tarafından uçağın burnu yukarı çekilerek yani kanatlardaki hücum açısı artırılarak dengelenebilir. Bununla birlikte, sabit motor gücündeyken uçak, tıpkı yokuş yukarı sürülen bir araba gibi yavaşlamaya başlayacaktır. Yavaşlama kaldırma kuvvetini azaltacak ve pilot burnu daha da çok kaldırmak zorunda kalacaktır, tâ ki kanatlar kritik hücum açısına gelinceye kadar. Bundan sonra uçak, kağıttan uçak örneğimizdeki gibi düşme eğilimine girecektir. Bunu önlemek hücum açısını azaltarak ya da gerekirse uçağın burnunu aşağı vererek mümkün; zîra bu hem hücum açısını azaltacak, hem de uçağa hız kazandırarak kanatlardaki kaldırma kuvvetini geri getirecektir. Ancak, yeterince irtifa yoksa ya da aşağıda bir engel varsa bu da tehlikeli olacaktır. Her uçağın (sabit hava şartlarında) uçabileceği minimum sürati, el kitabında (AFM ya da POH) belirtilmiştir ve pilotlar bu sürat alt sınırını bilmekle yükümlüdür. Bu hızın adı "Stall hızı", yani Vs (stall velocity)'tir.

Stall Çalışması (Kaynak: FAA Airplane Flying Handbook)
Birçok uçak, stall durumlarında burun aşağı dalarak yeniden hız kazanabilecek şekilde dizayn edilmiştir; yeter ki hızını ve kanatlarındaki kaldırma kuvvetini tekrar kazanabileceği yeterli bir yükseklikte bulunsun. Ayrıca, tüm pilotlar daha en temelden itibaren stall düşüşünden uçağı kurtarma (stall recovery) manevrası için eğitilirler. "Stall Recovery" denilen bu manevralar uçuş eğitimi müfredatlarının ilk sıralarındadır ve uçulan tüm uçak tiplerinde tekrar tekrar çalışılır, öğretilirler. Neden? Çünkü stall çok farklı durumlarda pilotların karşısına çıkabilir. Bazı küçük ve hafif uçaklar yeterli yükseklikte kendilerini kurtarabilirler; ama irtifa yetersizse ve uçak daha ağırsa uçağın kurtulması pilot müdahalesi olmadan mümkün olmayabilir.

Belli başlı stall türleri ve kaynaklandıkları durumlardan da bahsedelim:

Kalkarken Düşmek

Kalkıştaki bir uçağın yükselebilmesi için pist üzerinde belli bir hıza ulaşması ve pilot tarafından lövye geri çekilerek hücum açısı kazanması gerekir. Pilot hatâ ile lövyeyi fazla çekip uçağın burnunu kritik hücum açısına getirirse uçak, her ne kadar motoru güç üretiyor olsa da, hem aşırı yavaşlayacak hem de kanatlarının çevresinden akan hava bozulacağı için stall'a girecektir. Piste yakınken olacak böyle bir stall büyük tehlike yaratabilir, ancak duruma göre kurtarılabilir de. Bu yüzden eğitim uçuşlarında güvenli bir yükseklikteyken (örneğin küçük uçaklar için 2000 ft. ve üstü) öğrenciye önce gazı kesip uçağı kalkış hızına getirmesi, sonra sanki pistten havalanıyormuş gibi gaz verip (take-off power) uçağın burnunu kontrollü olarak çekmesi ve uçağı stall'a sokması istenir. Önceden kurtarma prosedürüne çalışmış olan öğrenci, minimum irtifa kaybederek (çünkü malum, altında "simule edilmiş" bir pist vardır!) uçağın burun açısını azaltır ve uçağı tekrar hızlandırırarak uçabilir hâle getirir. Bu tür stall'a "gazlı perdovites", yani "power-on stall" denir.

İnerken Düşmek

İniş de kalkış kadar hassas bir aşamadır. Uçak yere yakın ve yavaştır (low and slow) ki bu tam stall kaynaklı kazaların sevdiği bir kombinasyondur. İniş için alçalmakta olan pilot, yere yeterince yaklaşmadan önce bir nedenle burnunu kaldırırsa uçak havada tutunamayacak ve stall'a girecektir. Özellikle ilk inişlerinde telaşlanan ya da iniş için gereken palye yüksekliğini tam kestiremeyen yeni öğrencilerin klasik hatası olan bu durum da, eğitimler sırasında "gazsız perdovites" yani "power-off stall" adı altında, yüksek irtifada temsilî (simule) olarak eğitmen gözetiminde denenir ve kurtarma manevrası (genellikle tam gaz ve burun aşağı) öğrencilere defalarca gösterilir. İniş yaklaşmalarında hocaların "burnu aşağı veeeer!!!" diye haykırmalarının nedeni bu stall türüdür. Bu arada Amsterdam kazasının da uçağın, otomatik gaz kolu sisteminin (autothrottle) yüksekliği yanlış ölçen radyoaltimetre yüzünden son yaklaşmada gazı kesmesi ile stall'a girmesinden kaynaklandığı biliniyor.

Dönerek Düşmek

Kurtarılabilenler arasında tartışmasız en tehlikeli stall türü budur. Koordinesiz dönüşlerde meydana gelen bu stall türünün adı terminolojide "spin" diye geçmektedir. Kanatlardan birinin diğerinden daha fazla kaldırma kuvveti kaybına uğraması durumunda uçak hem stall'a girecek, hem de dikey ekseni etrafında dönmeye başlayacaktır. Normal stall'dan çok daha hızlı irtifa kaybına neden olan spin düşüşü, akrobasi pilotları tarafından gösterilerde de kullanılmaktadır. Uçakların dayanıklılık sınırlarını (g-limit) aşırı zorlaması, ayrıca aşırı irtifa ve pilotta yön duygusu kaybına (spatial disorientation) neden olması nedeniyle spin, normal kategori eğitim uçaklarında uygulanmaz; öğrencilere (CFI, yani eğitmenlik adayları hariç) yalnızca teorik olarak öğretilir (bazı deneyimli eğitmenler, hafif uçaklarda öğrencilerine gayrı-resmî olarak bu manevrayı gösterirler, ayrı konu). Temel olarak kurtarma prensibi dönüşün tersi yönüne dümen (rudder) kontrolü vererek uçağın dönmesini durdurmak, akabinde de stall kurtarması yapmaktır.

Yatarken Düşmek

Manevra stall'udur; "ivmeli perdovites", "accelerated stall" adını taşır. Özellikle yatış (bank) açısının yüksek olduğu keskin dönüş (steep turn), tembel sekiz (lazy eight) gibi manevralarda kaldırma kuvvetinin dikey bileşeni azalacağından, irtifayı korumak isteyen (keskin dönüşte) pilot fazladan burun yukarı kontrol vermek durumunda kalacaktır; sonuçta uçağa binen g yükü artacaktır. Bu durum, uçağın düz uçuşa göre daha yüksek süratte stall'a girmesine neden olacaktır. Ticarî pilot (CPL) lisans eğitimlerinde öğretilen manevralardan biridir; uçak düzeltilip gaz eklenerek ve hücum açısı azaltılarak kurtarması çalışılır (uçak tipine göre değişebilir). Gazlı (power-on accelerated stall) versiyonu çalışırken insanın ellerinde nasır, kolunda kas yapar!

"Kıç Üstü" Düşmek

Yalnızca MD8, DC10 gibi T kuyruklu ve ok biçimli kanatları olan (sweptback wing) uçaklarda olan bu stall türünde uçak, aerodinamik yapısından dolayı stall sırasında kuyruküstü, yani geriye doğru düşme eğilimi gösterir (deep stall). Elevatör/stabilatör de kanatlarla birlikte stall'a gireceğinden etkisiz kalacak ve uçağı kurtarmak büyük ihtimalle mümkün olmayacaktır. Bu nedenle, bu tür uçaklardaki stall ikazı sistemleri sesli ikazın yanında önce lövyeye titreşim vererek pilotu ikaz eden (stick shaker), belli bir açının üzerinde de otomatik olarak lövyeyi ileri iten (stick pusher) mekanizmalarla donatılırlar. Amaç, uçağı geri dönülmez yola sokmamaktır.

Düşen Pervaneler, Jet Kompresörleri, Kuyruklar vs...

Yine hayır; düşseler de hâlâ uçağa takılıdırlar. Sadece, herhangi bir nedenle ters gelen bir hava akımı, türbülans, vs. nedeniyle çevrelerindeki hava akımı bozulan bu tür kanatlar, bu durum geçene kadar itme, kontrol ya da stabilizasyon görevlerini geçici olarak yerine getiremez hale gelirler. Kuyruk stall'u dışında uçağın düşmesine neden olmayabilirler; ancak motor hasarları, geçici kontrol kayıpları gibi sorunlara neden olabilirler.

Not: Belli prensipler tüm uçaklarda geçerli olmakla birlikte, her uçağın stall karakteristiği ve kurtarma prosedürü değişiktir. Bu yazı genel bir bilgi paylaşımı niteliğindedir, uçuş sırasında referans olarak kullanılması (özünde mantıksız ve) tehlikelidir.


***

Monday, November 19, 2012

Evime Döndüm: Aşamalar, Süreçler, İşlemler...

Evet, bu aralar pek de güncel yazmadığımı itiraf ediyorum. Pilotluk eğitimimin Florida'daki kısmı geride kaldı. Önümde sırasıyla conversion, type, base check ve line eğitimleri var.

Nedir Bunlar?

Florida'daki eğitim dönemimin bir özetini başka bir yazıya bırakmak istiyorum. Bu seferlik, tamamladığım ve önümde beni bekleyen aşamalardan, lisans tiplerinden bahsedeceğim.

Conversion: Lisans dönüştürme. Amerika'da eğitimimi tamamlayarak aldığımız lisansın (FAA Instrument Rated Commercial Multi Engine pilot lisansı) Avrupa muadilini (JAA CPL Multi Engine) almak için yapılan, "checkride" denilen sınav uçuşu. Sınav öncesinde, Seminole'la aynı kategorideki başka bir uçak olan DA-42 Twinstar'a ve daha önce uçmadığımız Çorlu hava sahasına alışmak için, "intibak uçuşu" (checkout flight) denilen bir uçuşu, yetkili bir uçuş eğitmeniyle birlikte uçacağız. Bu uçuşta yeterli bulunmamız durumunda "kontrol uçuşu (checkride)"'na girmeye hak kazanacağız.

Type: Tip Eğitimi. Jet uçaklarının yaklaşık bir buçuk ay süren özel eğitimi. Yer ve simulatör derslerinden oluşan bu eğitimde, havayolunda yolcu taşımakta kullanacağımız Boeing ya da Airbus uçaklarının tüm teorik ve pratik bilgileri aktarılıyor. Bu sınavlara girmek için JAA CPL Multi Engine lisansını almış, yani "conversion" uçuşlarını başarıyla tamamlamış (ve bir dolu bürokrasiyle uğraşmış!) olmak gerekiyor. Amerika'da uçuş eğitimlerinin yanında teorik bilgilerini aldığımız ATPL (havayolu pilotu lisansı) eğitiminin üzerine bina ediliyor burada verilen bilgiler. Bu aşama, eğitimin en yoğun kısmı.

Base Check: Tip eğitimini tamamlayan pilot adaylarının, eğitimini aldıkları gerçek uçakla yaptıkları sınav uçuşu. Genellikle Samsun'da yapıldığını duyduğum bu uçuşlar sırasında her bir aday, yolcusuz ve yanlarında eğitmen kaptan pilot olarak belli sayıda "touch and go" (iniş ardından durmadan hızlanıp yeniden kalkış) yapıyorlar. Bu aşamayı başarıyla tamamlayan aday, "hat eğitimi" (line training) denen, yolcu taşımakta olan bir hatta eğitime başlıyor.

Line: Gerçek bir hatta, yani yolculu bir uçuşta sağ koltukta ikinci pilot (first officer, f/o) görevinde uçuş. Adayın bir eğitimden çok, bir anlamda gözetim altında uçtuğu bu uçuşlarda; kokpitte kaptanın herhangi bir işgöremez (incapacitated) hale gelmesi durumuna tedbir olarak başka bir tecrübeli pilot daha bulunuyor. Bu şekilde, yani gözetim altında belli sayıda uçuşu başarıyla tamamlayan aday hakkında, eğitmen kaptan sıfatı taşıyan ilgili kaptan pilot tarafından yeterlilik raporu hazırlanıyor. Bundan sonrası mutlu son (ya da başlangıç!): aday artık asil olarak havayolu pilotu sıfatını kazanıyor ki, buna havacılıkta "release" olmak/edilmek deniyor.

Florida

Daha önce paylaşmaya çalıştığım gibi; bağlı bulunduğum havayolu şirketi tarafından eğitim için önce Türkiye'de bir yıl boyunca çeşitli test ve sınavlara tâbî tutulup, ardından da temel eğitim için diğer aday arkadaşlarımla birlikte Amerika Birleşik Devletleri'nin Florida eyalatindeki Melbourne kentine gönderildim. Ortalama on beş ay civarında süren bu standart sivil pilot eğitimi temelde dört aşamadan oluşuyor. Her bir aşama, aslında ABD'de yasal birer pilotluk lisansı niteliğinde. Örneğin ilk aşama olan PPL (Hususî pilot lisansı)'nı alan kişi, her ne kadar daha üst düzey lisanslar için eğitimine devam etse de, yasal olarak tek motorlu pervaneli bir uçağı tek başına Amerikan hava sahasında uçurma hakkına sahip oluyor; diğer bir deyişle "öğrenci pilot" statüsünden çıkıp resmen "pilot" oluyor. 2-3 ay civarında alınabilen bu lisansla, yasal hiç bir sorun yaşamadan bir uçak satın alınıp, görerek uçuş (VFR) yapılması kaydıyla uçuşlara çıkmak mümkün. ABD'de bu temel lisansı alıp, keyif amacıyla uçan binlerce hususî pilot var örneğin.

Temel Eğitimin Diğer Aşamaları

Bununla birlikte, bir havayolunda yolcu uçağı uçurmak için doğal olarak başka gereksinimler de var ki PPL'imizi aldıktan sonra bir yıl daha orada kalmamızın nedeni de bu. Çok temel olarak bahsetmek gerekirse, öncelikle yolcu uçakları ticarî uçaklar oldukları için onları uçuracak pilotların da CPL (ticarî pilot lisansı) denilen lisansa sahip olmaları gerekiyor. Tek başına CPL de bir yolcu uçağını uçurmaya yetmiyor; zîra ABD'de hava taksi, turist gezdirme, ziraî ilaçlama, paraşütçü taşıma/atma gibi işler için yeterli olan bu lisans, hava yolu taşımacılığı için gereken lisanslardan sadece biri. Diğer taraftan, yolcu uçakları IFR denilen, görerek uçuştan daha karmaşık prosedür ve teknikler içeren uçuş kurallarıyla uçarlar. Bu yüzden, havayolu taşımacılığı yapacak pilotların, yerine göre sıfır görüş şartlarında da uçabilmelerin sağlayan özel bir eğitimden geçmeleri gerekir. Temelde PPL'den sonra alınan bu eğitime "aletli uçuş eğitimi" (instrument training/rating) deniyor. Instrument eğitimini yalnızca havayolunda uçmak isteyenler değil, gerektiğinde düşük görüş şartlarında uçabilme becerisi kazanmak isteyen hususî ya da CPL sahibi pilotlar da alıyorlar. Instrument Rating ve CPL alan pilot; hepsi çok motorlu olan yolcu uçağı eğitimine başlayabilmek için, çok motorlu uçak (multi-engine aircraft) eğitimi de almak zorunda ki bu eğitim, tek motorla toplam 250-300 saat eğitim uçuşu yapmış olan pilotun temel eğitiminin son aşaması niteliğini taşıyor. Yaklaşık 15 saat süren çok motorlu uçak eğitimi hakkında sırası gelince daha detaylı bahsedeceğimi söylemiştim; bu sözümü de unutmuş değilim! 8)

Bir Beşinci: ATPL "Frozen"

Hayır, Starbucks'ta satılmıyor bu lisans 8P Yukarıda bahsettiğim gibi, tip eğitiminin üzerine bina edileceği teorik derslerden oluşan ATPL yer dersleri; bundan önceki hususi, aletli, ticari ve çok motorlu lisans eğitimleri sırasında alınan tüm teorik derslerin daha detaylı hallerini de kapsıyor, ayrıca havayolu uçuşlarında gereken tüm teknik bilgileri de adaylara öğretiyor. Tipten önce ve temel uçuş eğitimleri sırasında, ama bunlardan bağımsız olarak alınan ATPL yer eğitimi ondört dersten (ve tabii bunların sınavlarından!) oluşuyor. Tüm sınavları başarıyla tamamlayan adaylar "dondurulmuş ATPL" sahibi oluyorlar ki bu sadece tip eğitimiyle birleştirildiğinde gerçek bir ATPL, yani havayolu taşımacılık lisansına dönüşüyor.

Şu anda, lisans dönüştürme uçuşlarım için gereken işlemlerin tamamlanmasını bekliyorum. Aralarında Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Devlet Hava Meydanları İşletmeleri gibi devlet kurumlarının yanısıra Amerikan havacılık otoritesi FAA'in de bulunduğu bu bürokratik sistemden sonuç almak için, ne yazık ki biraz beklemek gerekiyor. Bu yüzden şu sıralar sabretmekten ve dinlenmekten başka yapabileceğim fazla bir şey yok. Bu ara dönem bittikten sonra yoğunluk yeniden başlayacak gibi duruyor. Göreceğiz.


***

Friday, October 5, 2012

Lillian's First Flight Experience

I enjoyed a chat with Lillian this morning, a cheerful senior lady working in FIT, about her first flight experience fifty years ago. Melted in a small portion of a life story, it was very exciting to listen. How she thought earlier that the "father" didn't want his sons to fly because he would have given them wings otherwise, yet how she had to change her mind and convince herself to buy a plane ticket when she had to move to New York from her birthplace which was twenty one hours away by bus... the entire story of this spiritual lady had many to learn from. The best part, however, was her description of her feelings rising up as the plane slowly moved on the taxiway, lined up on the runway; then speeded up with engines roaring and finally started climbing. It was a short story of a wise person coming up with her fear and finding a way to turn it into a joyful experience.

That also made me think about people struggling to grab a seat in the business class and still complaining; while listenning to this lady telling with shining eyes about how wonderful she felt during that simple flight fifty years ago. She was modest and content; yet thankful even for this small gift life has given to her. Such a lesson!

I think i'm on the right job...

Sunday, September 16, 2012

Çift Motorluyla İlk Uçuşlarım Başladı

Geçen haftaki CPL sevincinden sonra bu hafta çift motorlu uçak eğitimine başladım. "Multi Engine / Çok Motorlu" uçak adı verilen bu eğitim diğerlerine göre oldukça kısa olmasının yanında, Amerika'daki eğitimimin son aşaması olma özelliğini taşıyor. Bizim okulda bu eğitim Piper'ın Seminole modeli uçaklarla veriliyor; Türkiye'de Diamond DA-42 ile de, kısa süre de olsa, uçacağız. Bu aşamanın esas amacı hem öğrenciye uçağın iki yanında ve biribirinden bağımsız kumanda edilen iki motoru bulunan uçağın kontrolünü öğretmek; hem de bu uçağı tek motorla, yani asimetrik itişle uçurabilme becerisi kazandırmak. Bizim için bir taraftan "glass cockpit"'e, yani elektronik göstergelere geçiş niteliği de taşıyan bu uçak türünde daha ilk uçuşlarımı yeni tamamladım. Şu ana kadar uçağı her iki motoru da çalışır durumda kullandım ve önemli bir sorun yaşamadım; zîrâ her yeni uçakta öğrenme süresi bir öncekine göre daha kısa oluyor. Bugün hocamla birlikte uzun "cross-country" ayağını tamamladık; önümüzdeki hafta da muhtemelen tek motorlu uçuşlara geçeceğiz. Yine Savannah'ya olan bu uçuştan (havanın azizliği yüzünden Key West rotamızı iptal ettik) iner inmez küçük bir hatıra resmi çaldım 8)



Okulun en külüstür Seminole'u bugünkü Savannah yol arkadaşımız oldu. Yine de güzel duruyor mavi-beyaz boyasıyla...

Piper Seminole ve çok motorlu uçuşla ilgili öğrendiklerimi daha sonra paylaşacağım.


***

Saturday, September 15, 2012

Approaching via...


Getting prepared to fly a common route on my first IFR cross-country in a multi engine aircraft, I found a nice detail on the approach plate. Check out the pic 8)


***

Tuesday, September 4, 2012

Savannah'ya Pazar Gezisi

Koskoca Google kendi blog servisini nasil bu kadar ihmal eder, anlamiyorum. Bilgisayarda ulasilabilen hemen her hizmetin iyi birer mobil uygulamasi varken Blogspot'unki neden bu kadar yetersiz, ayrica ucretlidir acaba?!

Ben de bu yuzden bunlari ancak not defterime (hem de bunun bile uygulamasi varken) yazabiliyorum! Zira sabah erkenden kalkip gule oynaya ciktigim "time building" ucusum an itibariyla kisa bir kesintiye ugramis durumda. Ben bunu anlik olarak paylasmak istemistim; ama bu Reha Muhtar'vâri atraksiyonu bahsettiğim teknik nedenlerden dolayı yapamıyorum.

Her neyse; Melbourne'dan yaklasik 250 mil mesafe uzaktaki Savannah kentine uctum bugun. Pazar gununu ve bizimkilerin sınava çalışıyor olmasını fırsat bilerek dispatch’i aradım. Filonun kalanıyla birlikte yatışta olan N625FT’yu Pazar sabahından akşamüstüne kadar yol arkadaşım olarak devraldım. Uzun zamandır gezmek istediğim Savannah'ya gitmek için bundan daha uygun bir gün muhtemelen bulamayacaktım; özellikle Isaac tayfunu Amerika’yı kasıp kavururken. Hazırlığımı akşamdan yapıp sabah yola çıktım.

Savannah’ın gidiş-geliş uçuş süresi beş buçuk saati buluyor. Bu benim için iyi; zaten bu popüler rotayı biraz da uzun sürdüğü için tercih ettim. Bunun nedeni şu: eğitimimizin tamamlanabilmesi için yalnızca dersleri değil, 100 saatlik solo uçuş süresini de tamamlamamız gerekiyor. “Time building” adı verilen bu serbest uçuşlar, ortalama 60-70 saat süren ders sololarından farklı olarak tamamen serbest uçuş niteliği taşıyor. Dolayısıyla uçakların müsait olma durumuna göre hocalarımızla konuşarak yazdırdığımız programlar çerçevesinde bu zaman doldurma uçuşlarını da, ders uçuşlarının haricinde uçuyoruz. Güvenlik kuralları çerçevesinde tamamen bizlerin tercihine bırakılan uçuş rotalarının sorumluluğu da doğal olarak bizlere ait. Bu yüzden time building uçuşlarımızı planlarken herkesin tercihi farklı oluyor. Bazı pilotlar eğitim sahasında manevra alıştırması yapmayı tercih ederken bazıları biribirine yakın birkaç farklı havaalanına uçuyor. Ben genellikle ya kendi havaalanımda kalıp iniş çalışıyorum; ya da tecrübe kazanmak için tek bacak uzun mesafe uçuşları tercih ediyorum.
Detaylı haritayı BURADAN
görebilmek mümkün.

Melbourne- Savannah oldukça basit ve yön bulması kolay bir rota. Sadece tek bir yön değişikliği sizi denizin üzerinde uçmak zorunda bırakmadan ta Georgia’ya kadar sahil üzerinden götürüyor. Haritada görebileceğiniz gibi yol üzerinde neredeyse adım başı havaalanı var; bu açıdan güvenli de. Güneydeki geniş bataklık alanlarıyla Everglades’i ve içinde yaşayan iri kıyım timsahları düşününce kuzey rotalarını biraz da bu yüzden seviyorum sanırım. Class B hava sahalarını timsahlara tercih ediyorum anlayacağınız!

Daytona ve NASCAR yarışlarının
yapıldığı ünlü yarış pisti
Yola çıkmak için sabah 9’da kalktım, havaalanına gittikten sonra güvenlik takıntılı bir insan olarak dosyamı açtırdım (ve Savannah’da kapatmayı unutup FSS’ten fırçayı yedim, ayrı konu), havada Orlando Approach (yaklaşma kontrol merkezi, hava sahasının trafik polisleri)’a bağlanıp 6500’e tırmandım, Craig üzerinde rotam kuzey-doğu’ya döneceği için zorunlu olarak irtifa değiştirmeliydim; bu noktadan sonra 7500’ü tercih ettim. 14 santigrat derecelik havada ben de uçağım da gayet halimizden memnun halde Savannah’ya kadar gittik. Melbourne’ün 6 tane pistinin aksine 4 tane pisti bulunan Savannah Hilton-Head International terminali ve apronlarıyla Melbourne’den çok daha büyük bir meydan. Class C hava sahası altında bulunan havaalanında Gulfstream firmasının çok sayıda tesisini ve onlarca üretimden yeni çıkmış uçağını da görmek mümkün.

Kuzey Florida ve özellikle Georgia eyaleti üzerindeyken
altımdaki nehirleri seyretmek keyifliydi
Gulfstream'in havaalanının çevresinde
bulunan çok sayıda tesisinden biri
Havaalanından esas görmek istediğim yere, yani Savannah’ın Amerika’lıların “downtown” dedikleri şehir merkezine ulaşmam, şehrin yabancısı olduğum için biraz zamanımı aldı. Yine de sonunda çabalarıma değdiğini gördüm. 1700’lü yıllarda kurulan şehir, Amerika Birleşik Devletleri’nin ilk kolonistleri tarafından inşa edilmiş. Fazla büyük olmasa da çok sevimli bir şehir Savannah. Tüm cadde ve sokakları, bunları çevreleyen binaları, anıtları ve parkları tamamen restore edilmiş birer tarihî eser. Gerçi turistik şehirlerde ne yazık ki pek eksik olmayan sahte bir pazarlama havası yer yer burada da hissedilmiyor değil; ayrıca araç trafiği de ben gittiğimde epey yoğundu. Bunun yanında şehrin onca olumlu yanı, bu küçük ayrıntıların hoşgördürüyor insana.

Troley denilen rüküş
turist otobüslerinden biri
Zaman zaman kendimi Karaköy'de sandığım
bile oldu.
Savannah hem düzenli, hem de gerçekten ince bir zevkle tasarlanmış bir şehir. 2 saat boyunca oturup bir şeyler bile yemek istemeden keyifle dolaşma şansı buldum burada. Tertemiz sokaklarda at arabaları ve biraz yapmacık duran turist troleylerinden başka benim gibi elinde fotoğraf makinalarıyla çoğunlukla yerli turistler dolaşıyordu. Meşhur Savannah nehrinin kıyısında taş binaların teraslarında mesken tutmuş cafe’ler, nehir kenarında da nehir tekneleri ve standları başından ayrılmayan satıcılar vardı ki ne yalan söyleyeyim şehrin daha az turistik olan iç kısımlarını nehir kıyısına göre daha çok beğendim. Tek bir farkla; o da Florida’ya geldiğimden beri (komiktir ki) doğru dürüstünü dinleme şansı bulamadığım caz müziğinin bir nehir teknesinden bangır bangır geldiğini duydum, hoşuma gitti. Ne yazık ki fazla zamanım kalmadığı için gidip bir bilet alamadım. Geçen sene Savannah müzik festivalini kaçırmıştım; şimdi de bu kaçtı, ama olsun, en azından ayağımızı alıştırdık 8)

Bunlar gibi daha bir çok güzel tablo
satılıyordu
Her neyse, şehirde bir sanat akademisi gördüm, ama Pazar olduğu için kapalıydı sanırım. Onun dışında kısa bir süre bakma şansı bulduğum çarşısında yağlıboya tablolar satan dükkanlar hoşuma gitti. Resimden anlamam, ama genellikle modern müzik temalı olan çok güzel tablolar gördüm; öğrenci işi olmuyor tabii maalesef bu meretler, ayrı konu (@#$%&!!!). Bir de, Nişantaşı tadında bir caddeleri var; orada bal ürünleri satan bir dükkan vardı, o da güzel görünüyordu.

Dönüş yolu için biraz da koşturarak döndüğüm havaalanında, uçağımı park edip yakıtımı aldığım Signature Air’a ulaştığımda küçük bir sürprizle karşılaştım: hava tahminlerinin aksine hava bozuyordu. Hayır, acele edip kalkma yoluna gidemedim; çünkü batıdan gelen fazla büyük olmayan bir fırtına bulutu tam kalkış rotasının üzerinde duruyordu. Neyse ki yağışını boşaltmaya çoktan başlamıştı ve bize yavaş yavaş yaklaşırken etkisini kaybediyordu. Çaresiz, gözümü bilgisayardaki radar ekranına dikip, arada bir pencereden tepemizdeki karaltının geçmesini bekleyerek bir buçuk saat orada takılmak zorunda kaldım. Georgia’lı çalışanların, özellikle de sekreterin aksanını dinlerken Benjamin Button filmini hatırlayıp kendi kendime tebessüm ettiğimi fark ettim.
Sağda: Tarihi pamuk borsa binası
önünde bulunan kanatlı arslan heykeli.

Solda bulunan faytonlardan ise şehrin
her yerinde görmek mümkün.

 Solda gördüğünüz iş jetinin arkasından,
direkle jetin kuyruğu arasında kalan boş-
luktan bana taksi yaptıran görevliye
buradan selâm ediyorum!!!
Fırtına programımın sarkmasına neden olunca okulu arayıp “extension”, yani süre uzatma istedim mecburen. Neyse ki benim uçağın kardeşleri gibi “uzun oturmakta” olan dispatcher arkadaş bana bonkör bir uzatma verdi; böylece geç kalıp ceza yemekten kurtuldum.

Dönüş yolunda karşıma çıkan bir kümülonimbüs yüzünden, Savannah saha kontrol’den izin alarak rotamdan biraz saptıysam da önemli bir değişiklik ve zaman kaybı yaşamadan, 23 galon yakıt harcayarak yuvaya dönebildim. Gece saat 10’da uçağın anahtarını teslim ederken yalnız başıma geçirdiğim bu güzel günü ve beni evime beş buçuk saat daha yaklaştıran solo uçuşumu düşünerek sırıtıyordum. 2 saatlik gece solosu ve bir gece inişi daha da cepte bu arada...


Dönüş için kalkmam akşam 7'yi buldu. İki buçuk saatlik yol boyunca önce sağımda gün batımı, sonra solumda
ay doğumu bana eşlik ettiler. Keyifli bir günün sonunda iyi bir kapanış oldu.

Ek: İlüzyon

Bu arada tam güneşin batıp ayın doğacağı arada kısa bir süre için küçük, ama dikkat edilmesi gereken bir ilüzyon yaşadım: Uçuş sırasında, özellikle gece uçuşlarında her ne kadar VFR (görerek uçuş) mantığına uygun olarak gözümüz dışarıda olsa da, temel uçuş göstergelerine daima göz atmak gerekiyor. Güneye doğru dönüşüm sırasında sol yanımda kalan deniz, parçalı bulutların da etkisiyle tamamen karanlıktı. Bulutların arasındaki uzun çatlaktan başka hiçbir renk görünmüyordu; bu da ayın ilk ışıklarının etkisiyle koyu lacivert bir ufuk izlenimi veriyordu. Öte yandan işin aslı, bu ufuk tamamen aldatıcıydı (false horizon); bunu ay "denizin ortasından" doğmaya başladığı zaman anladım! Yansıma değildi; ay benim ufuk sandığım bulut çatlağının oldukça altından, gerçek ufuktan doğuyordu sadece. Bulutun kendisi de deniz gibi siyah olduğundan çatlağın üst kısmı, bulut tabanı gibi duruyordu, ki bu doğru değildi. Bu durumda eğer:

1) Denizin üzerinde uçuyor olsaydım, altımda şehir ışıkları olmasaydı,
2) Göstergelerimi, özellikle yapay ufuk ve altimetremi kontrol etmiyor olsaydım ve
3) Ayın doğduğu doğu yönüne doğru uçuyor olsaydım ya da bu yalancı ufuk solumda değil de karşımda olsaydı;

farkında olmadan tırmanıyor olacaktım ki sonuçları hipoksiya'ya kadar gidebilecek bir durum doğabilirdi. Paylaşmak istedim.


***




Monday, August 27, 2012

Mornings in "Simulated" Winter!

At where I'm coming from, which will probably be called as my "base" when I can finally start my job, the summers are hot and winters are cold. Here in Florida, obviously this is not the case. I haven't worn a jacket more than three times for 18 months.


I love sleeping and rarely in the mood when being have to get up early. Something, therefore, I really hated in winters back in Istanbul was that it was extra hard for me to wake up. The sunlight came up late, sky's cloudy and the worst... brr!... it was always cold outside the bed! One might think that this is, again, not the case for me here in Florida; but no, unfortunately not in my dorm room. Since the last time I asked maintainance to fix the a/c system which is the only means of ventilation in our rooms, I've been living in winter conditions even in the sunshine state. The old a/c system supplying the whole floor has unfortunately no temperature control and you really don't want to stay in your room without it working. So, this was as hard as it was in Istanbul this morning, even to get my ass out of bed to check weather on the computer, ask my instructor to delay my flight, take a leak and go back to bed for an extra couple of hours' rest. Looking at the bright side, this seems to be acting as a daily set of adaptation sessions before I leave back to my country... hopefully in a couple of weeks.

***

I wish Isaac didn't choose such an inconvenient time to bust the weather. I'd been waiting so long for my commercial checkride and this could be a perfect week to kick it out of my way... Bummer!

Isaac over Melbourne! Not a cool day for flying...
***

Monday, August 20, 2012

Öğrenci Gözüyle Kabin Basınçlandırma Sistemi

Sözlüye çalışırken uçaklardaki kabin basınçlandırmasıyla ilgili biraz not tuttum bugün. Biraz da ne kadar öğrendiğimi görmek için, konudan anlayabildiklerimi buraya aktarmak istiyorum. Biraz sıkıcı bilgiler, ama merak ediyorum; kalın kafama neler girmiş 8)

Öncelikle, uçaklar neden basınçlandırılmaya ihtiyaç duyarlar? Çünkü hava koşulları ve yakıt tüketimi gibi nedenlerden dolayı yüksek irtifalara çıkarlar ve irtifa yükseldikçe hava basıncı düşer. İnsan vücudunun solunum yapabilmesi için soluduğu havanın belli bir basınç seviyesinde bulunması gerekir; bu seviyenin altında solunum yetersizliği başlar. Bu çok ciddî bir durumdur ve ölümle sonuçlanabilecek bir çok fizyolojik tehlike taşır.

Basınç azalması belli irtifalara kadar sağlıklı bir vücut tarafından tolere edilebilir. Öte yandan, 10000 ft. (3000m) ve üzeri irtifalarda basınç insan vücudunun tolerans sınırlarının dışına çıkacak kadar azalır. Bünye solunumuna devam eder ve kişi genellikle solunumunda bir sorun olduğunu bilincinde azalma hissedene kadar fark etmez. Bu duruma karşı çözüm/tedbir iki türlüdür: oksijen takviyesi kullanmak (hattâ duruma göre basınç elbisesi giymek) ya da içinde bulunulan uçak kabinini yapay olarak basınçlı hâle getirmek. Yolcu uçaklarında normal durumlarda maske kullanmak yolcu konforu ve uzun süre saf oksijen kullanmanın zararlarından dolayı tercih edilmez; bunun yerine uçağın yaşam ve kargo alanları yapay sistemlerle basınçlı halde tutulur.

"Kabin irtifası" kavramı burada devreye girer. Kabin irtifası; aslında uçağın içindeki yolcuların kendilerini hissettikleri irtifadan başka bir şey değil. Örneğin, 28000 ft. irtifadaki gerçek basınç ortalama 4.8 psi'dır. Bu miktar solunum için fazla düşük olduğundan, basınçlandırma sistemi kabin basıncını 10.9 psi'a çıkarır ki bu basınç dışarıda ancak 8000 ft. civarında bulunur. Basınçlandırma sayesinde, kabin içindeki yolcular kendilerini fizyolojik olarak 8000 ft.'teymiş gibi "hissederler". Kabin irtifası bu durumda 8000 ft.'tir.

Kabinlerin basınçlandırma sistemleri genel (ve doğal!) olarak uçak tipine göre değişiyor... özellikle de uçağın kullandığı motor tipine göre. Yüksek irtifalarda uçan piston motorlu uçaklar bu irtifalarda motorun basınçlı hava ihtiyacı nedeniyle (tıpkı insanlar gibi) turboşarj veya süperşarj sistemleriyle çalışırlar ki bu sistemler aynı zamanda kabin için gereken basınçlı havayı da sağlarlar. Turbofan ve turbojet denilen jet motorlu yolcu uçaklarında ise basınç doğrudan jet motorunun içindeki tahliye sistemiyle (bleed air) alınır (*). Her iki sistemde de motordan gelen basınçlı fakat sıcak hava (turbofan ve turbojet motorlarında yaklaşık 200 santigrat derece), piston motorlu uçaklarda soğutucular, jetlerde ise "çevresel dönüştürücüler" (alın size terminolojiye geçmiş bir çeviri mağduru!) aracılığıyla soğutulup filtrelenerek insan solunumuna uygun hâle getirilirler.

Kabin basıncı fazla artarsa ne olur? Söylemesek daha iyi! Bununla birlikte, basıncın kontrolünden bahsetmek daha yerinde olacaktır...

Bir diğer kavram olarak "farklı basınç/basınç farkı" (differential pressure) bu durumda ortaya çıkıyor. Basınç kontrolü için en önemli konu olan basınç farkı, uçağın dışındaki basınçla (ambient pressure) kabin içindeki basınç (cabin pressure) arasındaki farktan ibaret. Yolcu konforunun dışında, uçağın gövdesinin dayanma sınırlarını zorlamamak için bu basınç farkı önceden belirlenmiş bir seviyede tutulmak zorundadır. Bir çok uçakta 8000 ft. seviyesinde tutulan kabin irtifasına tırmanış sırasında sistem tarafından yumuşak geçişle ulaşılır ve kabin basıncı bu miktarda sabit tutulur (**). Ancak uçak belli bir yüksekliğin üzerine çıkacak şekilde tırmanmaya devam ederse, basınç farkının gövdeyi patlatmaması için zorunlu olarak kabin irtifasının da artmasına sistem tarafından izin verilecektir. Bu yüzdendir ki uçuşlar (uçuş performansı faktörünün dışında) kabin irtifasını artırmamak için belli yüksekliğin üzerine planlanmamaktadırlar.

Kabin basıncının herhangi bir nedenle ve hızla düşmesi durumunda standart prosedür genel olarak acil alçalmadır; yani basıncı düşünce dalışa geçen uçak aslında düşmekte değil, kontrollü şekilde pilotlar tarafından hava basıncının solunabilir olduğu irtifalara alçaltılmaktadır. Aynı anda yolculara otomatik olarak (ya da istendiğinde pilotlar tarafından) açılan yolcu oksijen maskeleri, bu acil alçalma sırasında yolculara yeterli oksijen/hava karışımını sağlamaya yeterlidir; ancak uçuş öncesinde kabin memurlarının gösterdiği gibi derhal takılmaları gerekir.

Basınçlandırmanın son aşaması, yani kabine giren basıncın kontrolü, dışarıya akış valfleri (outflow valves) ile sağlanıyor. Sistem kabin basıncının dengesini bu valfleri açıp kapatarak ayarlıyor. Dışarı akış valflerinde arıza olması durumunda, acil durumlar için de temel olarak üç farklı emniyet valf sistemi bulunuyor:

- Basınç Emniyet Valfi (Pressure Relief Valve): Kabin basıncının emniyet limitinin üzerine çıkması durumunda otomatik olarak içerideki havayı dışarı tahliye eder.

- Vakum Emniyet Valfi (Vacuum Relief Valve): Özellikle hızlı alçalmalarda dış basıncın uçağın iç basıncından fazla olması (yani negatif basınç farkı oluşması) durumunda dışarıdaki havanın kabine akışını sağlar. Bu şekilde dengelenen basınç sayesinde, artan dış basıncın uçağın gövdesini ezmesi önlenir.

- (Elle Kumanda) Basınç Tahliye Valfi (Dump Valve): Emniyet valf sistemlerinin görevlerini yapamaması durumunda pilotlar tarafından kabin basıncının hızlı şekilde tahliyesi amacıyla kullanılır. Örneğin dışarı akış ve basınç emniyet valflerinde arıza meydana gelen bir uçağın iniş sonrasında yolcu tahliyesi yapılabilmesi için basıncın manuel olarak boşaltılması gerekir (aksi takdirde uçağın kapıları açılmayacaktır). Bu işlem, bu valf yardımıyla yapılır.

Her ne kadar kabin basınçlandırma sistemleri modern yolcu uçaklarında otomatik olarak kontrol edilse de, tüm diğer sistemler gibi bu sistem de pilotlar tarafından uçuş sırasında sürekli kontrol edilirler. Pilotlara kokpitte basınç kontrolü konusunda üç temel gösterge yardımcı olmakta:

Kabin İrtifa Göstergesi (ft.), Basınç Farkı Göstergesi (psi.) ve Kabin Tırmanma Oranı Göstergesi (ft./min.).

Not: Fizyolojik faktörlere de çalıştım, merak edilmesin! Onları da başka zaman paylaşayım izninizle 8)

İyi bayramlar.


(*) Boeing'in en yeni yolcu uçağı modeli 787 Dreamliner'larda kabin basınçlandırması için motordan alınan hava yerine, bazı eski tip piston motorlu yolcu uçaklarında da benzerleri bulunan elektrikli kompresör sistemi bulunmaktadır. Bu yeni sistemin yararlılığı hâlen tartışılmaktadır.

(**) Uçaktan uçağa göre değişse de genellikle 8.6 psi civarında tutulan olan basınç farkı, 40000 ft. yükseklikte 8000 ft. kabin irtifasına denk gelir. Çoğu modern yolcu uçağında 8000 civarında tutulan kabin irtifası, 42000 ft.'te uçmaya sertifiye olan A380'de 5000 ft., 60000 ft.'te uçabilen emekli Concorde'larda 6000 ft.' seviyesinde tutuluyor. Kabin irtifası konusunda rekoru elinde bulunduran uçaklardan biriyse, Bombardier firmasının uzun menzilli VIP yolcu uçağı Global Express. Global Express uçakları kabin irtifasını 4600 ft.'te tutuyorlar. Eğitim uçuşlarında bazı manevralarımızı yaptığımız 5000 ft.'teki koşulları düşününce, bu yüksekliğin oldukça konforlu olduğunu söyleyebilirim.

Monday, July 23, 2012

Karmaşık Uçak Arrow!



Tebdil-i mekânda ferahlık olduğunu duyardım; meğer kastedilen sadece dört duvar ya da çayır-çimen değilmiş. Eğitimimizin Commercial (CPL: Ticarî Pilot Lisansı) kısmının üçüncü ve son ayağında “karmaşık uçak” (complex aircraft) türünde uçaklarla uçuyoruz.

Piper Arrow

Çok mu “karmaşık”?

Piper Arrow
Yorumsuz yanıt vereyim: buradaki tüm havacılar gibi bizim de tâbî olduğumuz Amerikan federal havacılık tüzüğü “açılır-kapanır iniş takımları ve flap’ları bulunan ve pervane açısı ayarlanabilen” tek motorlu pervaneli uçakları “karmaşık uçak” olarak tanımlıyor. Karmaşık uçaklar sınıf ve kategori olarak aynı olsalar da, özellikle iniş takımı ve pervane kullanımının güvenlik açısından bazı detaylara sahip olmasından dolayı, bu uçaklara özel kısa bir ek eğitimin ve uçuş eğitmeninden bir defaya mahsus olarak alınan yazılı iznin (endorsement) sonrasında kullanılabiliyor. Bu türdeki uçaklara örnek olarak Cessna 172’lerin RG versiyonları ve Piper’ın Arrow’ları verilebilir. Bizim okulumuzda bu eğitim Arrow’larla veriliyor/alınıyor (ne taraftan baktığınıza bağlı 8)  ).

Arrow!

Uçaklarına neden hep Kızılderili temalı isimler koymayı tercih ettiğini merak ettiğim Piper firması, Arrow modelini de Cadet, Cherokee ve Warrior serilerinde kullandığı gövde ile üretmiş, tabii bazı değişiklikler yaparak.


Motor

“Kaslı”’dan kastettiğim buydu: Warrior’un Lycoming firmasınca üretilen 160 beygirlik karbüratörlü motoruna kıyasla Arrow’un yine Lycoming marka 200 beygirlik enjeksiyonlu motoru oldukça güçlü. Bu beygir gücü, 200, uçağı “yüksek performans” uçak sınıfına yaklaştırıyor. Bu sınıftaki Arrow (turbo şarjlı modelleri hariç) bir beygir daha güçlü üretilseydi “yüksek performans uçağı” türüne dahil olacaktı ve yasa gereği ayrıca yeni bir eğitime daha gerek duyacaktı. Bu nedenle motor gücü 200 beygirle sınırlı tutulmuş.

Arrow’un enjeksiyonlu motoruyla ilgili biraz daha kitaptan bilgi satmaya devam edelim: genel olarak enjeksiyonlu motorlar, daha basit yapıya sahip karbüratörlü motorlara göre önemli avantajlara ve bazı dezavantajlara sahipler. Örneğin, tıpkı otomobillerde olduğu gibi, bu tür motorlar yakıtı bir kontrol ünitesi aracılığıyla buharlaştırılmış (atomized) ve oranlı olarak dağıtılmış halde silindirlere gönderirler. Bu yüzden yakıtı daha verimli ve ekonomik kullanırlar. Ayrıca, özellikle yüksek irtifalarda nemli hava kütlelerinden geçerken karbüratörlü motorların karşı karşıya kaldığı buzlanma tehlikesinden neredeyse tamamen muaftırlar. Enjeksiyonlu motorların soğuk havalarda daha rahat çalıştıkları da bize anlatılanlar arasında.

Gelin görün ki, sıcak havalarda enjeksiyonlu uçakları çalıştırmak, yakıt hortumundaki buhar tıkanması yüzünden zaman zaman işkenceye dönüşebiliyor. Warrior’ların aksine enjeksiyonlu olan Cessna 172’lerin de maruz kalabildiği bu sorun, yakıt hortumunda oluşan hava kabarcıklarının yakıt akışını kesmesiyle meydana geliyor. Elle besleme işlemi (priming) ile motor soğukken temizlenebilecek olan bu kabarcıklara bu şekilde müdahale etmekse ne yazık ki motor sıcakken mümkün olmuyor. Dolayısıyla, özellikle uçuş arasında konaklama yapılan yerlerde meydana gelen bu problem, pilotlara çalıştırma sırasında zaman kayıplarına malolabiliyor. Bunun dışında, enjeksiyonlu motorlar daha çok parçaya sahip ve karmaşık oldukları için servis işlemleri daha uzun sürüyor ve bakımları daha maliyetli oluyor.

Yine de enjeksiyonlu Arrow, güçlü motoru ve Warrior’un neredeyse iki katı büyüklüğündeki yakıt tankları sayesinde eğitim uçağı görevinin dışında Amerika’da bir çok sivil pilot tarafından da tercih ediliyor. Yakıt tüketimiyse “best power” zenginlik ayarında 12.3 galon/saat ki, bu oran küçük kardeşi Warrior’un 10 galon/saat tüketimine oldukça yakın. Hatırlatmakta yarar var, Warrior’un tankları 48 galon kullanılabilir yakıt taşırken, Arrow kanatlarında 72 galon kullanılabilir yakıtla uçuyor.


Üç Uyarı!

Birçok hocanın ve öğrenci arkadaşımın birbirine hatırlattığı en önemli üç önemli nokta:

1) İniş takımlarını (aman!) unutma
2) Pervane ayarını (aman!) unutma
3) Taş gibi çöküyor, dikkat et!

Özellikle birinci madde, pilotluğa âşinâ olunmadığında kulağa espri gibi gelebilir; ama inişe hazırlıkta sık sık hatırlatılması gereken, unutulmaya müsait bir iş. Henüz yeni bir pilot olsam da bu konuyu şöyle açıklayabilirim sanırım:

En basit uçaklar bile, uçuşun aşamalarına göre sırayla uygulanan prosedürlerle kontrol edilirler. Örneğin inişe hazırlanan uçağın pilotu hava raporunu alır, ilgili kontrolörle telsizden kontak kurar; uçağını gaz keserek, yakıt karışımını ayarlayarak ve varsa flaplarını ayarlayarak doğru hıza yavaşlatır, uçağı iniş rotası ve gerekli yüksekliğe getirir, ardından çevresindeki trafiği kontrol eder ve yaklaşmasını yaparak piste teker koyar. Bu en temel aşamalar da kendi içlerinde detaylar içerir ve tüm bu işler zamanla pilotta alışkanlık yardımıyla daha akıcı şekilde yapılmaya başlanır. Öte yandan, pilotun iş sırasına eklenen her yeni madde beraberinde yeni prosedürler ve artan bir iş yükü getirir ki, çok basit görünen tekerlek açma ya da pervane ayarlama (ki her zaman kolay olmuyor), her biri hayatî önem taşıyan bu işlerin arasında diğerleri gibi unutulma riskiyle karşı karşıyadır. Bunların sonuçları da eşit miktarda ciddîdir: iyi ayarlanmamış yakıt karışımı ya da dolu tanka alınmamış bir yakıt musluğu iniş sırasında uçağın motorunu durdurabilir. Hava raporunda bildirilen “windshear” uyarısı dinlenmeden yapılan bir iniş uçağın anîden yön değiştiren rüzgâra kapılmasına ve kontrolden çıkmasına neden olabilir. Aletli uçuş sırasında yapılan bir irtifa hatası uçağı başka bir uçakla çarpışma hattına sokabilir.

İniş Takımları:

Dolayısıyla, iniş takımlarının kullanılması da uçağına ve uçuş şartlarına göre prosedürler içeriyor. Bunlardan en temeli, VFR uçuş sırasında havaalanının trafik paterninde uçarken her bir bacakta iniş takımlarının açılmasıyla ilgili öğrenci-eğitmen arasında teyidleşme yapılması. “Üç yeşil, kırmızı ikaz yok; iniş takımlarını onayla” komutunu en az üç kez tekrarlıyoruz iniş yaklaşması sırasında. Bunun dışında, iniş takımının kendine has acil durum (teknik olarak “acil durum/emergency” kapsamında olmasa da) prosedürlerini de ezbere bilmek ve eğitim uçuşları sırasında istendiğinde (ki isteniyor!) uygulayabilir durumda olmak zorundayız, bu da ayrı bir ezber çalışması gerektiriyor. Arrow’un elektrikle devreye sokulan ve hidrolik basıncıyla kaldırılan iniş takımları, Piper’ın minimal sistem felsefesine uygun olarak kısmen basit sayılsa da, yine de uçuş güvenliği açısından uçağımızı “karmaşık” sınıfına sokmaya yetecek kadar iş yükü üretiyor.

Pervane
Pervane Açıları (Pitch).
Dar açı (fine pitch) ile yüksek devir,
geniş açıyla yüksek itiş elde ediliyor.
Aslında temel amaç, pervanenin
"hücum açısı"'nı ideal derecede tutmak.

Bir diğer yeni iş yükü de pervane ayarından geliyor. Arrow’un kokpitinde fazladan bir kontrol kolu ve bir gösterge daha var. Bunun nedeni pervane açısının ayarlanabilir sistem olması. Peki ne işe yarar açısı değişen pervane?

 “Fixed pitch”, yani sabit açılı pervaneler, belli bir hızdan sonra verimliliklerini kaybederler. Bu yüzden, yani pervane verimliliğini artırmak için karmaşık (ve çok motorlu, turboprop…) tüm uçakların pervane sistemleri açı değiştirilebilme özelliğine sahip olarak üretilirler (adjustable pitch propeller (**) ). Piper Arrow’un McCauley marka pervaneleri, hidrolik olarak pilot kabininden kontrol edilen bir mekanizmayla uygun açıya ayarlanırlar. Sabit pervaneli uçaklarda itiş gücü gaz kolu ve motor devir göstergesiyle idare edilirken, Arrow türündeki uçaklarda motora uygulanan güç manifold basınç göstergesiyle takip edilirken, ilave olarak bir de pervane ayar kolu ve buna bağlı olan pervane devir göstergesi bulunur. Pervane, havayı döverken dik bir açıyla çalışırsa daha çok hava molekülünü itişe çevirir; ancak bunun maliyeti olarak da tork kaybeder ve motora daha çok baskı uygular ve daha yavaş döner. Bunun tam tersi de geçerlidir; havaya dar açı yapan pervane, aynı motor gücüyle (manifold basıncı) daha rahat döner, devri artar; ama daha az hava molekülü iter. Bu mantıkla, uçak hızlandıkça pervanenin daha dik açıya (coarse angle) ayarlanarak hem itişi artırması sağlanır, hem de özellikle ilk kalkış tırmanışı sonrasında zaten hız kazanmış olan uçakta motordan gelen tam güce direnerek aşırı hızla dönmesi (overspeed) engellenir. Öte yandan, motor devri düşürüldükçe ve uçak yavaşken itiş kaybı yaşamamak, ayrıca özellikle iniş sırasında pas geçmek istendiğinde pervaneyi kolayca hızlandırabilmek için pervane açısı dar (fine pitch) hale getirilir. Tamamen elle kumanda ile uçan Arrow’da bu iki ayarın dikkatli kullanılmaması pervanenin ve/veya motorun uçuş sırasında hasar görmesine neden olabilir.

Taş Gibi Neden Çöküyor?

Power-off 180: Gazsız iniş manevrası.
İnilmek istenen noktanın hizasında
gaz kesiliyor. Uçağı ideal süzülme hızında
tutmak (Vglide) bu manevrada çok önemli.
Çünkü daha ağır! İnişlerde, manevralarda ve özellikle motorsuz iniş çalışmalarında (power-off 180) farklı bir karakter sergileyen Arrow’un süzülme becerisi yukarıda bahsetmeye çalıştığım ilave sistemleri nedeniyle daha sınırlı. Örneğin Commercial (ticarî lisans) eğitimi sırasında bilmekle yükümlü olduğumuz ve sınavlarda önemli bir “çakma” nedeni olan “power-off 180” iniş manevrası, doğal olarak bu uçakla daha çabuk davranmamızı gerektiriyor. Bu manevrada piste rüzgaraltı (downwind) olarak, yani paralel ve ineceğimiz yöne ters olarak uçarken (ki normal VFR inişleri genellikle bu bacak takip edilerek yapılır) eğitmen tarafından gaz kolu kapatılıyor ve bizden pistte önceden belirlediğimiz bir noktaya gaz kolunu açmadan inmemiz isteniyor. Warrior (ve “uçurtma” Cessna)’lara kıyasla oldukça hızlı irtifa kaybeden Arrow’u kısa düşmeden indirebileneyse ticarî pilot lisansı veriliyor!

Ben ve Arrow

Bunca anlattığıma karşın söyleyebilirim ki, dün itibarıyla ikinci uçuşumu hocamla birlikte yaptığım Arrow’un uçuşu epey keyifli. Zaten stabil uçuşuyla ünlü alttan kanatlı Cherokee gövdesi, özellikle uçurtma gibi en ufak rüzgarda savrulan Cessna’nınkiyle kıyaslanamayacak kadar güven veriyor. Bu gövdeye kapanabilir iniş takımları ve 2700 pound civarındaki kalkış ağırlığı da eklenince uçak oldukça oturaklı bir uçuş karakterine sahip oluyor. Ayrıca bu model uçaklarımızda elektrikli elevatör trimi lüksümüz var ki, sonunda iki koltuğun arasında ve yerde bulunan trim tekerleğini her ayarlamaya çalıştığımda hocamdan özür dilemek (!) zorunda kalmıyorum. Özellikle hanım hocalarımızın Warrior’larda sağ kapıya yapışık olarak oturmalarına neden olan Piper firmasını bu vesileyle kınıyorum!

Unutmadan, Arrow’un altına topladığı tekerlekleri ve 200 beygirlik motoru, doğal olarak onun daha hızlı uçmasını sağlıyor. Tüm V hızları Warrior’unkilerden yaklaşık 10-15 knot daha fazla. Bu da özellikle inişlerde daha çok dikkat istiyor; zîra uçağın uçabileceği minimum sürat de 55 knot civarına yükseldiği için daha hızlı ve kontrollerde daha dikkatli şekillerde inmek gerekiyor. Yine de, basamak basamak ilerlenen uçuş eğitimi sayesinde, önceki hafif uçaklarla diğer arkadaşlarım gibi benim de naçizane yaptığım ortalama 400 inişin faydasını Arrow inişlerimde görünce biraz rahatladım bu bakımdan.

Uzun yazdık bugün; zîra malum, uçağımız artık “karmaşık” uçak. Ticarî pilot lisansının son aşaması olan bu uçakla eğitim aşamasını tamamladıktan sonra sınava da yine bu uçakla gireceğim.

Bundan sonra ne mi var? “Karmakarışık” uçak Seminole!

Hayırlı Ramazan’lar.

(*) Federal Aviation Regulations, eski adıyla 14 CFR (Code of Federal Regulations)
(**) Bu tip pervaneler farklı motor hızlarına rağmen sabit RPM'de kalabildikleri için "constant speed propeller / sabit hızlı pervane" olarak da adlandırılmaktadır.