Sunday, December 11, 2011

Drizzlin' lightly... so light one can't even notice.
Drizzlin' and cleanin' up the streets, roofs, cars... and who knows, maybe even our souls.
Drizzlin' all without mess, all without notice.



Got my PPL last month; I'm still going on.

***

Monday, October 24, 2011

Karizmamın Çizildiği Andır!

Demek ki neymiş? Hocanın dediğini papağan (robot da olabilir) gibi kuleye tekrarlamak zaman zaman sakıncalı olabiliyormuş. Eskiler "düşün de konuş, bakın da otur" derken sadece kendi zamanlarını düşünmemişler demek ki.

Meraklıları zaten biliyordur, ama bilmeyenler için çok kısa bir bilgi: "vektör" havadayken, "progressive taxi" yönergesi ise yerdeyken taksi sırasında alınıyor. Her ikisi de, havaalanı çevresinde ya da içinde bir şekilde yolunu kaybetme tehlikesi yaşayan pilotların kuleden adım adım uçuş/taksi yönergesi almaları anlamına geliyor. Bunlardan yerde yapılan "progressive taxi" adı verilen yol tarifi, özellikle büyük havaalanlarının zaman zaman labirenti andıran taksi yollarına yabancı olan pilotlarca kullanılan bir yöntem. Kule görevlisi talepte bulunan uçağı sürekli takip ederek, uçağa gideceği yere kadar telsiz üzerinden kılavuzluk ediyor.

Öte yandan, benim gibi hocanızın söylediğini yanlış anlayıp yerde beklerken kuleden yalandan karizmatik sesinizle apronunuza "vektör" isterseniz (ve apronunuz pistin diğer tarafında, karşınızda duruyorsa), şöyle bir diyaloğa hazır olmalısınız:

- Melbourne tower, FIRT 12 holding short of runway 5 at victor; requesting vectors to the FIRT ramp.
(Melbourne kule, FIRT 12, 5 numaralı pistin V girişindeyim, FIRT apronuna vektör talep ediyorum)

- FIRT 12 say that again?
(FIRT 12 bir daha de bakayım?) (Kulenin o sıradaki ses tonunu böyle çevirmek daha doğru.)

- [FIRT 12 aynen tekrar eder]

- Vectors, huh? (Kinayeli bir sesle)
(Vektör, öyle mi?)

Bu noktada hocam gülümseyerek (ki her hoca bu kadar şefkatli olmuyor) devreye girerek ve adıma özür dileyerek (ki en gıcık olduğum şey, gel gör ki öğrenci-öğretmen ilişkisi, ne yaparsın) FIRT apronuna taksi talep eder (progressive bile değil).

- FIRT 12 taxi to FIRT ramp via victor, cross runway 23.
(FIRT 12 FIRT apronuna V yolu üzerinden taksi yap, 23 pisti üzerinden geç)

Hoca tarafından (buna bile izin vermedi sağ olsun) readback yapıldı; dümdüz ilerlenerek pist ve takip eden 50 mt.lik V taksi yolu geçildi. 30 saniye içinde apronumuzdaydık!

Not: Yukarıda okuduğunuz gaftan beterleri (ve ne yazık ki popülerleri) de var: kendi kendine kalkış izni verdiğini kuleye nizamî şekilde söylemek gibi. Bu özgüveni gösteren öğrenci pilotlara, egosu sarsılan kulenin yanıtı hayli kırıcı oluyor!

Not 2: Kuleler de sütten çıkmış ak kaşık değil, emin olunuz.

Monday, October 10, 2011

What a weather! The wind rocked my car like crazy today, while I was on the road. Obviously no wing, no wind correction!!!

METAR KMLB 092353Z 34023G32KT ... PK WND 02044/2301

Ne esermişsin be rüzgâr!

METAR KMLB 092353Z 34023G32KT ... PK WND 02044/2301

The mist surrounding me so far is getting thinner; and I began to fly through a light shining at me from a distance. I've missed to fly...
Tünelin ucundan ışık gelmeye başladı, ben de o ışığa doğru uçmaya başladım. Bakalım ulaşabilecek miyim?

Friday, September 9, 2011

Tough times these ones... wishing to overcome soon.
Zor günler bunlar... umarım yakında aşarım.

Sunday, July 10, 2011

Cross-Country, F-18 ve Martı

Bugün ilginç şeyler gördüm. Yeni olmanın güzel yanı bu galiba: havada gördüğünüz çoğu şey ilginç geliyor.

PPL peşinde, bir an önce uçuş derslerimi tamamlamak derdindeyken cross-country uçmak bazan fazladan yorucu olabiliyor. Bir yandan türbülanstan stabilize yola dönmüş öğlen havasında uçağı düz tutmaya çalışıp bir yandan haritadan yer belirlemeye çalışmakla, dakika tutup dizinizdeki kağıtlara yazıp çizmekle meşgul olunuyor bu uçuşlarda. Ayrıca çevrenizdeki yasak bölgelere girmemek, hava sahalarıyla birlikte telsiz frekansı ikide bir değişen hava trafik kontrolörlerine kulak kesilmek, size çağrı geldiğinde anında yanıt verebilmek de zorundasınız. Bütün bunlara (ve yanınızda oturan hocanızın söylediklerine) dikkat edeyim derken "gözünüzü de yoldan ayırmamanız" gerekiyor.

Bu iş yükünün içinde güzel bir görüntüye şahit oldum bugün; biraz neşem yerine geldi. Melbourne (KMLB) - Daytona Beach (KDAB) arası uçuşta; kendime referans noktası belirlediğim Titusville havaalanının 3-4 mil yakınından geçerken (tepemdeki bulutlar yüzünden 2000 feet'ten gidiyordum, normalde 4500 feet'te olmalıydım), pistlerden birinden neredeyse dimdik bir cisim yükseldi. Bir an cidden füze benzeri bir şey zannettim; ama yükselen bir F-18 savaş uçağıymış! Neredeyse 50-60 derece açıyla yükseldikten sonra anîden düz uçuşa geçip, 2-3 mil yakınımdan (şansıma soldan) geçip gitti. Bizim uçaklarla kıyaslamak tabii ki komik; ama bizim uçakların 16-17 derecede stall'a girdiklerini düşününce bu kalkış daha bir şaşırtıcı oluyor. Eğlenceli bir manzaraydı.

Öte yandan, bugün küçük de bir tehlike atlattık; 2000 feet'te tam ortadan bir kuşa çarpıyorduk. Bir an için kucağımdaki haritaya bakmak için başımı öne eğdim; 4-5 saniye sonra kaldırdığımda tam ortadan bize doğru gelirken fren yapmaya çalışan beyaz bir kuşu karşımda buldum. Büyük ihtimalle martı olan kuşu 2 saniye ya gördüm ya görmedim; ama bize doğru açık kanatları ve beyaz karnı önümde gayet netti. Otoyolda önünüze fırlayan bir hayvandan kurtulmak için yapabileceğiniz bir tek küçük ve anlık bir direksiyon oynatma hareketidir ya; sanırım o anda da durum aynıydı. Tek farkı, benim durumumda aşağı-yukarı kaçma şansı olmasıydı. Ben de şansımı lövyeyi hafifçe kendime çekip yükselmekte buldum. Kurtaran alçalan (muhtemelen benim ancak kaptanlığımda görebileceğim kadar uçuş saati olan) kuş muydu, yükselen ben miydim bilemiyorum; ama "wow that was really close!" diyen hocamdan anladığım kadarıyla inceden bir tehlike atlatmışız. Hocamın sonradan söylediğine göre, bizimki gibi tek motorlu hafif bir uçakta pervanenin böyle bir darbe alması, kurtarılması mümkün olmayan bir duruma neden olabiliyor. Zîra yer dersi hocamız da, sadece küçük bir parçası kopan bir pervanenin, ortalama 250 knot'lık hızından aldığı ataletle, bağlı bulunduğu motoru uçaktan koparıp alabileceğini anlatmıştı. Böyle bir durumda uçağın ağırlık dengesi alt-üst olacağından uçmasının muhtemelen mümkün olamayacağını söylemişti. Kuşları severim, ama uçakta değil!

Herşeye rağmen, ilginç bir uçuş oldu bugün.

Anneme not: Anne biz uzay mekikleri ya da bugünkü F-18'in aksine, yere paralel uçuyoruz. Endişelenmene gerek yok 8)

Sunday, May 15, 2011

One Fine Day with a THUNDERSTORM!

Here comes my roommate along with other fellows, back from Melbourne beach. I wonder how they did, but according to him, they have managed to get wet by nothing but the ocean. The rain must have missed them. Lucky guys.

I was lucky, too, today; but not for making it home dry, but making it to land safe (or should I say “alive”? No, not that much). Actually, today was good for anything but flight practices; particularly landings. Me and my instructor, however, were in the air; unaware of trouble forming up ahead of us. The “METAR” (one of the weather information sources for pilots) was not looking bad. Also, since we were going to stay local; the scattered clouds at 1500 ft. with a 10-SM visibility would not be an issue for a dual flight (1). We took off under my control with good visibility, turned southbound and flew to the practice area, which is roughly 20 NM to the airport. I was, as usual, struggling to keep the horn beeping and stay coordinated during my slow flights, as well as remaining at the same altitude during steep turns. Common stuff for a student pilot, trying to convince his instructor to release him for the “stage check” exams.

It is also common for all VFR pilots, who use outside visual references during flight, to encounter clouds. Students are no exception for this. Depending on the airspaces they are in, it is usually ok for them as long as they keep certain vertical and horizontal distances from these seemingly innocent, puffy, white objects. On the other hand, what we saw in front of us while flying southbound was neither white, nor innocent. I asked my instructor about turning back and received a definitely positive answer. We were looking at a developing thunderstorm!

Thunderstorm - We were higher than that, though!
Broadly speaking; thunderstorms are, serious weather activities which are characterized by strong multidirectional winds (windshears), turbulances, lightnings and by their final stages, precipitation (rain etc.). Some thunderstorms can seriously damage aircrafts flying into or close to them with their strong winds and turbulences. What’s more, they are hardly detected by air traffic control facilities unless they rain. In some phases, they also send down very strong bursts of air which is called “microbursts”. These are also the nightmares for pilots, especially during landing; because some of them are almost invisible. A strong microburst can literally smash down a landing aircraft onto the runway before the pilot knows what's happening; if it strikes “properly”.

Microburst - Only if it were
as apparent as this...
I turned the plane toward the Melbourne Airport (KMLB) which is our base. We were lucky that the thunderstorm was not coming from that direction; otherwise we would probably have to divert to a nearby airport. We were also lucky to have remained outside of the storm, so the turbulences were even tolerable by me. What had seemed weird to me was the unusually increasing altitude. That turned out to be, as I have learned later on, another characteristic of thunderstorms: updrafts. In other words, the storm was trying to lift us a couple thousands of miles before swallowing our plane!

KLMB - Runway 27L
We landed on the long runway,
as the biz-jet used the shorter 27R.
First-come first-served, huh?
Alright, I’m not going to make this become a tabloid; but it is true that we did have a small weather issue, which could really turn into serious if we had not acted quickly out there. After quickly (as I could) completing the before landing checklist, I called Melbourne Tower and asked for landing clearance. Before clearing us for runway 27L, however, the tower gave us a brief wind info over the surface. He also warned us to keep an eye on the windsock, which meant that the already-gusty wind might change its direction anytime. Such a sudden change is called a windshear and is very dangerous especially for light aircrafts like our Warrior. Informed with the 26-knot wind gusting to 33; my instructor, Kyle, took the controls for final approach. Probably, the same thing has happened in the other two training Warriors nearby. Everybody was in a hurry to land, as the sky was getting darker each minute.

While we took the final approach to the airport, I saw some small particles whirling around in front of us, as the tower’s warning for a small tornado over the runway was heard on the radio. Right before Kyle decided for a go-around, the plane twisted 50 degrees off of its heading. Avoiding the aproaching traffic toward the 27R, we made a 180 turn to the left. The tower’s next transmission was the small tornado seemed to disappear. It was time for another attempt, which needed to be executed quickly, since the storm was getting close.

Reminding me about the wind correction and the gust factor to be applied during the final approach, Kyle kept the flaps at 25 degrees, throttle at around 1600 RPM and the airspeed at around 80 knots. He banked to the right a little during the approach, a standart crosswind landing technique called “side slip”. I swear, I barely noticed that we had actually landed while touching down on the right-main wheel first, the left one second and the nose finally. During breaking, he yelled like “right on the center line!”. A moment of celebration happened in the cockpit.

Over radio, the tower was chatting with a Delta Airlines jet which had just landed on our parallel runway, as all small airplanes were taxiing back the hell out of that weather. I wonder how Endeavor will take off tomorrow…

Edit: Endeavor's launch is scheduled for 16th of May, not on Sunday.

***

(1)    Flight with instructor.

Wednesday, April 6, 2011

Act of Flying 101: Focusing on the Essence

Not the planes at first, but the motorcycles I’ve always admired. Without even any friend who owns one, I could only watched them from a distance for a long time. Just watching from outside, in this manner, has a significant side effect, though: the big bike obsession. Big tires (especially rear), stylish fuel tanks, shiny (and usually noisy) exhaust manifolds; and most of all, big engines with preferrably high top speeds. While the fancy Goldwings, R1s, Monsters and Fazers are taking the stage; small cc beauties (which are also required in the beginning level) are usually overlooked.

I was, on the other hand, lucky to be waken up early from that obsession; by signing up a motorcycle riding course. I was taught there, how to take the baby steps before running, on the 125s. With barely 160 mph top speeds and a only a handful of HPs, most people in my case see these machines as mere toys. That “My case” was, however, not including the most essential part: riding. We weren’t, ofcourse, riding fast; but the two days of this experience was enough to taste the joy of riding. How those mere-125cc toys made me feel was, in a single word, wonderful! Hearing the sound of wind inside the helmet, feeling my body and the bike becoming a single, living machine; the meditative feel of focusing solely into the act of riding… If I’ve learned barely a single thing out of that course, that would definitely be that the thing is riding, not the HP or CC.
The tool...
... and the essence!

My motorcycle adventure, however, was not fortunate to go any further than that 2-day course. Actually, I still don’t even have a driving licence for cars, set aside bikes. Yet, look what happened: I’ve become a student pilot! Just like my pre-premature-motorcycle-experience state, this time I was engrossed by all those big jets and fighters; tending to overlook small, propeller-thrusted planes. And now, sitting here in my dorm room at a descent flight school, I’m again being reminded to look at the essence, not the tool. Flying, as far as I could feel in my currently-5-hr. “experience”, is always worth to live for, no matter what equipment is used.

Somebody above must be trying hard to teach me something... 

Friday, March 18, 2011

Nihayet Eğitime Başladık

Aşağıdaki yazıyı biraz geç tamamlayabildim; güncelliğini bir on gün kadar kaybetti. İdare ediveriniz 8)


Hâlâ Florida’dayım; üstelik önümüzdeki yıl bu günlerde de muhtemelen burada olmaya devam edeceğim. Pilotluk kursum yaklaşık on iki ay civarında sürecek; işte bu yüzden burada olacağım. “Pilotluk kursu” sözüm biraz fazlaca halk tâbiri, daha doğrusu işin detayıyla ilgili ipucundan fazlasıyla yoksun kaldı sanırım. Bu yüzden belki merak eden olur diye, diğer kursiyer arkadaşlarımla birlikte kabaca hangi eğitimlerden geçeceğimi anlatayım (her ne kadar ben de gün itibarıyla sadece bu kadarını biliyor olsam da)…

… lâkin önce yolculuktan bahsedeyim biraz. Tatlıyı sona saklayalım 8)

Okulun maskotu, panter heykeli.
Biraz daha mı büyük olsaydı ne??
Yolda…

Testiydi, mülâkatıydı; 1 yıl geçmiş ilk başvurumdan bu yana. Bekledik ettik diye zaman zaman daraldığım oldu olmasına; ama sabahın köründe hazırlanıp, koca bir yıl karşılıklı hasret kalacağımız evdeki kedi sûretindeki arkadaşımın üzerine sokak kapısını kapattığımda fark ettim ki; artık hayatımda önemli bir hareketlenme başlamak üzere. Ailem ve en yakın dostumla birlikte havaalanına gittik, çok sevdiğim bir arkadaşım ve çok özel bir başka insan daha bize katıldı derken zaman geldi. Sarıldık ettik ve ben tek başıma gümrükten geçtim.

Bundan sonra, benim gibi “tek başlarına” giden yolcu kısmına geçen diğer arkadaşlarımla birlikte yaklaşık 16-17 saat yolculuk yaptık: hatırladığım kadarıyla 10 saati Istanbul-New York arası uçuş, 2-3 saati New York JFK havalimanında bekleyiş; ardından JFK’den Orlando’ya tekrar uçuş. Uçuşlar yorucuydu; ama özellikle Istanbul-New York arasında gökyüzü açık olunca, Almanya’sından ta Kanada’sına kadar farklı manzaralar eşliğinde geçti yolculuğumuz (fotoğraf makinem olmadığına çok yandım, inanınız). Bir de, sahiden helâl olsun; bizi götüren (ve şu anda işverenimiz olan) havayolu firması servis işini epey iyi duruma getirmiş. Biraz da durumun bende yarattığı olumlu psikolojiden olacak, uçuşta yemekler dahil her şey çok keyif verdi bana.

Öte yandan, JFK – Orlando International (ismi böyle, n’apayım!) arasında uçtuğum havayolu şirketi, daha doğrusu bindiğim uçak daha bir “eğlenceliydi”. Ön kapıdan bindiğim A320’nin kokpit kapısında duvara dayanmış duran kaptan ve diğer uçuş ekibi uçuşa geç kalınca (havaalanı anonsunun ve bekleme salonunun penceresine burnunu vermiş duran bizim uçağın boş kokpitinin yalancısıyım) yolculuğa bir yarım saat geç başladık. Açıkçası yorgun ve bir o kadar da keyifliydim; o yüzden bu gecikme hiç umurumda olmadı. Daha sonra, uçağa binerken kokpitin kapısında kaykılmış duran kaptanın ve benim de aralarında bulunduğum dört kişiye acil iniş kapısını açabilecek kudrete sahip olup olmadığımızı soran her şeye boşvermiş, neşeli ve “geniş tavırlı” hostes ablamızı seyredince nedense kendimce eğlendim. Yanımda oturan beye uçuş ekibinin bu eğlenceli genişliğini îma ederek “iç uçuşlarda ortam hep böyle samimî midir?” diye sordum. “Bu ekip muhtemelen bugün üçüncü kere uçuyor; yorgunluktan böyleler” yanıtını alınca o kadar eğlenemedim. Zîra ABD’deki “low-cost” firmalardaki uçucuların çalışma şartlarıyla ilgili buna benzer bir iki şey görmüştüm internet’te; kafamda oluşan resim işte bu yüzden gülmemi ağzıma geri tıktı. Ne de olsa, geniş veya dar; hostes görevini kimseye saygısızlık etmeden, tam olarak yapıyordu. Eh, şu anda yaşıyor olduğuma göre kaptan da işini yapmış sanırım. Sezar’ın hakkı Sezar’a (ama yine de içerideki halk otobüsü görüntüsü komikti, kusura bakmayın sayın kaptan ve sayın kabin memuru :)  ).

Neyse, ABD Doğu Saati’ne göre gece 1 civarında okulumuza vardığımızda, bizden daha önce gidip eğitime başlamış diğer arkadaşları, kalacağımız yurdun kapısında bizi beklerken bulduk. 17 saatlik yolculuğun ardından, servis otobüsünden bilmediğiniz bir ülkede gecenin bir yarısı inip, karşımızda o kadar adamı bizi beklerken görmek enteresan bir duygu oldu. İki koca grubun karşılaşıp merhabalaşmasıysa daha ilginç bir görüntüydü gerçekten. Sağ olsunlar, epey konuda yardımlarını gördüm kendi adıma.

Tatlı…

Bizi havaalanında karşılayan, bizzat program koordinatörümüz oldu. Bir- bir buçuk saat süren otobüs yolculuğumuz sırasında ilk bilgileri de hocamızdan almış olduk bu sayede. Diğer detayların yanında, buradaki eğitimimizin kabaca 12 ay civarında süreceğini öğrendik.

Koordinatörümüzün anlattığına göre; üç aşamalı eğitimin ilk aşaması PPL (Private Pilot License) , yani hususî pilot lisans eğitimi olacak. Bu eğitim “VFR” (Visual Flight Rules) yani “Görerek Uçuş Kuralları” ile yapılan uçuş çalışmalarını içeriyor. Bu kurallar genel olarak temel seyrüsefer aletleri dışında, tamamen dışarıdan ve haritalardan referans alınarak uçulmasını öngörüyor; diğer bir deyişle kapalı havalarda uçmayı büyük oranda yasaklıyor. Birçok amatör uçucunun da kullandığı, birkaç ay içinde alınabilen ilk pilot lisansımız olan PPL lisansının ardından “IR” (Instrument Rating) lisansı geliyor. IR, görerek uçuş kurallarından farklı olarak, kapalı havalarda, gece ya da bulut içlerinde de (belli süreler içinde), özel bazı aletlerle uçabilmeye olanak sağlıyor. IR lisansı olan bir pilot, uygun bir uçakla, pencerelerden dışarıya hiç bakmadan uçağını bir havaalanından alıp, güvenli bir şekilde bir başka alana indirebilir.

Eğitimin üçüncü aşaması ise CPL (Commercial Pilot License) yani ticarî pilot ve son aşama olarak havayolu pilotluğu için gereken ATPL (Airport Transport Pilot License) lisans dersleri alacağız. Bunları açıklamak için henüz yeterince bilgi sahibi değilim; merak edenleri bir 7-8 ay sonra sayfama beklerim 8)

Öte yandan, tüm dersler yerde görülen teorik ve havada yapılan uygulama uçuşlarından ibaret olacak. Her bir aşama, kendi içinde çeşitli şekillerde solo, yani tek başına uçuşlar içeriyor. Bu solo uçuşlardan bazıları, “cross-country solo” denilen, uzun mesafe uçuşlarını da içeriyor. Melbourne’dan kalkıp 2-3 saat uzaktaki başka bir havaalanına inip, yakıt alıp (belki oradakilerle biraz da sohbet edip), tekrar “eve” dönmeyi içeriyor bu uçuşlar. Bunun gece yapılanı da olduğunu söyledi arkadaşlar; eğlenceli görünüyor…

Kullandığımız uçak tiplerinden de bildiğim kadarıyla bahsetmeye çalışayım. İlk başlanacak uçak, bizimkilerin İstanbul’da kullandıkları Cessna 172’lerin uçuş eğitim sektöründeki rakiplerinden Amerikan yapımı tek motorlu ve 160 hp gücündeki Piper Warrior’lar.

PPL’in ardından, ticarî uçak uçuşları içinde “karmaşık uçak” (complex aircraft) adı altında yine Piper firmasının ürettiği 200 hp’lik tek motorlu Arrow’larla ve daha sonra çift motorlu Piper Seminole’larla uçuluyor. Eğitimimiz Amerika Birleşik Devletleri’nde gerçekleştiği için, Amerika’nın uçuş ve eğitim kuralları altında, yani FAA (Federal Aviation Administration) kuralları ile uçacağız. Yine aynı nedenle, alacağımız lisanslar FAA onaylı olacak. Eğitimin son aşaması ile birlikte, meslekte uluslararası uçacağımız için, bu lisanslar Avrupa’nın şu anki havacılık eğitimi ve lisanslarından sorumlu otoritesi JAA’in onayladığı lisanslara dönüştürülecek, yani havacılık deyimiyle “convert” edilecek. Bu dönüşüm için 13 dersten gireceğimiz sınavlar; bir anlamda eğitimimiz açısından bitirme sınavları niteliği taşıyacak. Bu işlem bittikten sonra, lisanslarımız JAA onaylı “ATPL Frozen”’a dönüşecek ve bizler şirketimizde “havayolu ikinci pilot adayı” statüsü kazanacağız. Birçok havayolu şirketinin yaptığı gibi bizim şirket de bizleri “tip” (type), yani kullanacağımız uçağın özel eğitimine alacak ki bunun da bir 2-3 ay süreceğini sanıyorum. Bu eğitimler de simulatör ve boş uçak gibi, henüz detayına vâkıf olmadığım eğitimler içeriyor. Tip eğitimi de tamamlandıktan sonra, bir tür staj niteliği taşıyan “line” (havayolu) eğitimi kapsamında belli bir süre, şirketin aktif olarak uçmakta olan bir uçağında öğretmen statüsü taşıyan bir kaptan ve bir yardımcı pilotla birlikte gözlemci olarak uçacağız. Bu uçuşlar da başarı ile tamamlandığında, yine dünyada yaygın bir uygulama olarak, her birimiz yine aktif uçuşlarda 2. pilot koltuğuna oturarak görevlerimize başlayacağız; ancak kokpitte “güvenlik pilotu” (safety pilot) statüsünde bulunan bir başka 2. Pilotun gözetimi altında. Bir süre de böyle uçtuktan sonra, hakkımda (olumlu olmasını umduğum) yazılacak rapor sonucunda “release” (uçuşuma izin verilmesi) ediliyor ve havayolu 2. Pilotu görevine başlıyorum.

Yarın 1. haftamı doldurmuş olacağım. Şimdilik ısınma turlarındayız; fena da gitmiyor dersler. Önümüzdeki Pazartesi uçmaya başlayacağız, söylediklerine göre. Bakalım neler göreceğim?

Friday, March 4, 2011

Florida'dayım; bugün buradaki ilk tam günüm. Pestil gibiyim, ayrıntıları yazacağım.

Tuesday, February 1, 2011

ABD'de Havacılık Festivalleri (Fly-In'ler)

Eğitime başlamak için bekleyiş sürüyor; neyse ki süreç ilerliyor. Öte yandan, madem Florida için bekliyorum, bari gideceğim ülkede bu işin keyifli kısımlarını biraz araştırayım dedim. Okuduklarıma göre ABD'de genel havacılık oldukça yaygın. Bir çok kişi ya kendine küçük bir uçak satın alıyor, ya da uçak firmaları tarafından satılan "kit"'lerden alarak kendi hava aracını monte ediyor ve çeşitli lisanslar altında havacılık keyfini yaşıyor. Bu konu bu kadar popüler olunca da, yılın belirli zamanlarında bir çok yerde havacılık günleri, fuarları, festivalleri düzenleniyor. Bunlardan en sosyal ve eğlenceli olanları "fly-in" denilen, bir çok kişinin başka şehirlerden uçaklarıyla katıldıkları 4-5 günlük havacılık etkinlikleri. Bu etkinlikler, genellikle hava kuvvetleri ve çeşitli sivil havacılık kuruluşlarının da gösterilerine sahne oldukları için, aynı zamanda eğitici de oluyor.

Tabii kendi açımdan acı gerçek: Florida'ya eğlence için değil, eğitim almak için gidiyorum. Orada şu anda okumakta olan benim durumumdaki öğrencilerin söylediğine göre, yer ve uçuş derslerinden artan zamanın çoğu ders çalışarak geçiyor; dolayısıyla aşağıda bahsedeceğim festivallere katılma şansım, eğitim dönemimde yok gibi görünüyor. Yine de, ileride fırsatım olursa bunlardan birine katılmayı hatta sevdiğim birkaç arkadaşımı da götürmeyi umuyorum. Gidemesem bile, belki gitmek isteyenlere fikir versin diye iki tanesini paylaşmak istedim:

Öncelikle, "bizim okula" en yakın yer olan, Florida eyaleti Lakeland kentindeki Sun n' Fun festivali. Videoda bahsedildiğine göre "uçurtmadan F-16'ya" her türlü hava aracını görebilmek mümkünmüş burada. Bu seneki Sun n' Fun, 29 Mart - 3 Nisan tarihleri arasında yapılıyor:




Bir başka havacılık festivaliyse, Wisconsin eyaleti Oshcosh kentindeki AirVenture festivali. Uçuyorum.com'dan bir arkadaşımızın tavsiyesiyle keşfettiğim bu festival, bu konudaki en kapsamlı olanlarından. Modern savaş uçaklarından (F-22'ler, F-16'lar, Harrier'lar vs.) 2. Dünya Savaşı'nda kullanılan avcılara, bombardıman uçaklarına; microlight'lardan her türlü sivil havacılık uçaklarına, çift kanatlı akrobasi uçaklarına kadar akla gelebilecek her türlü hava aracı burada görülebiliyor. Ülkenin dört bir tarafından havacıların uçaklarıyla ziyarete geldikleri fuar, aslında daha çok bir havacılık karnavalı havasında. Videoda anlatılanlara ve görüntülerde uçakların çevresinde ailece çadır kuran insanlara bakılırsa, bunu bir "havacılık Woodstock"'ına benzetmek de gayet mümkün görünüyor. Genellikle Temmuz sonlarında düzenlenen festival 1 hafta sürüyor. Türkiye'den Chicago seferleri kullanılarak buraya ulaşım sağlanabilir gibi duruyor haritaya bakınca. İmkânı olan denesin, ne diyelim 8)

Saturday, January 1, 2011

Havacılık ve Güncellenmiş "Ben" !!!

Şu benim için bir sır değil: havacılıkla ilgilenmeye, pilot adayı alımlarını internet’te gördüğüm zaman başladım. Bu süreç boyunca da en azından bu işin eğitimine başlamadan önce, işin güncel tarafını öğrenmek için düzenli olarak araştırma yapmaya başladım. Anladığım kadarıyla pilotluk biraz doktorluğa benziyor bu açıdan: günceli takip etmek gerekiyor. Bu yüzden, benim gibi havacılığı sonradan öğrenme yoluna girenler için, şu aralar denediğim birkaç yöntemden bahsetmek istedim. Basit şeyler, ama şimdilik işe yarıyor gibi…

Forumlar:
Tek bir forumu düzenli olarak takip etmenin yararları var; ama bunu yurt içi – yurt dışı diye iki kanala yaymayı daha doğru görüyorum (hattâ arada bir başka forumlara da göz atmak yararlı olabilir). Bunun nedeni, bakış açısı. Basit bir örnek: yabancı forumlarda, ülkemizdeki havayollarında yabancı pilot olarak çalışmayı düşünen adaylar var;  ülkemizdeki forumlarda da, ülkemize gelen yabancı pilotlarla ilgili tartışmalar yapılıyor. Her iki tarafta da olumlu ve olumsuz görüşler ifade ediliyor. Bunların her ikisinden de haberdar olan biri, eminim ki kendi görüşünü (ve belki gelecekteki kararlarını) daha sağlıklı şekillendirebilir, diye düşünüyorum. Bu açıdan www.pprune.org ‘a ve www.airliners.net ‘e mümkün olduğunca göz atmaya çalışıyorum (bilen bilir, airliners uçak resimleriyle de ünlü bu arada).

Sosyal ağlarda takip:

Internet’te “aviation” diye arama yapmaya kalkınca milyonlarca site çıkıyor. Tıpkı politika, sanat, spor haberlerini takip ederken olduğu gibi, havacılık haberlerini de tek bir siteden takip etmek bazan yeterli olmayabiliyor. Birçok siteyi tek tek okumaya kalkmaktansa, ben örneğin Twitter’da birden çok siteyi “takip” ile işaretledim; böylece haberlerin başlıklarından ilgimi çekenleri açıp bir çok bilgi ve makale bulabiliyorum. Ben rastgele seçtim; ama seçimi yaparken takip ettiğim sitelerin bir kısmını ABD, bir kısmını Avrupa kaynaklı yerlerden seçiyorum. Tek tek isim yazmaya gerek yok; ama meselâ bazı resmî kuruluşları, büyük uçak, motor vs. şirketleri, online havacılık haber siteleri gibi kaynaklardan bir karma yapmak bana uygun geliyor.

Bloglar, Blog’cular:

Blog yapan çoğu kişi, blog yazarlığının sosyal bir tarafı olduğunu da düşünüyor. Aynı twitter’da yaptığım gibi, bulabildiğim bir çok havacılık blog’unu (ben blogger kullanıyorum, ama tüm blog sitelerinin kendine göre takip sistemleri var) kendi blog’uma ekledim, yeni yazı girilince haberdar oluyorum. Blog takip etmenin site takip emekten farkı, blog’ların daha kişisel olması ve bireylerin bakış açıları hakkında daha iyi fikir vermesi. Ayrıca, onların da sizi takip etme ihtimali var J Not: Kendi blog’uma, yukarıda gördüğünüz gibi hem İngilizce, hem de Türkçe yazılar yazıyorum ki uluslar arası camiâdan da paylaşımda bulunabileceğim insanlar olsun. Takip ettiğim blog’ları sağ taraftaki sütundan yakında görebileceksiniz. Aralarında havayolu101, chopperchick, askthepilot gibi oldukça ilginç şeyler var, tavsiye ederim.

Haber Postaları (Newsletter’lar):

Aynı mantık: özet haber gönderen siteler. Ben sadece avweb’i ekledim, belki bir tane de Avrupa’dan haber gönderen site ekleyeceğim; fazlasını posta kutumu doldurmaması açısından şimdilik gerekli görmedim. Avweb genellikle ABD’den haberler veriyor ve gönderdiği postaların içinde "spam" tarzı gereksiz reklâmlar vs. bulunmuyor (seçerken buna da dikkat ettim). Postalarında haber özetleri oluyor; tıkladığınızda gazete formundaki siteleri açılıyor, başka şeyler değil! Haberlerin arasında haftadabir podcast (sesli radyo kayıtları)’ler bulunuyor; bunları da arada bir İngilizcemi geliştirmek için dinliyorum.

Şimdilik bunlar fazla bile geliyor; kaldı ki bunlara ek olarak bazı siteleri de haftada bir-iki kere takip etmeye çalışıyorum. Listesini yan tarafta görebilirsiniz.


Selamlar.

Eğitim Yeri Beklerken...

Bekleyişin yerini yavaş yavaş “tatlı telâş” dedikleri durum alıyor gibi. Klişe bir söz, ama durumu doğru tanımlıyor.


Neden?

Evet, neden? Çünkü başvurduğum, 2010 Mart ayından beri adım adım seçimlerine devam ettiğim havayolu şirketinden, üç gün önce “istihdam yazınız onaylanmıştır, … evrakı getiriniz” adlı bir e-posta aldım. Kısacası, kabul edildim!

Eğitimlerin ne zaman başlayacağı ve kimin nerede eğitim alacağı henüz resmî olarak açıklanmadı, ama dört olasılık olduğu şirket tarafından Mart ayında belirtilmişti: Florida, İstanbul, Ankara ve Eskişehir. Şirketin elemelerinin her bir aşamasında, farklı tarihlerde ve genelde 30-40’ar kişilik gruplar halinde testlere giren adaylar, doğal olarak her bir aşamanın sonucunu beklerken aralarında çeşitli değerlendirmeler yapıyorlar. Büyük oranda kişisel tahminlere dayanan bu değerlendirmeler, bizim gibi son aşamadakiler için “şimdi ne olacak, nereye gideceğiz?” sorusuna pek de somut bir yanıt veremiyor doğal olarak; zîra 9-10 aylık bekleyişin ardından ben bile (bu konuda en sabırlı adaylardan olduğumu düşünüyorum) meraklanmaya başladım. Fakat kim ne derse desin, bence artık aralarında rekabet durumunun da kalmadığı bu kadar başarılı aday arasında bile eğitim yeri konusunda net bir bilgi dolaşamıyorsa bundan, şirketin bu konudaki gizlilik prensibinin ciddî uygulandığı sonucu çıkar. Bu da, çalışacağım şirketle ilgili beni açıkçası memnun eder. Yine de, eğitimlere "oldukça" az kaldığına dair bir dedikodu da yok değil :)

Bekleyerek Arkadaş mı Kazanılır?

Öyleymiş sahiden; bekleyiş arkadaşlar da kazandırıyormuş insana, bunu da öğrenmiş oldum. Daha önce de “aynı yolun yolcusu” olduğumuzdan bahsettiğim diğer adaylarla olan yazışmalar; özellikle vizeler ve evrak işlemleri, sınav aşamalarına hazırlık ya da uçuş eğitimlerinin nasıl geçtiği gibi konularda önemli bilgi paylaşımları sağlıyor. Hattâ daha da güzel bir şey yaygınlaştı ki, o da insanların biribirini motive etmesi. Birçok aday biribirini rakip olarak görmek yerine tanışıp arkadaş olmayı, örneğin Almanya’da yapılan DLR  testine birlikte çalışmayı ya da evrak işlemlerinde biribirine yardımcı olmayı tercih ediyor. Mantıklı olanı da bu tabii: 2000 – 3000 kişinin içinde kendisinden bilgi saklanarak elenmesine “yardımcı olunan” tek bir adayın diğerine katkısı mı daha büyük, yoksa aynı adayın desteğini alarak çalışmanın katkısı mı?

Aynı mesleğe kabul edilmek için bu kadar insanın bir şekilde paylaşım içinde hareket edebilmesi biraz da herkesin belli bir yerden haberleşebilmesine de bağlı tabii. Oturup “internet forumlarının yararları” hakkında konferans vermeye kalkmayacağım; ama binlerce havacılık adayının (kabin memuru adayları da dahil) bilgi paylaşımına, aktif olarak çalışmakta ve hatta emekli olup tecrübelerini aktarmak isteyen kişilerin de katıldığı platformlar bulunması güzel şey. Kendi açımdan daha da güzel olanı, bu insanlarla yavaş yavaş buluşup tanışmaya da başlamış olmam. “DLR XX grubu tanışma toplantısı” ya da “xxx pilot adayları buluşması” bahanesiyle her biri eğitimli, ortak özellikler taşıyan ve dahası muhtemelen uzun yıllar aynı mesleğin birlikte icrâ edileceği kişilerle bir araya gelmek de, bu 10 aylık bekleyişin güzel tarafı olsa gerek. Henüz bu arkadaşlıklarıma yurt dışından havacıları katamadım gerçi, ama birincil önceliğim genelde Türkiye’de aynı şartlarda bu işe girdiğim kişilerde kalacak gibi görünüyor. O açıdan www.ucuyorum.com forumundaki paylaşımcı insanların bende şimdiden ayrı bir yeri var. Umarım benim de onlara katkım oluyordur.

Herkese arzu ettiği gibi bir yıl dilerim. İyi seneler.