Wednesday, December 2, 2015

Uçmak Caz Misali

Arabadan inesim gelmedi bu akşam. Hazır radyoda da caz var; çektim evin önüne. Kerem Görsev yeni albümünden parçalar çalıyor; aralarda da saksafoncu Ernie Watts'a methiyeler düzüyor.

Yalnız Görsev bu akşam bir başka. İlk defa tevazu içinde konuşurken duyuyorum programında, özellikle Watts ve kendisinin albümdeki birlikteliğini anlatırken. Albümünde birlikte çalmışlar; daha çok onu anlatıyor radyo programını birlikte hazırladıkları Ferit Odman'la konuşurken. Bir caz sever olarak Kerem Görsev'in programlarındaki üslubunu sevemedim gitti; ama caz müziğini tanıtmasına, bu konudaki duruşuna, doğal olarak da insanlara cazı sevdirmesine hep saygı duymuşumdur. Sonuçta, sıradan bir dinleyici olarak haddimi aşmak istemem tabii; belli ki büyük adam Watts. Zira sadece Kerem Görsev'in albümündeki performansı bile kumaşını ortaya koyuyor Watts'ın. Kaldı ki Görsev'in radyo programındaki üslubuna bile etki etmiş gibi.

Kerem Görsev'le birlikte, dinlemekte olduğum radyo programını sunan Ferit Odman, aynı zamanda Kerem Görsev üçlüsünün (caz jargonunda "trio" deniyor) davulcusu. Odman da Watts gibi Kerem Görsev'in son albümde ter dökmüş. Aynı okuldan mezun olma gururunu taşıdığım davulcu, hem albümdeki performansı hem de Görsev'in albümlerinin mutfağındaki katkılardan dolayı, Görsev'in methiyelerine tıpkı Watts gibi mazhar oluyor bu akşam.


Ekip

Bu pozitif atmosferde keyifle dinledim usta müzisyenlerin müziklerini ve konuşmalarını. Karanlıkta arabamda oturmuş bu insanları dinlerken, kafamda bir ER kokpit ekibi canlandı. Görsev'in ifadesiyle müziklerini yükselten Watts, kendilerini bir yerlere götürüp, sonra "haydi bakalım, sıra sizde" der gibiymiş parçaları çalarlarken.

Dinleyenler bilir; "mainstream" denilen, bir anlamda "klasik caz" diyebileceğimiz cazda, grup çalınan parçaya önce toplu bir giriş yapar. Ardından müzisyenler, diğerleri eşlik moduna geçerken sırayla parçanın yapısı içinde tek başlarına ön plana çıkarak solo performans sergilerler. Örneğin saksafon solo çalacaksa piyano, davul ve bas gitar seslerini düşürerek bir anlamda geri plana çekilip sahneyi saksafona bırakır, yalnızca onun çaldığı melodilere eşlik ederler. Daha sonra, solosunu bitiren saksafon, bir sonraki enstrüman için sesini düşürür, bu sırada örneğin piyano "konuşmaya" başlar, saksafonsa diğerleriyle birlikte kendisine arka plandan eşlik eder. Bu şekilde davul ve bas dahil, grubun her bir üyesi sırayla sanatını sergiler. Son olarak grup tekrar Voltron'u oluşturup toplu halde parçanın finalini çalar.

Şöyle bir baktım da; Watts yetmiş, Görsev ellidört, Odman ise otuziki yaşında. Eh, üç aşağı beş yukarı hepsi aynı yaşlarda müziğe başlamış olsalar, tecrübe seviyeleri de yaşlarıyla orantılı olacak. Bu durumda bu ekibi pekâlâ bir geniş gövde yolcu uçağının kokpit ekibine benzetebiliriz (her ne kadar Görsev uçağın sahibi olsa da). Sırayla kumandayı devralıyorlar; kalkışta ve inişte, 10000'in altında hepsi kokpitte, birlikte performans sergiliyorlar. Güzel, konforlu bir uçuşun ardından belki alkış almıyorlar; ama yatı uykulu yolcuların gülümseyen yüzleri, onları bir sonraki uçuşa doğru besliyor, hazırlıyor.

Daha ne olsun?

***

Friday, October 16, 2015

Kelebek Etkisi

Dört ay önce, hayatıma çok özel bir kadın girdi. Hiç böylesine âşık oldauğumu hatırlamıyorum. Akıllı, çalışkan ve eğitimli biri; hani şu konuştukça konuşasınız gelen türden. Olayı peri masalına dökmek istemem; ama inanılmaz derece de çekici bir kadın.

Yürümedi; Allah kahretmezin ki olmadı. Bir ay sonra ayrıldık...

Tam dört ay beklemişim; ben sanıyordum ki üç. Avrupa Birliği'ne girmeye çalışmak gibi; kendimi geliştirmek için bir çok şey yaptım, çok azını ona söyledim. Gururluyuz ya, birine lâyık olmak için değil bu çabalarımız; kendimizi geliştirmek için ancak! Yine de yaptım mı yaptım, geliştim mi geliştim. Şimdi sevgilisi varmış, kalpten sevdiğini söylemiş son mektubunda. Ne güzel.

Neden "ne güzel"?

Ekonomide "dışsallık" diye bir terim vardır: bir ekonomik faaliyetin, asıl amacı ve resmî tarafları dışında kalan başka taraflara dolaylı katkısı anlamına gelir. Bazan basit bir şey yaparsınız, hattâ bunu yaparken birisine iyilik etmeyi bile amaçlamazsınız. Fakat bunun bir başkasına, sizin aklınıza bile gelmeyen çok biyük katkısı oluverir. Herkese bir şekilde denk gelebilen bu "kelebek etkisi", neden dönüp dolaşıp size de mutluluk getirmesin? Evet; başından beri amacınız birine iyilik yapmak değildi belki, sadece kendi mutluluğunuz için, kimseye zararı olmadığına inandığınız, sıradan bir eylemde bulundunuz. Fakat bu, güzel bir tesadüf sonucu size mutluluk olarak dönse, bunu "hayır, ben bunu hak etmiyorum" diyerek niye geri çeviresiniz ki?

Hatun güzel doğmuş, n'aapsın? Kalbi güzel, sesi güzel... evet, bacakları da güzel! Nazik, anlayışlı, şanslı bir insan evladı işte. Doğuştan cebinde olan hazinesini değerlendirip, kendine beni sevgili yapmış. Lâkin eğri oturup doğru konuşalım; kaç kadın ya da erkek, görüp beğendiği birine kur yapmaya daha yeni başlamışken onun hayatını cennete çevirmeyi planlar? Birliktelik duygusu oluşmadan önce bir insan diğerine, kendi mutluluğunu düşünerek yaklaşır sonuçta; tanımadığınız birini durup dururken mutlu etmeyi niye isteyesiniz? Tabii ki bu durum tanışana, biribirini sevene kadar geçerli; sevdikten sonra ortak amaçlar, hattâ fedâkarlıklar başlar kimi ilişkilerde, ama bunlar da ilişki süresince devam eder; ayrılıp bir başkası sevildiğinde, zorunlu olarak bu çabalar bu yeni insana kayar.

Kayar, ama önceki hayatına artık yeni biri olarak devam etmektedir. Bana göre yabana atmamak lâzım; tek gecelik bir ilişkinin anılardaki varlığı bile, insanın kişiliğinde bir iz bırakıyor, hayatının devamındaki insanlara davranışlara yansıyor. Kaldı ki, bu güzel insanın bende bu kısacık bir ay ve ardından gelen hüzün dolu dört ayda bıraktıkları; benim durumumda bir rönesans niteliğinde oldu. Günün birinde benim bu rönesansın katkısıyla daha başarılı, daha olgun, daha güzel bir insan haline geldiğimi haber alsa; böyle bir şeyde katkısının olduğunu bilse, bu onu da mutlu etmez mi? Bir tutam daha mutlu bir anne, bir sevgili, bir evlat ya da iş arkadaşı olarak çevresine birazcık daha güler yüzlü olmasına neden olmaz mı?

Teşekkür ederim sana kelebek. Hayatımdaki en güzel dilek sayende gerçek oldu...

***

Saturday, September 12, 2015

Break...



Dear fellow,

I've recently had some positive and negative issues, which need to be solved out. For this reason, i decided to put myself into hangar for some self-maintenance. After this, which i call my professional "rebirth", i'm looking forward to be back here with you. Just wish me luck, will ya? ;)

Thursday, August 20, 2015

Ara



Sevgili dostum,

Yakın zaman içinde olumlu ve olumsuz bazı yoğun gelişmeler yaşadım; bunların sonuçlandırılmaları gerekiyor. Bu nedenle kendimi tadilata aldım; bir süre daha yazamayacağım. Yakında tekrar görüşmeyi iple çekiyorum, bilesin.

Başarılar; tutkuyla arzuladığın her güzel şeyde...

Sunday, July 19, 2015

İki Soruya Yanıt...

Söyle güzel bir sıkça sorulan sorular yazısı hazırlamaya henüz var. Lâkin, yakın zamanda iki arkadaşımın nezaket gösterip fikrimi sorduğu iki soruyu buraya yazmak istiyorum. Sorulardan birini özel mesajla forum.airporthaber.com sitesinden aldım. Sağ olsunlar, yazdıklarımı duyurabilmem için sitelerinden de faydalanmama dört yıldır izin verme inceliğini gösteriyorlar.

Her neyse... İlk soru şu oldu:

Yolcu uçakları kendi güçleriyle geri gidebilirler mi?

Turboprop, yani ATR-72, Bombardier Dash 8 gibi jet sistemine sahip pervaneli motoru olan yolcu uçaklarında "power back" denen bir kabiliyet mevcut. Pervane kanatlarının açısının değiştirilerek itiş yönünün ileriye doğru çevrilmesinin sağlandığı bu yer manevrası, bir çok sakıncası olduğu için pek tercih edilmiyor. Bunların arasında fazla yakıt tüketimi, pilotların uçağın arkasını görme şansının olmayışı, frenleme imkanının kuyruk vurma riski nedeniyle çok azalması gibi nedenler yer alıyor. Internet'te şurada okuduğum kadarıyla jet motorlu pervanesiz yolcu uçakları da pratikte reverse thrust (tersine itiş) yeteneğine kısmen sahipler; ancak motorları kanatlarda bulunan uçakların bu işlem sırasında yerden kaldırdıkları moloz nedeniyle hem çevreye hem kendilerine zarar verme olasılıkları yüksek. Kuyruktan motorlu eski tip jetlerde bu tehlike daha az mevcut olup ters itiş çok nadiren kullanılmış olsa da; bahsetmeye çalıştığım sakıncalar hala geçerli olduğu için power back yerine push back aracı kullanmak tercih ediliyor.

Normalde tersine itiş özelliği, yalnızca inişlerde frenlemeye yardımcı olmak amacıyla uçaklarda bulunuyor.

Diğer soru da şuydu:

Yolcu uçaklarında neden genellikle önce sağdaki motor çalıştırılıyor. Şirket prosedürü mü, yoksa teknik bir nedeni var mı?

Diğerlerini bilemem tabii, ama bizim uçakta park frenini basınçlandıran sarı hidrolik sisteminin devreye girmesi, 2 numaralı motorun yani sağdaki motorun çalışmasına bağlı. İstendiğinde önce 1 numara da çalıştırılabilir tabii; ama o zaman önce 1 numaralı motora bağlı olan yeşil hidrolik sisteminin pompaları çalışacaktır. Bu durumda da PTU dediğimiz basınç transfer ünitesi otomatik olarak devreye girip yine sarı hidrolik sistemini basınçlandırır; ama Airbus'ın tavsiyesi önce 2'nin çalıştırılması. Sonuçta boşuboşuna elektrik sistemine (PTU elektrikle çalışır) fazladan yük getirilmiş oluyor. Bizim şirket de tavsiye edilen prosedürü uyguluyor.

Bu sorunun devamı var; ancak kısa bir ön bilgi paylaşayım:

Push-back (uçağın burun tekerleğinden özel bir araçla kaldırılıp taksi pozisyonuna doğru itilerek/çekilerek götürülmesi işlemi) öncesi uçak burun tekerleğinden kaldırılmadan önce kokpitten park freninin devreye sokulması, itişe başlamadan önce de frenin bırakılması istenir. Motorlar ise push-back işleminin sonuna doğru çalıştırılıyor. Burada küçük bir not: sarı hidrolik sistemini basınçlandıran PTU haricinde yedek bir elektrik pompası da var, ama normal motor çalıştırma prosedüründe bu pompa kullanılmıyor. Oyuncak mı bu?!

Arkadaşımla birkaç el yazıştık; ama soruyu kendimce özetlemeye çalışacağım. Umarım bana kızmaz 8)

Motorların çalışmasından önce park freni nasıl çalışıyor?

Yanıt akümülatör basıncı. Tıpkı seyir esnasında motoru duran arabanın sürücüye birkaç kez fren yapma şansı verdiği gibi; sarı hidrolik motor veya elektrik pompalarından biri çalışmadan önce park freninin de toplam 4 kez kullanılma şansı var; ama daha çok değil. Bu da pushback öncesi bizim park frenini set etmemiz için yeterli rezerv basıncı sağlıyor.



Herkese iyi bayramlar...

***

Küçük bir ekleme: Park freni, akümülatör basıncıyla 12 saate kadar çalışabiliyor.

Thursday, July 2, 2015

Dugmeler 2

Aksiyon dolu bir haftaya daha hosgelmisim, haberim yok.

Cikmaz Demeyeyim, Sansimin Icine Edeyim!

Kolay kolay aranmadigim ev nobetinin bitmesine bir bucuk saat kala, ki gecenin korunden bahsediyorum, apar topar ucusa cagrilinca, ertesi gun ogleden az sonraya ayirttigim ucak bileti yanmasin diye devreleri yakiyordum az kalsin. Zira sabah 10:00'a kadar uctuktan sonra eve kosturup, kilik degistirip, tekrar havaalanina geldim. Ucus boyunca suren iki saatlik "bayginligimin" ardindan arkadasimla birkac saat dolasip konaklama yerine aksam varinca, bunye dogal olarak hararet yapti (naturally unaspirated!). Neyse, ilaci cakip bir on saat daha bayilinca kendime geldim.

Suslu A340

Ikidir Yunan'li kaptanlarla ucuyorum; gece ucuslar sen gecti valla sag olsunlar. Malum, uyuyakalmamak icin bazan muhabbet etmek kurtarici oluyor. Gecen gunku surpriz ucusun sonunda, geyigimizin boynuzlarina son takilan kurban, yabanci bir havayolunun inci beyazi ucagi oldu.
05 pistinden (kardesinizin ucaktakilerin sabah mahmurlugunu hunharca ellerinden alacak kalitedeki inisinin ve kaptanin manuel frenlemeyi de ucak duruncaya kadar bana biraktigi inis kosusunun ardindan) cikmis, F ve D taksi yollarini takip edip, terminallerin basladigi B9 kavsaginda bekliyoruz. D ve halen onarimda olan tarladan bozma G taksiyollarinin kesisimi olan bu kavsakta varis trafikleri ve gidis trafikleri karsilasir genellikle. Gidenlerden bir A340, sedefli beyaz boyasi ve kuyrugunda ait oldugu kralligin suslu logosuyla onumuzden salinarak gecme hatasinda bulundu. Zaten yorgunluktan yaylari gevsemis olan sinirlerimiz, benim bos bulunup "guzel ucakmis kaptanim" dememle hepten bosaliverdi! Kaptan "evet de, o uzerindeki boya normalin uc katina maloluyor. Bu masrafi niye yaparlar, anlamiyorum" deyince basladik bir yandan ucakla krali topa tutmaya, bir yandan da kendi kendimize gulmeye. Kiskandik mi nedir?

DUYURU: Tikaniklik Giderildi!

Sevgili blog dostum, bacim, kardesim; son birkac aydir ustun baski kalitesinden odun vermek zorunda kaldigim gariban blogum, arasina *** kagit sikismis oldugu teshisi konan bilgisayarimin onariminin tamamlanmasiyla yeniden alisik oldugunuz "kotunun iyisi" kalitesine kavusacaktir (En azından artık Türkçe karakter kullanabileceğim!). Sizlere canim kurban, sevildiginizi bilin istedim.

Fakat Gecen İki Hafta??

Sanilmasin ki unuttum. Koskoca havayollari gecikiyor da ben gecikmez miyim?! Konuya gireyim.

On Gogus (Glareshield)

Bu panelin ismine takilmak isteyenlere basarilar dilerim. Sahsen ben elimden geleni yaptim, ama Turkce'ye ceviremedim. Lakin arzu edenler icin kucuk bir kaynak sunabilirim:

http://tureng.com/search/glare%20shield

Glareshield
Neyse, adi batsin! Orta panelin uzerinden cikinti olarak uzanan bu ince-uzun panel, iki bolumden olusuyor. Bunlardan ilki yine sagli-sollu her iki pilotun kendi taraflarindaki PFD'lerde goruntulenen altimetreleri ayarlamaya, "ucus yonlendirici"'leri (flight directors) ile ILS gostergelerini acip kapamaya, ayrica navigasyon (ND'ler) ekranlarindaki goruntulerin hangi bilgileri icerecegini, goruntuleme menzillerini, modlarini vs.'yi ayarlamaya yarayan dugmeleri barindiriyor. Ortada bulunan kisma ise "ucus kontrol unitesi" diye cevirebilecegimiz FCU deniyor. FCU'nun temel gorevi, ucagin otomatik ucus sistemlerine pilotlarin "kisa sureli" mudahaleler yapabilmelerini saglayan bir arayuz ya da kumanda paneli olmak. Uzerindeki dort temel yuvarlak dugme soldan saga sirasiyla surati, ucus yonunu (heading), tirmanip alcalinacak irtifayi ve dikey surati ayarlamaya yariyor. Ucusun yuzde doksaninda kullandigimiz otomatik pilota, ozellikle kalkistan duz ucusa ve duz ucustan inise kadar olan asamalarda FCU ile yogun olarak müdahale ediyoruz. Bu dort dugmenin fonksiyonlari biraz detay icerdiginden, bunu anlatmayi ayri bir yaziya birakalim diyorum.

Ote yandan, otomatik pilot (her ikisi de) ve otomatik itis kontrol sistemlerini devreye sokmaya yarayan butonlar ile inis icin kullanilacak hava meydani yaklasma sistemleri icin ucagin ilgili modlarini (APPR ve LOC) acip kapayan dugmeler yine Glareshield panelinde yer alan FCU unitemiz uzerinde bulunuyor.

Bas Ustu (Overhead Panel)


Overhead Panel
Kokpitimizin "teknik servisi"'ne hosgeldiniz. Dogrudan ucusu ilgilendirmeyen; ama ucus oncesi hazirlik ve ariza gibi durumlarda pilot mudahalesine imkan veren butun yardimci sistem kontrolleri burada yer almakta. Yakit tanklarinda dengesizlik mi var, kabin arka bolgesi cok mu sicak ya da elektrik jenaratorlerinden biri asiri mi isindi? Bunlara ECAM'in yonlendirmeleri ve hizli basvuru kitapcigimız QRH gibi kaynaklari da dikkate alarak pilot mudahaleleri (ozellikle havadayken) bu panel uzerinden yapiliyor. Bir cok buton barindirdigindan, basustu panele yapilacak mudahaleler daha bir desturlu yapilir; cogu buton icin (ki bu butonlarin, kritik olan bazilarinin uzerinde yanlislikla basmayi engelleyen yayli kapaklar bulunur) iki pilot biribiriyle teyidleserek mudahalede bulunur. Kokpitte ve telsizde sıkça duyduğumuz "Confirm? Affirm/Negative" kelimelerini, bu teyidleşmeleri standart "freyziyoloğji" içinde gerçekleştirmek için kullanıyoruz.

Başüstü panelindeki kontrol üniteleri, müdahale edilecek sistemlere göre gruplanmış olarak bulunuyorlar. Yakıt sistemi, elektrik sistemi, havalandırma sistemleri... hepsi sıralı olarak aynı panelde yer alıyor. Düğmelerin çoğu kaçınılmaz olarak biribirine benzediğinden, örneğin iki numaralı motordan gelen basınçlı havayı kesmek yerine iki numaralı elektrik jenaratörünü kapatmamak için önce ünitelerin yanlarındaki "AIR COND", "ELEC" gibi başlıkları takip ederek doğru üniteye doğru parmağımızı yöneltir, oradan ilgili düğmeyi, doğru olana basacağımıza emin olmak için bulup, müdahalemizi öyle gerçekleştiririz. Sürekli kullanılmadıkları için bu düğmelerin karıştırıldığı zaman zaman olmuyor değil çünkü. Hele, biraz daha yukarıda ve bir kısmı da kokpitin arka duvarında bulunan devre kesicilere müdahale gerekiyorsa...

Başüstü panelindeki düğmelerin detaylarına şimdi girmek istemiyorum (çünkü çok tembelim!); zîra bunlara uçağımızın sistemlerinden bahsederken değinmek daha doğru olacak.

Yan paneller


Onsuz bir hayat düşünemiyorum!
Kokpitin penceresini (tabii yerdeyken!) açmaya yarayan kollar, oksijen maskeleri, kolayca ulaşmamızı gerektiren bazı uçak dokümanları (FCOM ve QRH başta olmak üzere), kumanda kolları (sidestick'ler ve yerde manevra yapmayı sağlayan nosewheel steering handle'lar) ve en önemlisi pencere kenarlarında bulunan bardak yuvaları bu panel ve üzerinde yer alır. Uçuş sırasında oksijen maskesi kapaklarının üzerine ipad koymak yasaktır!

***



Tuesday, June 16, 2015

Düğmeler !!!

Bir yolcu ucagi kokpitine ilk kez giren birinin en cok gozune carpan sey, suphesiz ki etrafi saran renkli dugmeler ve gostergeler. Zira arada sirada, ucak yerdeyken kapidan kısa bir merhaba demek isteyen misafirlerimizin bakislarindan bu okunuyor. Kabin amirlerini ikna ederek ucagin mahrem odasina girmeyi basaran bu muzaffer sahislarin, bizleri ev sahibi yerine icerideki dugmeleri aciklamakla gorevli memurlar yerine koymalari bile zaman zaman vuku bulunca; ben de kokpitteki bu ekipmanin gizemli bir yani olduguna cidden inanmaya basladim.

Gerci dugmeler gunumuzde yerlerini çok amaçlı ekranlara bırakır oldular; ama havacılık biraz sakat ve "biraz" da maliyetli bir iş olduğundan olacak, uçak kokpitlerindeki teknoloji cep telefonlarındaki kadar hızlı ilerlemiyor... en azından görüntüde, işi biraz ağırdan alıyor.

Bu ağırdan alma durumu küçük uçaklara göre daha çok maliyet ve risk, dolayısıyla daha çok bürokrasi barındıran yolcu uçaklarında daha bir görünür durumda tabii: köhne bir Cessna 172'ye parayı bastırdınız mı öyle bir ekipman taktırısınız ki, uçağı karaşimşek sanarlar valla... Gelin görün ki bunca günlük pilotum, daha A320'nin gaz koluna tesbih bile asabileni görmedim (neyse ki!)...


Velhasıl (iyice dedeye bağladık ha!); bizim 320 ailesinin kokpitinde de, bir Concorde'unki kadar bolca ya da bir 380'inki kadar sofistike (sofistike?!) olmasalar da çok sayıda düğme ve gösterge görmek mümkün. Biliyorum, insan ilk bakışta bu düğmelerin arasında sırıtarak çaylarını yudumlayan pilotları görünce bir saygı, bir huşu...

Yok Artık!

Fakat şu da var: basit bir Piper uçağının ardından bu bol düğmeli odada görev icra edebilmek için, tecrübe faktörünü saymazsak, taş çatlasa kırkbeş günlük bir tip eğitimi yeterli oluyor. Ciddiyim; tip eğitiminizi bitirince yasal olarak bir yolcu uçağı kullanmaya hak kazanıyorsunuz; bu da ancak bu kadar sürüyor.

Püf Noktası

Bu kadar düğmeyi biribirine karıştırmadan kullanabilmenin bir sırrı var; o da bu düğmelerin gruplanışında. Bunu da seneye anlatalım artık...





























Şaka yaptım! 8)

Airbus 320'nin kokpiti, iki pilotun birlikte kullanacağı şekilde dizayn edilmiş olsa da, aynı zamanda acil bir durumda tek pilotun uçağı en yakın güvenli yere tek başına götürebileceği şekilde tasarlanmış. En sık kullanılan paneller aşağıda ve, ya ortada ya da çift olarak her iki pilot tarafında bulunuyor. Daha seyrek kullanılan sistem panelleri ise tavanda (ama yine kol mesafesinde ve ortada); çoğunlukla arızaya müdahale ya da bakım amaçlı kullanılan sigorta panelleri ise arkada ya da kokpitte ayağa kalkmayı gerektirecek kadar geride yer alıyor.
Tip eğitiminde, kokpiti tanıtan kaynaklarımız, açıklamaya önce panellerin isimlerinden bahsederek başlar: başüstü (overhead), "ön göğüs" (glareshield) (*), orta panel (central panel) ve fiskos masası (pedestal)!!! Sırayla değinelim:

Orta Panel'den Başlarsak...

... daha çok gösterge görürüz, daha doğrusu ekran. Canına yandığımın Airbus'ı son yıllara kadar bu monitörleri LCD'ye bile çevirmemişti sağ olsun, zira altı adet ekran, verdikleri hayati bilgileri CRT (**) ekranlarla görüntülüyorlardı. Yine de güvenilirlerdi, ayrı konu. Adamlar mütevazı, teslim etmek lazım.


Orta Panel, A320'de düğmeden çok ekranlardan oluşuyor. Genel olarak EIS (Electronic Instrument System) adını taşıyan sistem, altı küçük monitör ekranından oluşuyor. Bunların dördünü barındıran gruba Airbus "EFIS" (Elect. Flight Inst. Sys.) adını veriyor; diğer ikisi ise Boeing'cilerin kıskandığı "ECAM" (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) sistemine ait.

EFIS'in ekranları ikişer tane olmak üzere pilotların önünde, uçuş ve navigasyon bilgilerini görüntülemek amacıyla bulunuyor. Bunlardan ilki olan PFD (Primary Flight Display) sürat, irtifa, yatış ve yunuslama açıları, düşey sürat gibi uçuşun temel bilgilerinden sorumlu. Komşusu olan ND (Navigation Display) bize uçmakta olduğumuz rotayı, çevremizde bizi ilgilendirebilecek havaalanları, diğer uçaklar, yön bulmaya yarayan sinyal istasyonları (VOR ve NDB) gibi bilgileri görüntülüyor. Ayrıca PFD ve ND, asıl görevlerinin yanında ek bilgiler de veriyorlar; mesela PFD, bir yandan ILS, VOR ya da NDB gibi iniş yaklaşmalarında kullanılan frekansları gösterirken, her iki ekran da bu yaklaşmalara ait sapma göstergelerini arayüzlerinde barındırıyorlar. Uçağın otomasyon modlarını okuduğumuz, 320'nin en önemli göstergelerinden olan FMA (Flt. Mode Announciator) de PFD ekranında bulunuyor. Dahası, bu iki ekran arıza durumlarında biribirlerinin yerine de kullanılabiliyor.

ECAM

Orta panelin ortasında duran diğer iki ekranımız, PFD ve ND'nin aksine üst üste yerleştirilmiş. Bize temel motor göstergeleri, yakıt miktarı, flap ve slatların pozisyonları, uçağın sistemlerinin her birinin grafik ve rakamsal olarak durumları gibi bilgiler; ECAM sistemi tarafından bu iki ekrana yansıtılıyor. E/WD ve SD adını alan ekranlarımızdan E/WD (Engine/ Warning Display) temel motor göstergelerinin yanısıra, uçağımızın bizimle paylaşmak istediği ikaz ve uyarılar mesajlarını görüntülemekten sorumlu. Aciliyet durumuna göre çeşitli renk kodları içeren bu mesajlar, aynı zamanda bazı "checklist"leri de içermekte. Özellikle acil durumlarda ilk müdahaleyi yapmak için E/WD'in görüntülediği yönlendirmeler, saniyelerin bile büyük önem taşıdığı anlarda altın değerinde oluyor. Örneğin, bir motor yangını esnasında sistem sadece ikaz vermekle kalmıyor; derhal yapılması gereken temel işlemleri (yanan motorun takatını kesmek, söndürücüleri sırayla devreye sokmak, motoru kapatıp yakıt ve elektriğini kesmek vs.) adım adım pilotlara uygulatıyor. Öte yandan, acil olmayan günlük operasyonlarda da (kalkış ve iniş öncesi son kontroller vs.) yine bu ekranda liste halinde yönlendirmeler geliyor.

ECAM arayüzünün diğer yarısı SD de, E/WD'le eldiven gibi uyumlu çalışıyor. Temel görevi, adı üstünde, uçağın sistemlerini görüntülemek olan ekran; uçuşun tüm aşamaları için öncelikli olarak takibi gereken sistemi otomatik olarak pilotların gözüne sokuyor! Kalkıştan önce ve inişten sonra tekerlek ve frenlerin durumu, kalkış koşusu sırasında motor parametreleri, iniş koşusu (landing roll) sırasında uçuş kontrol yüzeyleri ve bunları kontrol eden bilgisayarların durumu (özellikle de spoiler'ların açılıp açılmadığı) gibi bilgileri, altta bulunan SD'in sistem sayfaları gösteriyor. Yine arıza be aciliyet durumlarında, E/WD'in görüntülediği maddelerle birlikte, SD'de de ilgili sistem sayfası açılıyor. SD, arıza durumlarında uçağın çalışmayan ya da kaybedilen fonksiyon ve cihazları hakkında da özet bilgi görüntüleme özelliğine sahip.

ISIS

Bir de bu ufaklık var... Tüm göstergeler gitse, hatta uçağın elektriği kesilse bile (ki böyle bir durumda uçuş kumandaları bile ancak çalışabilecektir) normal zamanda PFD'nin sağladığı temel bilgileri sağlama özelliği olan bir mini ekran daha mevcut çoğu 320 modelinde. "Entegre Yedek Gösterge Sistemi" diye çevirmeye çalıştığım bu ufacık kutu, kendi bataryasına ve hatta gyro'suna sahip. Uçağa barometre ve hücum açısı ölçüm kanatçıklarından da bilgi alacak şekilde entegre durumda olan sistem; sürat, yatış-yunuslama açıları, irtifa ve hatta ILS göstergelerine sahip. Şahsen ihtiyaç olmamasını dilerim tabii.



Yahu konu uzunmuş. Bir yazıda çıkarırım diyordum; ama şu ekranlar fena halde ezber bozdu. Haftaya devam, ne diyeyim...


(*) Kim demiş havacılıkta oto sanayii ağzı olmaz diye?!
(**) Cathode Ray Tube: Bildiğiniz tüplü ekran yahu!

***

Tuesday, June 9, 2015

Gokkusagi

Sozumuzu tutamadik; kusura bakilmasin. Mukemmeliyetcilikten pek bir halt gelmiyor; en azindan benim yasamimda hep boyle oluyor. Ne zaman kesin bir tarih versem ya da aklimda belirlesem, "rahat takildigim" zamanlara gore cok daha fazla gecikiyor yazilar. Simardik mi nedir?! (@$%!!!!)

Kaliteli Bloglar

O kadar da buyuk bir eksik degil aslinda benimkisi, zira cok daha kaliteli bloglar var benim de takip etme sansi buldugum. Bu yuzden, bugun blog yazmak yerine meslektaslarimin takip etmeye calistigim bloglarindan bahsedeyim diyorum. Bugune kadar nasil kesfedemedim? O da benim cehaletim iste 8(

Ilk aklima gelen, benimle de iletisime gecme nezaketini gosteren Caner beyin blogu. Doktora duzeyindeki egitim gecmisinin, basit anlamda pilot olmanin cok otesine gecen ozgecmisini bile okuyunca, sade bir pilot olarak cok sey kazanabilecegimi dusundugum bir yer oldu burasi. Takipteyim; onermekteyim:

http://www.caneracarbay.com/

Caner beyden baska, severek takip ettigim bir de Yigit beyin blogu var. Meslegimize buyuk katkisi olacagini dusundugum bir baska blog yazari meslektasim olan Yigit bey de ust duzeyde egitimli, dopdolu bir insan. Bir tur marifetname olarak da adlandirilabilecek blogunda yazarin yalnizca pilotaj egitimi uzerine paylasimlari degil, ayni zamanda ses ve muzik teorisinden ABD'deki eyalet sistemine kadar genis bir yelpazede aktardigi bilgiler ve fikirler mevcut. Gitarsever pilotlara duyrulur:

http://salvorates.blogspot.com.tr/

Daha once de bahsetmeye calistigim bir baska blog da; flyingbats.blogspot.com'daki kardesimiz tarafindan "paralel evrendeki ikizleri" ilan edilme serefine eristigim uc motorla ucan kardesim. Bu meslektasim da insaat muhendisi kokenli (gel de komplekse girme!). Kendisi halen Hollanda'da ucus egitimi aliyor.

http://www.threenginedcrow.com/

Yine daha once bahsetmeye caba sarfettigim, henuz universite egitimi almakta olan yakin gelecekteki meslektasimin blogu da bir diger takip ettigim site. Her sey daha yepyeni, gicir gicir. Tam olarak universite asamasindan pilotluga nasil gecilir, aslinda elimizdeki en taze kaynak burasi olacak, sahsen bundan eminim:

http://flyingbats.blogspot.com.tr/


Gokkusagi

Farkli yasamlar, farkli gecmisler ve farkli donanimlar... kokpitte hepimiz ayni olsak da havaciligin kapisinin yetenegi ve azmi olan herkese acik olmasi, bu isin sevdigim yanlarindan bir tanesi. Bizim isimiz ne kadar teknik olursa olsun, ayni zamanda sosyal, iletisime dayali bir is. Ucak ucuran kisilerin ufku genis, kulturlu, acik fikirli kimseler olmasi ucak ici iletisime, dolayisiyla da ucus emniyetine kadar yansiyor; zaman zaman oldukca stres yuklu olan isimize karsi bizleri daha rahat, verimli kiliyor. Birakalim baskalari havaciligin rengini mavi zannetsin; bence havacilik gokkusagi kadar renkli.


***


Monday, April 20, 2015

Devam...

Simulator tazeleme egitimleri guzel gecti, Sali gunu gorusmek uzere...

 

 

Sunday, March 29, 2015

Zzzz...

Ucuslarimin yogunlugu ve bu ayki simulator egitimim nedeniyle bir iki haftadir yazamiyorum; bu haftaya yetismezse onumuzdeki Sali devam etmek arzusundayim. Herkese selamlar.


Wednesday, March 11, 2015

Sürat Meseleleri 3: V Süratleri

Travis
Kış izninin üzerine sert bir giriş yaptım: geçen günkü İstanbul - Basel (İsviçre) gece uçuşunun üstüne, yasal dinlenme süresinin dolmasının hemen ardından beş günü bulan bir uçuş maratonuna başladım. Duseldorf, Antalya, Moskova ve Mardin bu beş gün sırasında uğrayacağım yerler. Aralarda bir duş, üzerine güzel bir gece uykusu, sabahına kahvaltı, azıcık spor, tekrar uyku ("şekerleme" tabir edilen!), biraz blog ve uçuş hazırlığı içeren iki adet de yatım mevcut ki, bu sayede insansı görünmeye devam edebiliyorum. Travis bu zaman zarfında ne yapıyor derseniz, sağ olsun has bir dostum kendisinin hayatla biyolojik bağlarını korumasına yardımcı oluyor.

Hangi uçuşa gitsem, uçağımız çakılı yolcu dolu oluyor bugünlerde. Öyle olunca da bana düşen, süratleri hesaplarken ekstra dikkatli olmak oluyor. Zira V1'dan önce gelen bir arızayla gazı kapatıp uçağın yine de pistte duramadığını ya da Vrotate'te kolu çekip uçağın k.çını pistten kaldıramadığını görmek pek eğlenceli olmayabilir.

V?

Evet V. İngilizce "Velocity/ Sürat" kelimesinin kısaltılmışı. Bir çok limit süratin ortak sembolü olan V, alt kısmına temsil ettiği limitin kısaltmasını alarak yazılıyor: Vs (Stall sürati), Vne (Never Exceed Speed/ Uçağı Kırma, Yazıktır sürati) gibi. Benim programımda alt bilgi fonksiyon bulunmadığı için ben küçük harf kullanıyorum. Anlayıverin işte 8)

Tabii bundan bahsetmiyorum!
Piyasada... pardon, terminolojide bolca V sürati mevcut. Bunların bazıları sabit; bir çoğu ise hava şartlarına, yük faktörüne (motorların itişi, türbülans, manevra, ağırlık vs.nin uçağın kemiklerini gıcırdatma etkisi), sıcaklığa, basınca göre değişir. İşin pis tarafı, bunların üç-beş tanesini her uçuş öncesi hesaplamaktan muhasebeciye dönersiniz! Daha bir bazılarını ise kalkışta sevgilinizin ismini sayıklar gibi kaptanınıza söylersiniz; reaksiyon göstermezse "aha bu bayıldı" deyip kumandayı alırsınız, "amanın Mayday!" dersiniz... yani iş b.ka sarar.

Acaba Hangisinden Başlasam?...

Yalan yok, burası bir havacı blogu; yanlış bir şey yazmaktan zaman zaman tırsmıyor değilim. Bu yüzden sırtımı Cem Yılmaz'ın anadolu rock tekniğini örnek alarak kitaplara dayıyorum. Zira Airbus'ın boyumu aşan kütüphanesini her yiğidin yıkabileceğini sanmıyorum. Bugünkü zırhımın ana parçası Airbus 320 için "Getting to Grips with Aircraft Performance". Hem hafif, hem de bin (1000) belayı savar güçte, meraklısına ithaf olunur.

Kitabımız, ki 1. bölümün B fıkrasında anlatılmaktadır, en meşhur V'lerimizi yani süratlerimizi "Maksimum Süratler" ve "Minimum Süratler" olarak temelde ikiye ayırmış. Bu maksimum ve minimum'ların mantığı basit. Üstüne çıkarsak uçağımızın bir yerini kıracağımız, altına inersek de ya uçamayacağımız ya da havalanamayıp pistten çıkacağımız, kuyruğumuzu piste vuracağımız kırmızı çizgiler bunlar.

Öncelikle aşılmaması gereken süratlere örnekler:

Vmo ya da Mach kardeşi Mmo: uçağın emniyetli operasyonu için, aşılması risk teşkil eden süratler. Vne'ten düşüktür, ama yine de aşılmamaları gerekir. Vne ise uçağın yapısal hasar görmesinin muhtemel olduğu sınırdır. Değil aşmak, Vne'ye yaklaşılmaması gerekir.

Uçağın genel dayanıklılığının haricinde flaplar, iniş takımları gibi hayati parçalarının da ayrıca sınırlayıcı sürat limitleri var:

Vfe: Malum, uçağı yavaşlatmak ve bu yavaşladığı süratte stall olmadan uçabilmesini sağlayan kanatçıklara flap ve slat diyoruz. Bu kontrol yüzeylerinin uzayıp aşağı doğru inerek kanada kavis vermeleri kademe kademe kontrol ediliyor. Havaya direnme miktarı her bir kademede arttığı için, zorlanma miktarları da her bir kademede artıyor. Bu yüzden a320'nin flap/slat konfigürasyonlarına göre maksimum süratleri sırasıyla 230, 215, 200, 185 ve 177 knot olarak geçer. Bu da demek oluyor ki, iniş için alçalışta bir yandan da süratimizi düşürürken, sırası geldikçe flap ve slatlarımızı kademe kademe, sürat limitlerinin altına inmeyi bekleyerek açıyoruz; ki buna "konfigüre olmak" deniyor. Flap/slat süratleri için ayrıca "ideal" uçuş süratleri de var, ama bunlar F ve S gibi harflerle ifade ediliyor. Bunlara alçalma ile ilgili bir başka yazıda değinmek istiyorum.

Vlo/Vle: Bunlar da iniş takımlarımızın limit süratleri. Vle yani "landing gear operating speed" iniş takımları açık ve kilitli durumda uçabileceğimiz maksimum sürat iken, Vle iniş takımlarımızı açabilmek ya da kapatabilmek için uçmamız gereken maksimum sürati simgeliyor. Bazı uçaklarda Vle, açılma (extension) ve kapanma (retraction) süratleri olarak ayrılıyor. Kapanma sürati genelde daha düşük oluyor, çünkü takımları toplayan hidrolik sistemin üzerindeki yük, özellikle ön iniş takımının öne doğru toplanması yüzünden daha büyük oluyor.

Dikkat edilirse, maksimum V süratleri genellikle uçağın yapısal dayanıklılığına bağlı olarak ortaya çıkıyor. Bu yüzden hava şartlarına göre değişmiyorlar. Minimumlar ise, çoğunlukla değişken oldukları için sık sık yeniden hesaplanmak durumunda oluyorlar:

Vmcg ve Vmca: Tüm çok motorlu uçaklar, tek motorlarını kaybettiklerinde uçmaya devam edebilecek şekilde tasarlanır ve lisanslandırılırlar. Pervaneli ya da jet; çok özel bazı tasarımlar dışında, günümüzdeki çok motorlu uçakların tamamına yakını, motorları sağlı sollu yerleştirilmiş durumda üretiliyorlar. Tabii, motorlardan biri gittiğinde diğerinin itişe devam etmesi, uçağın dengesini önemli ölçüde bozmakta. Özellikle A320 gibi motorları gövdeden uzakta duran uçaklar, "asimetrik itiş" dediğimiz bu durumlardan daha bir muzdarip oluyorlar. Bu durumun en iyi ilacı ise yine sürat.

Kalkış için her iki motorunu da tam güç çalıştıran bir 320 düşünelim (yine çakılı yolcu dolu olsun!). Pilot gaz kollarını itiyor, uçak hareketleniyor... derken Güm! Sol motor birden susuyor. İşte tam bu an, asimetrik itişin en fazla olduğu an. Bütün gücüyle görevini yapmakta olan 2 numaralı sağ motor uçağı pistin orta çizgisinden ayırıyor ve sola doğru çevirmeye başlıyor. Normalde, yani birazdan bahsedeceğim V1 hızına henüz ulaşılmadığı için pilot gazı kesecek ve asimetrik itişi ortadan kaldıracaktır, ama farz edelim bu şekilde kalkış yapmaya karar verildi ve gaz kesilmedi. Doğal olarak, uçağın yönünü (direction) korumak için pilot sağ pedala basarak sağa dümen verecektir. Tam güçle uçağı sola itmeye çalışan motora karşı uçağın sağa doğru tutunabilmesi için, kuyruk dikmesindeki tam sağa kırık duran dümen (rudder) kanatçığının üzerinden yeterli hızda hava akması gerekir. Ne var ki uçağımız yeterince hızlı olmadığı için dümen etkinliği (rudder effectiveness) yetersiz kalır ve uçak sola dönerek pistten çıkar.

Bu durumda, uçağımız belli bir sürate ulaşmış olsaydı rudder'ımızın ters yöne uyguladığı itiş kuvveti, tek motordan kaynaklanan asimetrik itişi dengeleyebilecekti. İşte, uçağın tek motor arızasında bile yön değiştirmeden uçabileceği bu minimum süratin adı Vmc yani "minimum kontrol sürati". Motor arızası yerde gerçekleşirse ilgili minimumun adı Vmcg (minimum control speed on ground), havada meydana gelirse de Vmca (minimum control speed in air) oluyor. Doğal olarak bu iki sürat hem biribirlerinden farklı; hem de havanın sıcaklığı ve basıncı, ayrıca uçağın ağırlığı, ağırlık dağılımı gibi faktörlere göre değişken.

Vmu (Minimum Unstick Speed) ve Vr (Rotation Speed) süratleri ise kısaca uçağın kalkışıyla ilgili süratler olarak özetlenebilir. A320'de Vmu'nun altında kolu tam geriye çekerseniz, kitaba göre kuyruğunuzu vurursunuz. Bu sürat, uçağın üretim sonrası testlerinde belirleniyor; günlük uçuş operasyonlarında fazla kullanılmıyor (en azından ben hiç kullanıldığını görmedim). Vr ise, mutlaka her uçuştan önce özellikle uçağın ağırlığı ve hava şartlarına göre hesaplanıyor. Vr, kalkış için pistte "koşarken" (take off roll/run) yardımcı pilot tarafından uçan pilota sesli olarak ikaz edilir. İkazı duyan ve kendi göstergesinden kontrol eden uçan pilot, ancak bu ikazı aldıktan sonra kalkış için kumanda kolunu geri çeker. Aksi halde uçak burnunu kaldırda bile yerden kesilmez.

V1: Nam-ı diğer "karar sürati". Pist uzunluğu sonsuz olmadığından, belli bir sürati aşan bir uçağın kalkıştan vaz geçip fren yapması durumunda pist bitmeden durabilmesi mümlün olmayacaktır. Bu süratten sonra çıkan arızalarda, pilotlar kalkışa devam etmek ve havada dönüp tekrar iniş yapmak zorundadırlar. Bu sürate V1 deniyor. Aynı Vr gibi, kalkışta kumandalarda olan uçan pilot, yardımcı pilottan bu ikazı bekler. Olası bir ciddi arıza ikazdan önce gelmişse gazı keserek (ki bu durumda A320 otomatik olarak maksimum frenleme yapar) kalkıştan vazgeçme (rejected take off) prosedürünü uygular. İkazdan sonra bir arıza meydana gelirse, artık durma şansı kalmadığından, standart olarak gaz kollarını tam ileri iterek kalkışa devam eder. Sonrasında kuleden yardım istenir vesaire. V1 da hava şartlarına ek olarak pist uzunluğu ve yağış durumu gibi faktörlere göre değişir, her uçuş öncesi hesaplanır.

V2: Tırmanıştaki sigortamız. Her bir meydanın her bir pisti için ayrı olarak, ayrıca yukarıdaki faktörler de hesaba katılarak aynen diğer iki kardeşi V1 ve Vr gibi uçuş öncesinde hesaplanır. V2, uçağın kalkış ardından tırmanışı sırasında önüne çıkacak engellerin üzerinden güvenli bir ara ile tırmanabilmesini garantiler. Uçak ne kadar hızlıysa tırmanışı o kadar dik olur.

Son olarak Vs: Uçağın uçabileceği minimum sürat. Altına inmek demek, uçağın stall olması, yani düşmesi demek oluyor. Bu yüzden bu süratin adı "stall sürati".

Nasıl Hesaplanıyor?

Bütün performans hesapları gibi tablolar yardımıyla. Maksat hesaplamaların pratik ve hata olasılığı düşük olması. Bu nedenle, özellikle kalkış sürat tablolarımız, ki her bir hava meydanının her bir pisti için ayrı birer tablo bulunur, kalın bir ciltli kitap halinde kokpitte pilotların kolayca ulaşabileceği bir yerde bulunuyor. Yükleme bilgileri harekat memuru tarafından kokpite getirildikten sonra buradaki değerleri ve uçuş bilgisayarımızı kullanarak bu tablolara başvururuz. Mesele bundan ibaret.


Bu hafta uçuş programım nedeniyle Salı gününü ıskaladım; kusura bakmayınız.

Herkese iyi haftalar...


Tuesday, March 3, 2015

Sürat Meseleleri 2: Ses Hızı

Klasikleşmiş "ses hızını geçen F-18" resmi.
Ses hızı, havacılıkta ezber bozan bir şey bana göre. Şöyle ki; "ses", bilindiği gibi hava moleküllerinin bir anlamda "kulaktan kulağa" oynamasıyla yayılan bir dalgalar dizisinden ibaret. İçinde yayıldığı maddeye; özellikle bu maddenin sıcaklığına, yoğunluğuna ve nem oranına göre sesin hızı da değişiyor. Yani, hava içinde ilerlemesini konuşursak, şu meşhur 343 m/s (1200 km/sa civarı) rakamı ancak deniz seviyesinde ve 20 santigrad derecede bir şey ifade ediyor ses için. Yukarı çıkıldıkça hava sıcaklığı ciddî şekilde düştüğünden, hava moleküllerinin titreşme becerisi de azalıyor ve baştakinin söylediği kelimeyi biribirlerine kem küm ederek söyleyebilir hâle geliyorlar. Bu da ses hızının yükseklerde ciddî şekilde düşmesi anlamına geliyor...

Saçmalamayı bir kenara bırakırsak (daha doğrusu bırakırsam), ses konusunın başlı başına bir mühendislik dalı olacak kadar derin bir konu olduğunu unutmadan, bizi ilgilendiren kısmına değinmek isterim. Modern yolcu uçakları için belli bir yükseklikten sonra ses hızının sınırlayıcı bir faktör oluşu, bize ses hızının ölçü birimi olan Mach sayısının neden sürat göstergemizde yer aldığını açıklayacaktır zîra.

Günümüzdeki Boeing'ler, Airbus'lar, MD'ler, Learjet'ler ve diğer yolcu uçağı üreticileri "supersonik" yani sesten hızlı seyahat eden yolcu uçağı üretmemekteler. Bu tür uçakları üreten bu büyük şirketler genellikle maksimum hızları ses hızının 0.70'i ile 0.85'i arasında bulunan yolcu uçakları tasarlamaktalar. Bunun nedeni, tahmin edileceği gibi, bu süratlerde uçmanın sesten hızlı uçmaktan daha ekonomik olması; fakat bu madalyonun bir de uçuş emniyeti yüzü yok değil.

Neden?

Kanadın çevresinde düzgün şekilde 
akan hava, ses hızına yaklaştıkça
süpersonik akışlarla birlikte bozulmaya
başlıyor (separation/ayrılma).
Hava "tanecikleri" (molekülleri), biribirlerine çarparak dalgalar halinde sesi iletirler. Bu bakımdan hava esnek, sıkıştırılabilir bir madde kabul ediliyor. Doğal olarak her esnek maddenin bir esneklik (sıkıştırılma/ compressibility) sınırı var. Tıpkı sesi iletirken sıkışıp açılarak dalga oluşturdukları gibi, içlerinden bir cisim (bu durumda uçağımız) kendilerini yarıp geçerken hava molekülleri yine sıkışıp açılırlar. Cismin ses hızına yaklaşması demek, aslında etrafındaki havayı maksimuma yakın miktarda sıkıştırması demek oluyor. Belli bir süratten sonra, hava molekülleri artık eskisi gibi esneme şansı bulamayarak üstüste yığılmaya başlıyorlar. Ses hızına yaklaşan uçağın çevresinde oluşan bu yığılmalar, "şok dalgaları" adı verilen haller almaya başlıyorlar ki bunlar hem uçağın çevresinde ısınmaya, hem de büyük miktarda sürtünme artışına yol açıyor. Ayrıca, daha da tehlikelisi, yapısı değişen hava moleküllerinin kaldırma özellikleri de azaldığından, uçak kısmî olarak kaldırma kuvvetinden mahrum kalıp uçuş dengesini kaybetmeye başlayabiliyor; havada aniden anormal pozisyonlar alarak kontrol kaybı, hattâ yapısal hasar yaşaması riskiyle karşı karşıya kalabiliyor. Bu durumlarda uçakta hissedilen sarsıntılara "mach buffet", yani Mach sarsıntısı deniyor; Mach sarsıntısının başlamak üzere olduğu sürate de "Critical Mach Number", yani "Kritik Mach Hızı" deniyor.
A320'nin PFD ekranı nasıl berbat edilir?!?!

Deniz seviyesine yakın irtifalarda, standart atmosfer şartlarında saatte 1000 km.'nin üzerinde olan ses hızı, bu irtifalarda zaten yavaş uçan yolcu uçakları için sorun yaratmazken, özellikle 30000'li feet'lerin (10000 metre'lerin) üzerine çıkıldığında ciddî şekilde düştüğünden, bu irtifalarda uçulan hızlar da yüksek olduğundan uçakların ses hızına tehlikeli şekilde yaklaşmaları riski artıyor. Bu yüzden, belli irtifalara kadar sabit TAS (geçen hafta açıklamaya çalıştığımız "gerçek hava hızı") ile tırmanan bir uçak, bu irtifalara gelindikten sonra, düşmekte olan ses hızıyla kendi uçuş hızı arasındaki farkı korumak için süratini belli bir "Mach hızına" (ses hızını 1.0 kabul ederek yüzdelik olarak ifade edilen hız birimi. Örneğin 0.85 Mach, ses hızının yüzde 85'i anlamına geliyor) göre ayarlamak zorunda. Airbus 320'nin uçuş sistemi FMGC, uçak tırmanıştayken "geçişme irtifası" diye çevirmeye çalıştığım "crossover altitude"'adlı belli bir irtifaya ulaştığında (ki bu irtifa 300 knot'lık tırmanış hızının 0.78 Mach'a eşitlendiği irtifa oluyor) uçuş süratini otomatik olarak 0.78 Mach'a ayarlıyor; sürat göstergesine de knot birimine ek olarak Mach hızını ekliyor.

Tabii alçalışta da mantık tam tersi: sabit Mach hızıyla alçalmaya başlayan uçak, "geçişme irtifası"'nı geçtikten sonra ses hızının yüzdesini kovalamayı bırakıp sabit bir "gerçek hava hızı" ile alçalışına devam etmek zorunda. Aksi takdirde, yani sabit Mach hızını korumaya devam ederse, aşağılarda daha yüksek olan ses hızına yetişebilmek için kendi hızını aşırı artıracak ve yine yapısal hasar tehlikesiyle karşılaşacak. Zîra bir uçuşumda alçalış sırasında, otomatik olarak Mach modunu terkedip Speed (sürat) moduna geçmeyen uçağımız sağ olsun, bir ara 6500 fpm'le alçalmakta olduğumuzu amber renge dönüşmüş göstergemizden okumuştum (normalde rengi yeşildir). Ne yaptık, mach/speed düğmesine bastık ve uçağın alçalışını yavaşlattığından emin olduk. İşe yaramasaydı, kontrollü olarak düz uçuşa geçerek yavaşlamayı temin ederdik.

SR-71 Blackbird: Neden en güzel uçaklar
öldürmek amaçlı yapılanlardan çıkar acaba?...
Bu da, sürat meselelerini pilotlar açısından açıklayan bir diğer parametremiz. Süpersonik uçaklar, yani ses hızına ulaşmadan önceki o sancılı sürat bandını aşabilen uçaklar, birden bire son derece azalmış bir sürtünme kuvvetine karşı uçmaya başlarlar. Ne var ki, bu süratlerde havanın kaldırma kuvveti de önemli ölçüde azaldığından uçağın irtifa kaybetmesini önleyebilmek için daha fazla itiş gücü gerekiyor. Bu da, azalan sürtünme sayesinde tasarruf edilen yakıtın, bu süratte gereken fazladan itiş gücü yüzünden yeniden yükselmesine neden oluyor.

Tabutta Röveşata

Yüksek irtifalarda süratle ilgili bir dert daha var: stall sürati. Yine düşük irtifalarda oldukça aşağılarda olan, uçağın uçabileceği minimum sürat anlamına da gelen stall hızı; altına düşüldüğünde uçağın kanatlarından akan havanın bozularak havada kalabilecek kadar kaldırma kuvveti üretememesi yüzünden stall'a girdiği, yani düştüğü sürat olarak tanımlanır. Yüksek irtifalarda hava moleküllerinin yoğunluğu da azaldığı, yani hava seyrekleştiği için; uçak deniz seviyesindeki kadar düşük süratlerde havada tutunabilmeyi ancak rüyasında görebilmektedir. Diğer bir deyişle, uçabileceği minimum sürat, yani stall sürati ciddî oranda yükselmiş, neredeyse uçağın normal uçuş süratine yaklaşmıştır. Aşağıdan kendisini sıkıştıran stall hızından kurtulmak isteyen uçağımız, motorlarına yüklenerek süratini artırmak ister; ama yukarıda da enikonu düşmüş olan ses hızı, kritik Mach hızıyla kendisini sıkıştırmaktadır. Ne yavaşlayabilen, ne de hızlanabilen uçağımız, iki limit sürat arasında sıkışıp kalmıştır ve an itibarıyla bir türbülansa yakalanmamak için dua etmektedir. Bu duruma "coffin corner", yani (ilkel çevirimden dolayı af buyrun) "tabutta sıkışıp kalmak" deniyor. Artık uçağımızın alçalmaktan başka çaresi yoktur. "Coffin Corner" her uçak için mümkün; ama aerodinamik yapısına göre her uçak buna farklı irtifalarda maruz kalıyor. Jilet kanatlı bir F-104'ün, bir yolcu jetiyle aynı irtifada stall'a girmesini doğal olarak bekleyemeyiz.
Solda başka bir uçağın hız göstergesi.

Üstten ve alttan limit hızların biribirine nasıl
yaklaştığına dikkat...

V for Vendetta!

Teorik olarak ve uçuş sırasında bilgisayar yardımıyla anında hesaplanabilseler de, yukarıda özetlemeye çalıştığım sürat limitleri hesaplama hataları, hava şartlarında olabilecek anî değişiklikler gibi nedenler yüzünden yerlerinden "kımıldayabiliyorlar". Bu yüzden en mantıklısının limitlere çok yaklaşmamak olduğunu düşünen uçak üreticileri, bu tür değişebilir süratlere karşı kendi uçak limitlerini koymuş durumdalar. Tıpkı hava şartlarından kaynaklanan limitler gibi çeşitli faktörlerle değişebilen bu üretici tavsiyesi süratler için sabit rakamlar vermek yerine V süratleri (V-speeds) adı verilen bir dizi sembolik isim kullanılıyor. Her bir uçak için onlarca farklı V sürati var ve bunların bazıları hem uçuş bilgisayarı hem de pilotlar tarafından uçuş öncesinde ve sırasında hesaplanıyor.

Bunlar da önümüzdeki Salı'nın konusu olsun...

***

Ek: Teşekkür

Geçen haftaki keyifli sohbet için Ezgi ve Çağdaş'a bol bol teşekkürler. Kahve için de ayrıca teşekkür ederim.


Tuesday, February 24, 2015

Sürat Meseleleri

İstanbul bu, yerde de havada da trafik sıkışmadan rahat etmez bu şehir. Malumunuz, karlı günler geçirdik geçtiğimiz hafta; yerdeki gibi havadaki trafik de bundan bir güzel etkilendi tabii. Tamam, kar dediğimiz yerde oluyor; bulutun üzerine çıkınca ortalık günlük güneşlik, orası ayrı. Lâkin bunun kalkışı-inişi yerde bulunan meydanlar aracılığıyla yapıldığından; karın hüküm sürdüğü meydanlarımızdan, özellikle AHL'mizden kaynaklanan çokça gecikme yaşandı geçen hafta.

Efen'im, senelik iznime çıkmadan önce yaptığım son uçuşum da bu gecikmelerden nasîbini aldı doğal olarak. Şirkete tüm çabalarımıza rağmen sağlam rötarlı kalkan her bir bacağımızda, mümkün olduğu kadar yüksek süratte uçmaya çalıştık biz de kokpit olarak. Zîra Yunan'lı kaptanımız sürat düğmesine her meyledişimde yandan bir sopa çıkarıp elime vuracakmış gibi sert bakışlar attı durdu uçuş boyunca.

"Yüksek süratli" derken ne kastettim ki ben?? Kokpitte elimiz ayağımız mı süratli çalıştı (ki onu tercih etmeyiz, zîra acele işe şeytanın karıştığı çok olur havacılıkta), karadeniz üzerindeki gölgemiz mi hızlı gidiyordu; yoksa çılgın bir teknisyenimiz uçağın egzost borularını modifiye edip uçağı "cadde" moduna mı soktu da biz hızlı gidiyoruz sandık? Sorular, sorular...

Airbus görünümlü Boeing!
Demem o ki; bu sürat kavramı, havadayken yerdekine göre birkaç farklı anlama gelebiliyor. Sonuçta göreceli bir kavram; yüzseksenle giden arabanın hızı, içinde oturana göre farklı, solladığı yüzyirmiyle giden diğer bir arabaya göre farklı, yol kenarında duran adama göre ya da karşı yönden gelmekte olan...

Biz tabii uçağın içinde oturan yolcuya göre ölçüm yapmıyoruz. Onların memnuniyetine, yediği içtiği, emniyeti, zamanında varışına vs. göre âmennâ; ama uçağın içindeki yolcunun uçağa göre sıfır olan hızı bizim konumuz değil (tuvalete doğru saatte 2 km. ile yürüseler bile!).

Çok sulandırdık 8(

Havacılıkta kullanılan temel süratler ikiye ayrılıyor: yer hızı (groundspeed) ve hava hızı (airspeed). Yer hızı, adı üstünde, uçağın yere nazaran saatte kaç deniz miliyle uçtuğu; hava hızı ise, uçağın içinde uçtuğu hava kütlesine göre hangi hızda yol almakta olduğu anlamına geliyor. Sıfır rüzgar şartlarında yer hızı ve hava hızı eşit oluyor. Rüzgar varsa da, ki havadayken daima vardır, hava hızına kafadan veya kuyruktan aldığınız rüzgar miktarını ekleyip çıkararak yer hızını hesaplayabiliyoruz. Tıpkı teknelerde olduğu gibi...

Hava Hızı?!
F-22 de pitot tüplerine sahip...

Yer hızı bir tane çok şükür; ama hava hızı (teknelerden biraz farklı olarak) kendi içinde bazı kollara ayrılıyor, her ne kadar pratikte çoğunu kullanmasak da. Bu kollara ayrılmanın nedeni, havanın dinamik yapısı ve ölçüm cihazlarına yönelik etkileri (tez konusu gibi oldu 8) ).

Şöyle ki: hava hızı denen meret, uçağın ölçüm cihazlarına havanın iki yoldan kabul edilmesi ile ölçülebiliyor. Bunlar her uçakta aynı desem, yalan söylemiş olmam (baş ağrısı out!): pitot tüpleri ve statik portları.

... A320 de...
Şimdi... pitot tüpleri, uçları uçağın uçuş yönüne doğru duran, uçak hareket ederken akan havanın boru içinde yarattığı basıncı (ram air pressure) ölçmek için kullanılan küçük borulara deniyor. Statik portları dediğimiz girişler ise, akmakta olan havadan ziyade, içinde bulunulan statik havanın basıncını (static pressure) ölçüyor. Statik portları akış halindeki havanın doğrudan kendisine çarpıp ölçümü bozmaması için genellikle uçakların yan yüzeylerine yerleştirilirler. Küçücük delikler veya tek delik şeklinde olan statikler bana tuzluğu hatırlatır (tek delik olanları karabiberliği tabii 8P)

... Cessna 172 de.
Pitot ve statik portları; ki kendileri aynı zamanda altimetre, dikey sürat gibi başka verilerin ölçülüp göstergelere yansıtılmasına da yararlar, temel olarak barometrik sistemlere bağlıdırlar. Bazı uçaklarda nispeten basit barometreler kullanılarak ölçülseler de, modern uçaklarda ADS denen bilgisayar ünitelerine bağlıdırlar. Fakat nihayetinde, günümüzdeki hava hızı göstergelerinin tamamı, havanın basınç, nemlilik ve sıcaklığına göre değişir ki içinde uçulan irtifa bu değerleri ciddî ölçüde etkiler. Bu ise, hava hızının ölçülmesinde bazı hatalara (measuring errors) neden olur.

Gösterilen Hava Hızı (Indicated Airspeed, IAS)
Soldaki ekranda IAS, sağdakinde ise
yer hızı (GS) ve gerçek hava hızı
(TAS) var. Okla gösterilen ve karşıdan
 gelen 16 kt.lık rüzgar hızını TAS'tan
çıkarırsak GS'i elde etmiş oluruz.

Basitçe anlatmak gerekirse, göstergemizde ne yazıyorsa odur. İçinde hava sıcaklığı, nemlilik ve basınçtan kaynaklanan hataların yanısıra, ölçüm aletlerinden kaynaklanan bazı standart hataları da içerir. Eh, mükemmel bir makine henüz yapılmadı, değil mi?

Kalibre Edilmiş Hava Hızı (Calibrated Airspeed, CAS)

Ölçüm cihazlarının standart hata oranlarının hesaba katılmasıyla elde edilen hava hızı. Sıcaklık, nem ve basınç farkları halâ başımızın belası olmaya devam etmektedir.

Eşdeğer Hava Hızı (Equivalent Airspeed, EAS)

Kalibre edilmiş hava hızının bir miktar iyileştirilmiş hâli. Vallahi bunun detayını hatırlayamadım!

True Airspeed (Gerçek Hava Hızı, TAS)

Cillop hava hızı! Tüm enstrüman (ölçüm aleti) ve havasal etkenlerden arındırılmış, gerçek hava hızı. Yer hızından tek farkı, yukarıda da yumurtlamış olduğum gibi, rüzgâr etkeni.

Uçağın uçuşuyla ilgili olan tüm süratler, yani V hızları (ki tonla vardır; onu da daha sonra yazalım) IAS yani gösterilen hava hızı üzerinden yapılır. Otomatik pilot, otomatik itiş kontrol sistemi vs. çoğunlukla buradan elde edilen süratlerle çalışırlar.

Ses Hızıyla Yakın İlişkiler

Alçaktan ve yavaş uçan uçaklar için sorun yok; ancak ses hızına yakın uçan yolcu uçakları, süpersonik savaş uçakları ve hipersonik hızlara ulaşan uzay mekikleri vs. için bir parametre daha var: ses hızı. Bu tür uçuşlarda sürat yalnızca içinde uçulan havaya değil, aynı zamanda havanın sıkışmasıyla ilgili olarak ses hızına da bağlı. Bunu da arkası haftaya diyerek bırakalım.

Selamlar.

Ek: Blog

http://www.threenginedcrow.com/ 'dan sonra, aramıza yeni katılan bir blogcu dostumuzun sitesini daha keşfettim: http://flyingbats.blogspot.com.tr/ . Uçma hayallerini paylaşmaya yeni başlamış kardeşimiz; umuyorum bol bol yazar. Zîra ilk yazısından itibaren kendisini takip etme şansım olduğu için seviniyorum. Meraklısına duyrulur.

***



Tuesday, February 17, 2015

Korumalar

Zorbalar her yerde; uzakdoğu'nun ücra bir yerindeki hapisanede, Bruce Wayne'e bile bulaşanı bulunuyor işte. Çekik gözlü, patates suratlı zorbamız, başına geleceklerden habersiz, kahramanımıza kahvaltı öncesi bulaşır.

Zebanîye gel!
Sabahları biraz gergin olduğu belli olan eleman, Wayne'in suratına iki yumruk çaktıktan sonra:

- Sen şu anda cehennemdesin; ben de buranın zebanîsiyim.
Wayne ağzını burnunu silip toparlanır:

- Sen zebanî falan değilsin; sen antrenmansın!

Neden?!
Zorbamız ve kendisine yardıma gelen arkadaşlarıyla çamurda oynamaya başlayan Wayne'in idmanı, askerî gardiyanlar tarafından dipçik yardımıyla nazikçe kesilir. Yaka paça götürülürken Wayne:

- Neden?!
- Koruyoruz!
- Benim korunmaya ihtiyacım yok!
- Onları koruyoruz!!!

Aha bu yüzden!
Gardiyan başıyla çamurun içinde paketlenmiş halde yatan adamları gösterir.

A320'nin Korumaları

Şüphesiz, Airbus da, uçaklarını kullanan pilotların korunmaya ihtiyaçları olmadığından emindir. Buna rağmen, üretici firmamızın tasarımcı ve mühendisleri; 1. pilot, 2. pilot ve uçağın otomatik uçuş sistemlerinden oluşan üçlünün durumunu eşitlemek istemiş olmalılar. Öyle ya, her iki pilot da hem uçaktan, hem de biribirlerinden istedikleri anda kumandaları alabiliyorlar; ellerinin altındaki kırmızı düğmeler bu iş için oradalar zira. Peki pilotlar hata yaparsa neden bilgisayar duruma el koymasın?

Tartışmalı Konu: Kumandalara Müdahale

Yok yatıramazsın, yok kaldıramazsın; hızlanamazsın, aman yavaşlama düşersin... Vallahi bizim kokpitte insan annesini aramıyor! Zaten her kumandanızın önce bilgisayara, oradan kontrol yüzeylerine gittiği A320'mizde pilotların yanlışlık sonucu uçağı anormal durumlara getirmeye, süratsiz bırakıp stall'a sokmaya ya da uçağa hasar verecek aşırı süratlere hızlanmaya izinleri yok.

Airbus'ların (A310 müstesna) meşhur "fly-by-wire", yani uçuş kumandalarının uçağa elektronik sistemler yardımıyla kumanda etmesi özelliği sağ olsun; bir A320 uçağının hemen hemen tüm uçuş kontrolleri, pilotlardan (ya da otomatik pilotaj sistemlerinden) gelen kumanda emirlerini önce ilgili bilgisayarları yardımıyla değerlendirip, ardından istenen harekete göre gereken uçuş yüzeylerini gerektiği kadar hareket ettirerek istenilen emri yerine getirerek çalışır. Son derece kısa sürede gerçekleşen bu hesaplamalar sırasında kokpite farkedilir bir gecikme yansımaz; A320'ler de konvansiyonel (kumanda yüzeylerinin lövye vs.ye çelik kablolar ile bağlı olduğu eski kumanda sistemi) uçaklar gibi kontrol edilebilir. Pilot örneğin elektronik kumanda kolunu (sidestick) uçağa sağa yatış yaptıracak şekilde sağa yatırınca, aslında kanatta yatış yapmaya yarayan aileron ve spoiler'ları kontrol eden bilgisayara (ELAC ve SEC) "sağa yatış yap" komutu vermiş olur. Yana yatıp dönüşe başlayan uçak, koordineli dönüş yapabilmek (yatış nedeniyle kanatlardaki sürtünme farkının dönüşte uçağın dengesini bozmasının kuyruk dümeni ile engellenmesi) için otomatik olarak kuyruk dümenini (rudder) de gerektiği gibi, yine bir başka bilgisayar yardımıyla (FAC) ayarlar. A320'lerde sadece uçuş kumandalarını yöneten 7 farklı bilgisayar bulunduğunu bu arada belirtelim.

Gelelim işin tartışmalı kısmına: sistemin pilotlarca verilen kontrollere müdahalesine...

Kumanda alan uçak bir yandan bu emri yerine getirirken, bir yandan da yaptığı manevrayı takip eder. Yazılımında mevcut olan bazı temel uçuş limitlerinin (flight envelope) dışına çıktığında ise, korumasına göre, kademeli olarak önce verilen kumandanın uçuş yüzeylerine etkisini azaltır, eğer limite doğru zorlama devam ediyorsa verilen kontrole bir anlamda karşı gelerek uçağı limitlerin içine geri sokar. Genel olarak sistemin yaptığı bu ince ayarlamalara Airbus terminolojisinde "koruma" (protection) deniyor. Airbus 320'lerde 5 temel koruma mevcut. Kabaca özetleyelim:

Yatış Açısı Koruması (Bank Angle Protection): Uçağın yatış açısının normal şartlarda 67 dereceyi (düz uçuşta 2.5 g) geçmesine engel olur.

Yüksek Hız Koruması (High- Speed Protection): "Burun aşağı verilen uçak hızlanır, burnu yukarı kaldırılan uçak yavaşlar" mantığıyla hareket ederek; uçağın pilot tarafından belli sürat limitlerini (uçağın yapısal dayanıklılığından kaynaklanan limitler) aşması halinde, burun açısını belli miktar yukarı kaldırır. Eğer kontrol kolu öne itilmeye devam ediliyorsa, kontrol kolunun etkisini bilgisayar aracılığıyla sıfıra indirir, yani pilot artık istese de uçak burnunu daha fazla baş aşağı indirmez.

Yük Faktörü Koruması (Load Factor Protection): Ağır olan yolcu uçakları, sert manevraları pek sevmezler. Örneğin geriye doğru yapılan sert bir lövye hareketi ile uçakta hissedilen ağırlık artacak, hatta katlanacaktır. Bu ağırlık artışı, ki sadece yolcular tarafından hissedilmez, aynı zamanda uçağın taşıyıcı parçalarına da fazladan yük bindirir; G ile ifade edilir. A320'ler +2.5G ve - 1G aralığında uçmak için dizayn edilmiştir. Bu koruma, pilot kumanda kolunu ne kadar sertçe çekerse çeksin, bilgisayarların uçağı bu G bandının dışına çıkıp hasar almayacak şekilde kumanda etmesini sağlar. Bu koruma, özellikle havada çarpışma ya da örneğin aniden karşıya çıkan bir dağdan kaçınmak için derhal manevra gerektiğinde, pilotların uçağa aşırı yük bindirerek "kırılma" riskinden çekinmeden, anî kumanda vermesine olanak tanıyor. Zira bu korumanın bulunmadığı uçaklarda pilotlar, bu risk nedeniyle tereddütlü kumanda vermekte ve gerekenden istatistiklere göre 2 saniye civarında geç kalmaktadırlar.

Yunuslama (Burun Aşağı/Yukarı) Açısı Koruması (Pitch Angle Protection): Yolcu uçaklarında aşırı burun aşağı/yukarı manevraları gerektirecek bilinen bir acil durum bulunmadığından; çok anî hız, kinetik enerji ve yük faktörü değişikliklerine yol açabilecek, hatta uçağın geçici olarak uçma becerisini kaybetmesine neden olabilecek aşırı burun açılarını engeller. Uçağın burun yukarı en fazla 30, burun aşağı en fazla 15 derece aşağı hareket yapmasına izin verir.

Yüksek Hücum Açısı Koruması (High Angle-of-Attack Protection): En eğlencelisi! Yine pilotun aşırı burun yukarı kumanda vermesi ya da anî rüzgar değişimi (windshear), çok sert türbülans vs. gibi nedenlerle uçağın hücum açısının artması (kanatların hava akımını aşırı dik açıyla göğüslemesi) durumunda, düşen hıza (Valpha-prot.) göre önce burun açısını azaltmayı dener, açıksa kanatlardaki sürat kesicileri (speed brakes) kapatır, pilota sesli ikaz verir. Baktı ki olmadı, sürat daha da düşerse (Valpha-floor) "gazı kökler", yani motorları "TOGA" dediğimiz maksimum güçle itişe ayarlar. Bu gazı kökleme noktası, uçağın "stall" olmasından bir miktar yukarıdaki bir sürate tekâbûl eder; bu sayede uçak uçma yeteneğini kaybetmeden durumdan kurtulma şansı yakalar.

Dürüstlük

Airbus'lar, bu korumaları belli sistemlerin ortak çalışmasıyla garantileyebiliyorlar. Eğer uçuş sırasında korumalar için gereken sistemlerin bazılarında bile olsa arıza meydana gelmişse, sistem korumalarından hangilerinin devre dışı kaldığını ECAM adı verilen bilgi ekranları aracılığıyla derhal pilotlara bildiriyor. Buna sistemin kumanda derecesini düşürmesi anlamına gelen "system downgrade" deniliyor. Belli arızalar korumalardan bazılarının kaybına, bazı çoklu arızalar ise uçağı tamamen pilot kontrolüne bırakarak bir "Boeing 737" haline getirebiliyor. Neyse ki, biz o şekilde uçmanın da eğitimini alıyoruz; koruma lazım değil bize 8))

***

Ek: Şu anda uçuş eğitimi almakta olan, aynı yolun yolcusu olduğumuz bir blogger meslektaşım daha var. Sitesini paylaşmak istiyorum; zîra ben okumaktan çok keyif aldım:

http://www.threenginedcrow.com/




Tuesday, February 10, 2015

Havada Motorsuz Kalınca...

Sen iki-üç ay bir şey yazma, sonra zart diye böyle bir konuyla devam et; hem de gecenin üçünde...

Yine yatıdayım ve yine tembelim. Bu yüzden ben de burnumu odamdan çıkarmadım, oturdum biraz ders çalıştım. Geçenlerde not almışım bir kaptanımın söylediğini, o konuya baktım tazeleme yapmak için.

Uçakta her şeyin yedeği olabilir; ama yedekler de yok edilemez değiller, yalan mı? Milyonda bir ihtimal olsa da, iki motorlu bir A320'nin havada her iki motoru da durabilir örneğin! Bu durumda ne yaparız peki? Dua mı ederiz?!

Adamın biri sürekli Allah'a yalvarırmış: "Allah'ım n'oolur büyük ikramiye bana çıksın" diye. Bu böyle yıllarca sürünce artık Allah'ın sabrı bir gün meleklerinin yanında taşıvermiş: "biriniz şuna söyleyin de gitsin bir bilet alsın!".

Bir kere şurası kesin, iki motoru birden duran bir iki motorlu uçakta, herkes meşgul olacaktır. Pilotu kumandalarıyla, hostesi kabindeki malzemeyle ve yolcuya moral vermekle, yolcusu ise haklı olarak endişelenmekle. Bu yoğunluk içinde kaç kişi dua edebilir, bilemem, ama durumu kurtarmanın yolları yine de yok değildir. Yeter ki iş bölümü karışmasın; yolcunun meşguliyetini pilotlar ve kabin memurları devralmasın!

Söylemesi kolay, yapması zor gibi gelse de; örneğin normal seyrüsefer yüksekliğinde uçmakta olan seksen tonluk bir yolcu uçağının, motorları durduğu andan itibaren yer seviyesine alçalana kadar yaklaşık 15-20 dakika zamanı olur. Bu da, durumu düzeltmek için özellikle kokpite önemli bir şans verir.

Motor Çalıştırma (Relight)

Dedim ya milyonda bir ihtimal diye; atıyorum 35000 feet'te giderken iki motorun birden durması için şahsen aklıma ilk yakıt bitmesi, ki bu durumda zaten motor çalıştırma düşünülemez, ya da uçağın aniden Bir volkanik kül bulutuna, buzlanma şartlarına ya da çok şiddetli türbülansa girmesi geliyor. Bunun dışında, tamamen biribirinden bağımsız oldukları için her iki motorun aynı anda kendiliğinden arızalanmasına bir şey diyemeyeceğim. Siz hiç yazı tura atarken paranın dikine gelmesi üzerine iddiaya giren birini duydunuz mu? Ben duymadım, o yüzden de daha olası şeyler üzerine konuşmayı yeğ tutuyorum...

Neyse, bir şekilde iki motorumuz da durmuş ve yakıtımız da mevcut ise, bunlardan en azından birini çalıştırmayı deneriz. İngilizce'de "yeniden ateşleme" anlamına gelen "relight" işlemini, Airbus'ın söylediği şekilde uygularız.

Turbofan denilen, biber dolması şeklindeki uçak motorları; otomobil motorlarından farklı olarak, marş motoruyla değil, basınçlı hava yardımıyla çalışırlar. "Bleed" diye adlandırılan bu basınçlı hava normal şartlarda, kuyruktaki mini motorumuz olan APU tarafından sağlanır. Kabin havalandırması ve basınçlandırma için de kullanılan bleed, motorlar tarafından da üretildiği için, her iki motor da çalışınca APU kapatılır; zira kendisi su yakmamaktadır. APU'nun kendisi ise her ne kadar elektrik yardımıyla çalışsa da, tıpkı otomobil motorları gibi, çalışmaya devam etmek, aldığı yakıtı tutuşturabilmek için belli bir hava yoğunluğuna ihtiyaç duymaktadır. E malum, 35000 feet yükseklikte hava son derece ince, yani düşük basınçlıdır ki bu basınç APU'nun çalışması için yetersiz kalmaktadır. Sonuç olarak yüksekte bir şekilde susan (flameout) motorlar, o yükseklikte APU kardeşlerinin kendilerine üfürdeyeceği basınçlı havadan da yoksun durumdadırlar. Fakat yine de bir yol daha vardır...

Yeldeğirmenleri...

Yine malum, jet motorlarının da pervaneleri vardır ve her pervane gibi onlar da rüzgarla dönebilirler. Üretici firmamız, A320 uçağımızın APU'nun çalışamayacağı kadar yüksekteyken motorlarının yeldeğirmeni etkisiyle çalışması için, uçağın en az 280 kt hıza ulaşması gerektiğini söylüyor. Bu durumda, motorlarımızı kaybettiğimize göre uçağı hızlandırmanın tek yolu kalacak, bir miktar yokuş aşağı gitmek!

Bu arada, uçağın kumandaları ve göstergelerimiz için de elektriğe ihtiyacımız var. Yine otomobiller gibi, uçaklar da bataryalarını motorlarına bağlı olan jeneratörlerle şarj ederler. Küçük dev adam APU çalışsaydı bu işe de yetişecekti ama malum, kendisi henüz nefes alamıyor. Motorlar da gidince, uçağın bataryalarının tükenmemesi için ciddi bir enerji tasarrufu gerekiyor ki buna Acil Durum Elektrik Konfigürasyonu, yani kısaca "EMER ELEC CONFIG" deniyor. Durumun farkına varan uçak normalde otomatik olarak bu konfigürasyona geçse de, yine de bataryaları tüketmemek için az da olsa bir enerji üretimine ihtiyaç duyar ki, bu da o saç kurutma makinası kılıklı zımbırtıyı rüzgara karşı bir kobra misali salmasına neden olur. Hanımlar, beyefendiler ve sevgili çocuklar, karşınızda RAT!

Yine İngilizce'de "Ram Air Turbine" tabirinin kısaltılmışı olan RAT, Türkçe'mizde zeki, ahlaklı, mert anlamına geliyor. Bir de; Karpatlar'da açan bir çiçek olduğuna rivayet edilir. Zira Ferhat ve Şirin bir gün çayırlarda gezerken...

Evet, komik değildi gerçekten. Uçuş sırasında sadece acil durumlarda gövdenin altından açılan bu pervaneli ünite, uçağa temel uçuş kontrol yüzeylerini hareket ettirebilmesi ve temel göstergelerini çalıştırabilmesi için sınırlı miktarda elektrik enerjisi sağlar. Bu yüzden motorlar gittiğinde ilk kontrol edilen, bu sistemin devreye girip girmediğidir. Eğer girmemişse, tavandaki panelde bulunan manuel RAT açma düğmesine basarız. Ardından gaz kollarını tam geriye, "idle" dediğimiz rölanti konumuna çekeriz ki birazdan motor çalıştırma denerken motorlardan biri çalışırsa havada akrobasi yapmayalım. Biraz teknik kalacak, ama belirtelim, FAC1 adlı sistemi de açıp kapatırız, bu da "rudder auto trim" dediğimiz, kuyruk dümenini havada otomatik olarak yöneten sistemin çalıştığından emin olmamız için gerekli.

Yardımcı pilot bunları yaparken, motorların jenaratörler aracılığıyla ürettiği elektrik enerjisinden yoksun olan uçak, otomatik pilotaj sistemlerinden de yoksundur. Bu yüzden, uçan pilot bütün dikkatiyle uçağa elle kumanda etmektedir. Burun açısı alçaltılarak istenen sürat elde edilir edilmez, yardımcı pilot motor çalıştırma için motoru ateşleme (ignition) moduna alır ve zaman tutar. Uçak bu sırada alçalışa devam etmektedir.

Kitaba göre, otuz saniye içinde motorlar çalışmazsa, yardımcı pilot her iki motorun ana şalterini (master switch) kapatıp yeniden açar ve yine otuz saniye bekler. Bu şekilde, uçak 20000 feet'e (FL200) alçalana kadar devam edilir. Eğer motorlardan biri çalışırsa, tek motor prosedürüne geçilip en yakın meydana iniş planlanır. Eğer çalışmamışlarsa, 25000 feet'te artık çalıştırabileceğimiz kadim dostumuz APU'dan yardım istenir. 20000'de "APU Bleed" düğmesine basılır ve sağladığı basınçlı hava kullanılarak motorlar bu sefer teker teker çalıştırılmaya çalışılır (zira APU'nun nefesi kuvvetlidir, ama Poseidon da değildir kendisi). Artık APU'muz olduğuna göre, 280 knot'la dalmamıza gerek kalmamıştır. Uçan pilot uçağın burnunu tekrar hafifçe kaldırır, uçak yavaşlar ve sürat burun açısıyla "ideal sürat"'e ayarlanır.

Yeşil Nokta

Bahsetmeye çalıştığım gibi, motor yoksa uçağın hızı burun açısıyla (pitch angle) ayarlanır. Burun aşağı hızlandırır, burun yukarı yavaşlatır. Hızlı gitmek çok yol almak demek; ama bunun bir de maliyeti var. Zira, hızlanmak için burnu aşağı indirmek demek, daha fazla irtifa kaybetmek demek. Fakat burun çok çekilir de uçak fazla yavaşlatılırsa, bu sefer de daha az yol alınır (aşırı yavaşlamaysa uçağın uçma kabiliyetini yitirmesine sebep olur, ama bu başka bir konu). Dolayısıyla, hız ve irtifa kaybını tam istediğimiz bir burun açısı, daha doğrusu buna tekabul eden ideal bir sürat olacaktır. Ağırlığa be hava şartlarına göre değişen bu sürat, uçağın bilgisayarları tarafından otomatik olarak hesaplanır ve sürat göstergesinde yeşil bir nokta olarak pilotlara görüntülenir. Bu yüzden uçağın flap/slat ve iniş takımı gibi yardımcı elemanları açılmadan uçabileceği sürate, bir kez daha ingilizcesini söyleyeceğim, "Green Dot", yani yeşil nokta deniyor.
Yeşil noktada uçmakta olan uçağımız, APU yardımıyla motor çalıştırma çabaları sonuç versin ya da vermesin, er ya da geç inmek zorunda. Bu süratte süzülmekte olan uçak, kitaba göre rüzgarsız havada her 1000 feet alçalma başına 2.5 deniz mili (4.5 km) yol alır; yine kitaba göre de ortalama dakikada 1700 feet kaybeder. Acil iniş yapacağı bir meydan varsa, piste 15-20 mil mesafeden hizalanacak olsa, hizalanacağı nokta için yaklaşık 5000-6000 feete alçalması gerekir. Bu şekilde, 7-8 dakika içerisinde, 50-60 mil yakındaki bir meydana ulaşması mümkün olur. Hesabım hep kötü olmuştur, dolayısıyla anlayış bekliyorum 8)

İşin kabin kısmına girmiyorum, zira ben durumu kendi perspektifimden paylaşmak isterim. Tabii ki motorlar durduğunda kabin basıncı da yavaş yavaş düşecek ve bir süre sonra oksijen maskeleri dökülecek. Zira bizler de bu sırada kendi maskelerimizi takmış olacağız. Kabin memurları yolcuları ve içerideki ekipmanı emniyete alacak ve inişe hazırlayacak. Önceden haber vermiş olduğumuz hava trafik kontrolörleri, acil ineceğimiz meydana gerekli tedbirleri aldıracak; indiğimizde itfaiye ve sağlık ekipleri bizi bekliyor olacak vs. Fakat tüm bunlar yapılırken biz gayet sakin şekilde slatlarımızı açmış (ne yazık ki flap ve spoiler'lerimizin çoğu çalışmayacak), iniş takımlarımızı indirmiş, nazlı nazlı iniş pistimize doğru süzülüyor olacağız.

Kanatları yerinde duran bir uçak motorları da dursa, gökten taş gibi düşmez. İki motor arızası çok küçük bir ihtimal. Öte yandan gerçekleşse bile soğukkanlılık, prosedürlerin doğru uygulanması ve akıllı planlamayla çözümsüz bir durum olmaktan çıkıyor. Yolcu uçakları hızlı ve yüksekten uçarlar ki, bu iki öğe bu tür durumlarda bizim kurtarıcılarımız olurlar. Öte yandan, belgesellerde gördüğümüz gibi, alçakta da yüksekte de çözümler üretilebiliyor.

Gece İstanbul yolları bizi bekler, artık biraz uyumalıyım... 8)

***