Aşağıdaki yazıyı biraz geç tamamlayabildim; güncelliğini bir on gün kadar kaybetti. İdare ediveriniz 8)
Hâlâ Florida’dayım; üstelik önümüzdeki yıl bu günlerde de muhtemelen burada olmaya devam edeceğim. Pilotluk kursum yaklaşık on iki ay civarında sürecek; işte bu yüzden burada olacağım. “Pilotluk kursu” sözüm biraz fazlaca halk tâbiri, daha doğrusu işin detayıyla ilgili ipucundan fazlasıyla yoksun kaldı sanırım. Bu yüzden belki merak eden olur diye, diğer kursiyer arkadaşlarımla birlikte kabaca hangi eğitimlerden geçeceğimi anlatayım (her ne kadar ben de gün itibarıyla sadece bu kadarını biliyor olsam da)…
Hâlâ Florida’dayım; üstelik önümüzdeki yıl bu günlerde de muhtemelen burada olmaya devam edeceğim. Pilotluk kursum yaklaşık on iki ay civarında sürecek; işte bu yüzden burada olacağım. “Pilotluk kursu” sözüm biraz fazlaca halk tâbiri, daha doğrusu işin detayıyla ilgili ipucundan fazlasıyla yoksun kaldı sanırım. Bu yüzden belki merak eden olur diye, diğer kursiyer arkadaşlarımla birlikte kabaca hangi eğitimlerden geçeceğimi anlatayım (her ne kadar ben de gün itibarıyla sadece bu kadarını biliyor olsam da)…
… lâkin önce yolculuktan bahsedeyim biraz. Tatlıyı sona saklayalım 8)
Testiydi, mülâkatıydı; 1 yıl geçmiş ilk başvurumdan bu yana. Bekledik ettik diye zaman zaman daraldığım oldu olmasına; ama sabahın köründe hazırlanıp, koca bir yıl karşılıklı hasret kalacağımız evdeki kedi sûretindeki arkadaşımın üzerine sokak kapısını kapattığımda fark ettim ki; artık hayatımda önemli bir hareketlenme başlamak üzere. Ailem ve en yakın dostumla birlikte havaalanına gittik, çok sevdiğim bir arkadaşım ve çok özel bir başka insan daha bize katıldı derken zaman geldi. Sarıldık ettik ve ben tek başıma gümrükten geçtim.
Bundan sonra, benim gibi “tek başlarına” giden yolcu kısmına geçen diğer arkadaşlarımla birlikte yaklaşık 16-17 saat yolculuk yaptık: hatırladığım kadarıyla 10 saati Istanbul-New York arası uçuş, 2-3 saati New York JFK havalimanında bekleyiş; ardından JFK’den Orlando’ya tekrar uçuş. Uçuşlar yorucuydu; ama özellikle Istanbul-New York arasında gökyüzü açık olunca, Almanya’sından ta Kanada’sına kadar farklı manzaralar eşliğinde geçti yolculuğumuz (fotoğraf makinem olmadığına çok yandım, inanınız). Bir de, sahiden helâl olsun; bizi götüren (ve şu anda işverenimiz olan) havayolu firması servis işini epey iyi duruma getirmiş. Biraz da durumun bende yarattığı olumlu psikolojiden olacak, uçuşta yemekler dahil her şey çok keyif verdi bana.
Öte yandan, JFK – Orlando International (ismi böyle, n’apayım!) arasında uçtuğum havayolu şirketi, daha doğrusu bindiğim uçak daha bir “eğlenceliydi”. Ön kapıdan bindiğim A320’nin kokpit kapısında duvara dayanmış duran kaptan ve diğer uçuş ekibi uçuşa geç kalınca (havaalanı anonsunun ve bekleme salonunun penceresine burnunu vermiş duran bizim uçağın boş kokpitinin yalancısıyım) yolculuğa bir yarım saat geç başladık. Açıkçası yorgun ve bir o kadar da keyifliydim; o yüzden bu gecikme hiç umurumda olmadı. Daha sonra, uçağa binerken kokpitin kapısında kaykılmış duran kaptanın ve benim de aralarında bulunduğum dört kişiye acil iniş kapısını açabilecek kudrete sahip olup olmadığımızı soran her şeye boşvermiş, neşeli ve “geniş tavırlı” hostes ablamızı seyredince nedense kendimce eğlendim. Yanımda oturan beye uçuş ekibinin bu eğlenceli genişliğini îma ederek “iç uçuşlarda ortam hep böyle samimî midir?” diye sordum. “Bu ekip muhtemelen bugün üçüncü kere uçuyor; yorgunluktan böyleler” yanıtını alınca o kadar eğlenemedim. Zîra ABD’deki “low-cost” firmalardaki uçucuların çalışma şartlarıyla ilgili buna benzer bir iki şey görmüştüm internet’te; kafamda oluşan resim işte bu yüzden gülmemi ağzıma geri tıktı. Ne de olsa, geniş veya dar; hostes görevini kimseye saygısızlık etmeden, tam olarak yapıyordu. Eh, şu anda yaşıyor olduğuma göre kaptan da işini yapmış sanırım. Sezar’ın hakkı Sezar’a (ama yine de içerideki halk otobüsü görüntüsü komikti, kusura bakmayın sayın kaptan ve sayın kabin memuru :) ).
Neyse, ABD Doğu Saati’ne göre gece 1 civarında okulumuza vardığımızda, bizden daha önce gidip eğitime başlamış diğer arkadaşları, kalacağımız yurdun kapısında bizi beklerken bulduk. 17 saatlik yolculuğun ardından, servis otobüsünden bilmediğiniz bir ülkede gecenin bir yarısı inip, karşımızda o kadar adamı bizi beklerken görmek enteresan bir duygu oldu. İki koca grubun karşılaşıp merhabalaşmasıysa daha ilginç bir görüntüydü gerçekten. Sağ olsunlar, epey konuda yardımlarını gördüm kendi adıma.
Tatlı…
Bizi havaalanında karşılayan, bizzat program koordinatörümüz oldu. Bir- bir buçuk saat süren otobüs yolculuğumuz sırasında ilk bilgileri de hocamızdan almış olduk bu sayede. Diğer detayların yanında, buradaki eğitimimizin kabaca 12 ay civarında süreceğini öğrendik.
Koordinatörümüzün anlattığına göre; üç aşamalı eğitimin ilk aşaması PPL (Private Pilot License) , yani hususî pilot lisans eğitimi olacak. Bu eğitim “VFR” (Visual Flight Rules) yani “Görerek Uçuş Kuralları” ile yapılan uçuş çalışmalarını içeriyor. Bu kurallar genel olarak temel seyrüsefer aletleri dışında, tamamen dışarıdan ve haritalardan referans alınarak uçulmasını öngörüyor; diğer bir deyişle kapalı havalarda uçmayı büyük oranda yasaklıyor. Birçok amatör uçucunun da kullandığı, birkaç ay içinde alınabilen ilk pilot lisansımız olan PPL lisansının ardından “IR” (Instrument Rating) lisansı geliyor. IR, görerek uçuş kurallarından farklı olarak, kapalı havalarda, gece ya da bulut içlerinde de (belli süreler içinde), özel bazı aletlerle uçabilmeye olanak sağlıyor. IR lisansı olan bir pilot, uygun bir uçakla, pencerelerden dışarıya hiç bakmadan uçağını bir havaalanından alıp, güvenli bir şekilde bir başka alana indirebilir.
Eğitimin üçüncü aşaması ise CPL (Commercial Pilot License) yani ticarî pilot ve son aşama olarak havayolu pilotluğu için gereken ATPL (Airport Transport Pilot License) lisans dersleri alacağız. Bunları açıklamak için henüz yeterince bilgi sahibi değilim; merak edenleri bir 7-8 ay sonra sayfama beklerim 8)
Öte yandan, tüm dersler yerde görülen teorik ve havada yapılan uygulama uçuşlarından ibaret olacak. Her bir aşama, kendi içinde çeşitli şekillerde solo, yani tek başına uçuşlar içeriyor. Bu solo uçuşlardan bazıları, “cross-country solo” denilen, uzun mesafe uçuşlarını da içeriyor. Melbourne’dan kalkıp 2-3 saat uzaktaki başka bir havaalanına inip, yakıt alıp (belki oradakilerle biraz da sohbet edip), tekrar “eve” dönmeyi içeriyor bu uçuşlar. Bunun gece yapılanı da olduğunu söyledi arkadaşlar; eğlenceli görünüyor…
Kullandığımız uçak tiplerinden de bildiğim kadarıyla bahsetmeye çalışayım. İlk başlanacak uçak, bizimkilerin İstanbul’da kullandıkları Cessna 172’lerin uçuş eğitim sektöründeki rakiplerinden Amerikan yapımı tek motorlu ve 160 hp gücündeki Piper Warrior’lar.
PPL’in ardından, ticarî uçak uçuşları içinde “karmaşık uçak” (complex aircraft) adı altında yine Piper firmasının ürettiği 200 hp’lik tek motorlu Arrow’larla ve daha sonra çift motorlu Piper Seminole’larla uçuluyor. Eğitimimiz Amerika Birleşik Devletleri’nde gerçekleştiği için, Amerika’nın uçuş ve eğitim kuralları altında, yani FAA (Federal Aviation Administration) kuralları ile uçacağız. Yine aynı nedenle, alacağımız lisanslar FAA onaylı olacak. Eğitimin son aşaması ile birlikte, meslekte uluslararası uçacağımız için, bu lisanslar Avrupa’nın şu anki havacılık eğitimi ve lisanslarından sorumlu otoritesi JAA’in onayladığı lisanslara dönüştürülecek, yani havacılık deyimiyle “convert” edilecek. Bu dönüşüm için 13 dersten gireceğimiz sınavlar; bir anlamda eğitimimiz açısından bitirme sınavları niteliği taşıyacak. Bu işlem bittikten sonra, lisanslarımız JAA onaylı “ATPL Frozen”’a dönüşecek ve bizler şirketimizde “havayolu ikinci pilot adayı” statüsü kazanacağız. Birçok havayolu şirketinin yaptığı gibi bizim şirket de bizleri “tip” (type), yani kullanacağımız uçağın özel eğitimine alacak ki bunun da bir 2-3 ay süreceğini sanıyorum. Bu eğitimler de simulatör ve boş uçak gibi, henüz detayına vâkıf olmadığım eğitimler içeriyor. Tip eğitimi de tamamlandıktan sonra, bir tür staj niteliği taşıyan “line” (havayolu) eğitimi kapsamında belli bir süre, şirketin aktif olarak uçmakta olan bir uçağında öğretmen statüsü taşıyan bir kaptan ve bir yardımcı pilotla birlikte gözlemci olarak uçacağız. Bu uçuşlar da başarı ile tamamlandığında, yine dünyada yaygın bir uygulama olarak, her birimiz yine aktif uçuşlarda 2. pilot koltuğuna oturarak görevlerimize başlayacağız; ancak kokpitte “güvenlik pilotu” (safety pilot) statüsünde bulunan bir başka 2. Pilotun gözetimi altında. Bir süre de böyle uçtuktan sonra, hakkımda (olumlu olmasını umduğum) yazılacak rapor sonucunda “release” (uçuşuma izin verilmesi) ediliyor ve havayolu 2. Pilotu görevine başlıyorum.
Yarın 1. haftamı doldurmuş olacağım. Şimdilik ısınma turlarındayız; fena da gitmiyor dersler. Önümüzdeki Pazartesi uçmaya başlayacağız, söylediklerine göre. Bakalım neler göreceğim?