Takip ettiğim bir blogda gördüm; 2012 yılında Boeing firması, 787 Dreamliner uçaklarının denizaşırı uzun menzil uçuş testi için ilginç bir atraksiyon yapmış. Yerden bakıldığında hiçbir şey belli olmazken, uydudan (ya da kolayı var; kağıt üzerinde!) bir bakıyorsunuz, adamlar gökyüzüne yazı yazmışlar. Uçuşun rotası gökyüzüne kocaman 787 ve yanına Boeing'in amblemini çizecek şekilde planlanmış. Toplam 19 saat 22 dakika süren uçuşun rotası:
7 Kasım 2013, Perşembe gününün ardından bir takım kişisel değerlendirmeler yaptım ve 8 Kasım sabahı yeni bir anlayışla uçuş yaşamıma devam etmeye karar
verdim. Şu anda bahsetmek istemiyorum; ama bakalım kararım bana neler getirecek, uçuş yaşamımdaki değişim buraya ne şekilde yansıyacak? Merak eden olur mu, bilemem; ama ben bunu gerçekten çok merak ediyorum.
İlk kez bir istek parça çalıyorum, çok heyecanlıyım...
Eksik olmasın, geçen yazıya yorum yapan bir okuyucu dostum uçuş saatlerinin ne ölçüde yoğun olduğunu sormuştu. Haklı olarak bu yoğunluğun uçuş emniyetini etkileyebilmesi konusundaki endişesini de dile getirmişti. Balık hafızalı bendeniz de yeniden kitabı açıp tazeleme yapma şansı buldum bu sayede.
Soruyu özet olarak yanıtlamak gerekirse: hayır, her zaman aynı yoğunlukta uçmuyoruz. Örneğin, geçen gün beş bacak ve bir yatı yaparak uzun bir görev süresi tamamlamıştım. Ardından bir gün izin ve iki sabah kısa uçuş yaptım. İki gün dinlenmenin ardından da yarın sabah kısa bir git-gel görevim var.
Havayolu şirketleri ICAO'nun kurallarını uygulamak zorundalar. Temel olarak, ingilizcede "fatigue" denilen yorgunluk istatistiklerine ve fizyolojik faktörlere göre hazırlanan haftalık, aylık, üç aylık ve yıllık uçuş ve görev saati sınırlamaları var. Havayolu şirketleri bunlardan daha "kötü" şartlarda pilotlarını uçmaya zorlayamazlar, dahası uçuş süresi fazla şekilde bir müfettişe yakalanan bir pilot şahsi olarak da lisans kaybına kadar giden yaptırımlara maruz kalabilir. Öte yandan, şirketler isterlerse bu sınırlardan daha "iyi" şartlarda uçuş süreleriyle pilotlarını uçurabilirler.
Limitlerde temel mantık, örneğin günlük limitin sınırında uçan bir pilotun, haftanın tüm çalışma günlerinde bu şekilde zorlanamaması. Bu da, haftalık limitin, haftada 6 gün uçan bir pilotun günlük limiti çarpı 6'dan daha az bir sayıya ayarlanmış olmasıyla sağlanıyor. Aynı şekilde, haftalık limitlerini tam dolduran pilot, bir ayın dört haftasında da aynı şeyi yapmaya zorlanırsa, bu sefer aylık limiti aşmış oluyor.
Örneğin, haftalık uçuş saati sınırı 36'ysa, aylık limit 110, üç aylık 300; yıllık uçuş saati limitiyse 1000 saat olarak belirlenmiş. Yani her hafta 36 saat uçan bir pilotun normalde bir ayda 144 saat uçması gerekir, ama 110 saat olan aylık limit buna izin vermiyor. Benzer şekilde, 11 ile 20 saat arasında değişen (ki bunlar uçulan saatler, uçaktaki ekip sayısı, uzun-orta menzil farkları gibi faktörlere göre değişirler) günlük uçuş saatleri de her seferinde günlük limitte uçulduğunda haftalık limiti aşacaklarından, bazı günler kısa süreli olmak zorundadırlar. Tabii dinlenme ve izin süreleri de bu mantığa uygun şekilde düzenlenir. Kabaca haftada bir gün olan dinlenme süreleri, aylık 7 gün (2+2+1+1+1 gün olacak şekilde) olan minimum dinlenme süresi sınırlaması nedeniyle bazı haftalarda birden fazla güne çıkar.
Mesele kabaca bundan ibaret. Normalde tüm bu uçuş ve dinlenme saatleri havayolu şirketlerinin uçuş planlama departmanları tarafından ayarlanırlar; ama sorumluluğun bir çok başka durumda olduğu gibi bu konuda da doğrudan kendi omuzlarında olan pilotlar, yarım saatin bile yasal olarak önemi olan uçuş saatlerini, limitleri aşmamak için kendileri de takip ederler.
Uçuş ekiplerinin hazırlık yaptığı yerlere giden koridorları biraz karınca yuvasına benzetiyorum ister istemez. Pilotu hostesi, genci yaşlısı uçucular, yuvalarına girip çıkan karıncalar gibi karşılıklı geçip dururlarken çoğunlukla iki söz ederler: gidenler gelenlere "iyi uçuşlar", gelenler gidenlere "iyi istirahatler" der. Bazan arabada unuttuğunuz şapkanızı almaya giderken birilerinin size yanlış selamı verdiği de olmuyor değil tabii...
Her neyse, herkese iyi... bakın bilemedim şimdi ne diyeceğimi. En iyisi "iyi geceler" diyeyim bu seferlik.
Ne gündü be!.. Daha doğrusu ne mesaiydi! Otuzaltı saate yakın zamanda beş bacak uçuş, bir gece yatısı (ki en dinlendirici kısmı buydu), bir de benim "çanta olmak" dediğim bir bacaklık pas uçuş... Çömezken epey yumuşak davranıyorlarmış bizim planlamacılar bize anlaşılan. Sınavı geçtim ya, gecikmeden "gerçek uçuş dünyasına hoşgeldiniz" partisine derhal davetiyeyi gönderdiler (bkz. "reddedemeyeceğim bir teklif"!).
Adana, Konya, İstanbul; oradan da Budapeşte'ye gidip gelerek sağ salim tamamladık kaptanımla mesaimizi. Bu arada biz iki ayrı uçuş ekibini taşırken bir ekip de Budapeşte öncesi bizi taşıdı; bu uçuşların arasında iki tane de farklı kabin ekibiyle çalıştık. E bu curcuna içinde tanıdık çıkmaz mı? En yakın pilot arkadaşlarımdan biri getirdi bizi kaptanıyla Konya'dan İstanbul'a; maalesef jump seat'inde yeni olduğunu tahmin ettiğim başka bir arkadaş olduğu için kendisine fazla salça olamadım. Ne yapalım, bir dahaki sefere...
Dolayısıyla şu anda gözlerim kapanıyor... kapanıyor... kapa... zzzZZZZ... HORRRRRZZZZZ!!!(*)
... ama imzayı çaktım; üzerindeki "geçti" kutucuğu işaretli olan kağıdın üzerine, lisans numaramın altına. Dahası, benimkinin üzerinde de kontrol pilotu hocamın imzası var.
Diğer bir deyişle sınavı geçtim. Artık P5 oldum; yani üç buçuk yıldır k*çımı yırttığım (belki de yeterince yırtmadığım için vuslatımızın bu kadar geciktiği) aşamaya geçmiş oldum. Artık eğitim bitti, artık rahatım.
Zor Rahatım! (*)
Ne rahatı? Sınavlar, eğitimler, ders çalışmalar bitmezmiş ki bizim işimizde... Bunu ben değil, bir-iki ay sonra gireceğim "tazeleme" eğitimi söylüyor sırıta sırıta! Yine de, hayatımda hasbelkader tamamlamayı başardığım tüm eğitimlerdeki gibi yılan hikâyesine dönen LIFUS'larımı tamamlamış oldum ya, bu da birşey. Ama bu birşeyleri bitirme telâşı yok mu sürekli...
Mesele birşeyleri bitirmek değil aslında, en azından söz konusu olan pilotluksa. Base check, LIFUS, altı aylık tazeleme, yıllık tazeleme, kaptanlık, öğretmen kaptanlık, kontrol pilotluğu, uzay mekiği kaptanlığı... böyle bakınca insan bir gün "ulan ben bu dünyaya sınavlara hazırlanmak için mi geldim?!" demez mi? Hem, bunu soracak zamanı bulduğunda emekliliğine gün sayıyorsa ne olacak? Ne olabilir, arkadaşlarından sınav soruları bulmaya çalışmaktan keyfini ıskaladığı o güzel meslek yaşamını, bu yaşama gıpta eden insanlara sanki gerçekten o zevki tatmış gibi anlatıp duracak. Gerçekten yaşayabileceği bir yaşamı hayale çevirecek!
Bir İhtimal Daha Var...
... o da bakış açısını hafiften kaydırmak mı dersin? "Ders çalışmak" değil, sadece keyifle, isteyerek öğrenmek; sonra her gün dünyayı dolaştığı o patates burunlu makineyle birlikte bunları hayata geçirmek, hayata geçenleri izleyip sonra yine öğrenmek. Sınavlar mı? Onlar belki de bu güzel yaşamın tadına varanlara olsa olsa tanıklık ederler, kim bilir?
Sınavı geçtim. Dünyanın en iyi performansı sayılmazdı; ama yolcularımın rahatsız olmadığına eminim. Eksiklerim bir dolu; ama şu anda içimden daha çok çalışmak geliyor. Keyifle ama.
Not: Bu halta çalışmak bazan rakı içmek gibi, yalnız başına gitmez oluyor. Herkes eninde sonunda birileriyle çalışmaya ihtiyaç duyuyor. Şahsen beni yalnız bırakmadıkları için müteşekkir olduğum akrânım, büyüğüm, birçok insan var. Sağ olsunlar.
Bu gece küçük bir risk alıyorum: sonucu belli olmadan önce birşeyden bahsedeceğim. Sonuçta, bu da işimin bir parçası.
Yarın sabah kontrol sınavı uçuşum var. Kokpitimizde sol koltuktaki kaptanım ve sağda bendenizin yanısıra, "jump seat" dediğimiz gözlemci koltuğunda kontrol pilotu sıfatıyla bir kaptanımız daha bulunacak. Öğretmen kaptanlığın yanısıra, özel bir lisansı daha bulunan bu kaptanımızın orada bulunmasının yegâne amacı beni denetlemek ve uçuşumu değerlendirmek olacak. Başarılı olmam hâlinde ben de arkadaşlarım gibi "P5" olacağım, yani alıştırma uçuşlarımı tamamlamış olarak normal görevlerime başlamaya hak kazanacağım. Herkes gibi uçuşlarım yoğunlaşacak, daha çok yorulacağım; ama artık yanımda öğretmen statüsü taşıyan kaptanlar bulunması zorunluluğu olmadan, her seviyeden kaptanlarla uçabileceğim. Üzerime daha çok sorumluluk düşecek ki bu, artık şirketin pilotluğuma daha çok güvendiği, kaptanların desteğimi daha yoğun talep edeceği anlamına geliyor.
Başarısız olursam ne olur? Simulatöre ve kitaplara dönmem, uçuşta eksik bulunan kısımlarımı tamamlamam istenir; ardından tekrar sınava girmem gerekir.
Aslında, risk aldığıma pek de inandığımı söyleyemeyeceğim; çünkü yeterince çalıştım, hazırlandım. Ben güvenilir, emniyetli bir pilotum ve yarın bu bir kez daha resmen belgelenmiş olacak. Bundan sonra, bir aşamayı daha geçmiş olmanın mutluluğuyla, bir damla daha tecrübe kazanmış olarak mesleğime devam edeceğim.
Herkese iyi geceler.
Not: Bâtıl îtikatlarım hiç mi hiç yoktur!!! (Tak tak tak!... Hatır hutur!...)
Geçen gün şirkette bizim tip (*) ofisinde bir işimi halletmeye çalışırken öyle birini gördüm ki, dünyanın sahiden küçücük olduğunu anlayıverdim. Tam odadan çıkıyordum; Almanya'daki tip hocamı, yuvarlak kırmızı çerçeveli gözlüğüyle karşımda buldum. Böyle ânîden karşılaşınca bir yandan yüzüm güldü, bir yandan da o bir ay boyunca düzenli olarak her gün dürtük yemekten moraran omzum, inceden sızlayıverdi. Fazla zamanımız yoktu, ancak ayaküstü konuşabildik: bizim şirkette bir tür öğretmenlik görevi için görüşmesi varmış. Valla hocam sert bir öğreticidir, ama eminim bizimle çalışmaya başlarsa şirket de, kendisi de iyi kazanımlar elde edecektir. Zîra bizim gibi çömezlerden başka kaptanlara da hocalık yaptığını; ayrıca kontrol pilotu olduğunu, yani uçuş sınavlarına girme yetkisi de bulunduğunu biliyorum.
Tabii benim için herşeyden önemlisi, öğretmenim olması; milliyeti nereden olursa olsun. İsteyen eski kafalı desin, ama hep bir tür bağlılık hissetmişimdir birşeyler öğrendiğim insanlara karşı. Kaldı ki, bana Airbus'ı öğreten ve bir ay neredeyse her gün ders yaptığımız bu değerli kişi, kendisine duyduğum saygıyı eğitimim sırasında bana sevgi ve manevî destek olarak geri yansıtmakta hiç de cimri davranmamıştı. Açıkçası, Türkiye'de, Amerika'da ve Almanya'da bir çok değerli hocanın elinden geçme şansı bulduğum için seviniyorum. Şu kalın kafama bilgi sokmak maalesef çok kolay değildir benim; ama bu insanlar bunu ustalıkla başardılar. Samîmî söylüyorum, biraz da bu kadar insanın (her ne kadar meslekleri pilotluğun yanısıra öğretmek, yetiştirmek de olsa) üzerimdeki çabası için bir an önce başarıyla geçmek istiyorum şu LIFUS'u.
(*) Tip (Type): Büyük havayolu şirketlerinde, farklı tipteki uçakların idarî işlemleri, farklı birimlerce yürütülür. Bu birimlere tip müdürlükleri, tip şeflikleri gibi isimler verilir. Tip'ten kasıt, örneğin Airbus 320, Boeing 737 vs.'dir. Dolayısıyla bir şirketin örneğin Boeing 737 uçaklarıyla uçan pilotları, Boeing 737 Tip Müdürlüğü'ne bağlı olarak çalışırlar; kayıtlarını Boeing 737 tip müdürlüğü/şefliği tutar.
Yakın zamanda kaldırdığım yazıları karamsarlık içinde geri yüklerken, iki ay önce karaladığım bir taslağı da yanlışlıkla araya karıştırmışım. Silecektim ama sonradan hoşuma gitti, öylece bıraktım. Buyrun, iki ay bir gün önce karaladığım küçük taslağım ve arkasından küçük bir sürpriz... İlgilisine not: Bahsi geçen "base check" günüyle ilgili "No Reverse No Brake" başlıklı yazıda biraz daha detay anlatmaya çalışmıştım. En azından onun başı-k*çı biraz daha belli!
Yarın bir ilki yaşayacağım: gerçek bir yolcu uçağına kumanda ederek iniş-kalkış yapacağım.
Simulatör eğitimini tamamlayan pilot adaylarının hat eğitimine geçmeden önce, yolcusu bulunmayan bir uçakla yaptığı bu son kontrole "base check" deniyor. Simulatörde de önceden provasını yaptığımız bu uçuş, önceden belirlenmiş bir hava meydanında "meydan turu" atmaktan ibaret. Diğer arkadaşlarımla birlikte her birimiz belli sayıda "touch and go" yapacağız, yani piste teker koyup durmadan tekrar havalanacağız. Bu uçuş sırasında sol koltukta bulunan eğitmen kaptan pilotumuz da hem bizi değerlendirecek, hem yardımcı pilot rolünü üstlenecek; hem de gerektiğinde kontrollere müdahale etmek için hazır bekleyecek (ki umuyorum buna gerek kalmayacak 8) ).
Asıl zor safhanın iş başında, yani "LIFUS" dediğimiz hatta uçarken alınan eğitimde olduğunu düşününce, normal koşullarda "base check" uçuşunun çok da korkulacak bir tarafı görünmüyor. Karmaşık olmayan meydan turu prosedürü ile görerek (visual) yapılan bu iniş kalkışlarda asıl değerlendirme, pilot adayının emniyetli (safe) şekilde uçağı kontrol edip etmediğine yönelik yapılıyor.
Sürprize gelince: madem araya plansız bir karalama karıştırdık; bu defalık havacılığın biraz dışına kaçıp, sevdiğim bir kardeşimin bir çalışmasını buraya eklemek istedim. Yazarken bir yandan kulaklarımda olan müziğini asansör yolcusu edasıyla dinlemediğime dair yeminler ederek, sevgili Melisa'nın lezzetli DJ setlerinden birini izninizle paylaşmak istiyorum. Uçakta bir ricamızı iki etmeyen güler yüzlü kabin memuru arkadaşlarımızın desteği bir yana, eksik olan tek lüksümüz müzik dinlemek, mâlum. Bu kadar sevdiğim iki şeyi, gerçek bir uçuş operasyonunun yoğunluğu içinde birleştiremesem de, en azından kendi küçük hava sahamda bunu yapabilirim diye düşündüm. Nam-ı diğer Alph-a kardeşimin izniyle, bu geceyi kulağımda sizin de seveceğinizi umduğum "Du Bonheur (*)"'le gözlerimi kapatıp, uçmakla ve patates burunlu güzel uçağımla ilgili düşler kurarak kapatacağım. İyi geceler.
"Uçmayı özledim" ne gıcık, klişe bir laftır allahım! Adama "ulan uçarak doğdun da kanatlarını mı söktüler" derlermiş gibi geliyor. Fakat ne yazık ki, geçen gün kendimi bu kılçık lafı söylerken yakaladım, hoşuma bile gitti. Çok utanıyorum!
Robot arslanları başka yerde görmesem de...
Hatırlıyorum, şirkete giriş mülâkatımda bile nasıl cesaret ettiysem söylemiştim bu yola uçma tutkusuyla girmediğimi. Ne diyeyim, bazısında başından beri vardır, bazısında sonradan olur işte. Geçmişte benim için pek de mümkün görünmeyen çok şeyi hayal etmişimdir; ama başka mümkün olmayanları düşlerken nasıl becerdiysem pilotluğu yıllarca ıskalamışım işte. Lâfın kendisinden haz etmesem de biliyorum ki, bu işe uçmaya sahiden sevdalı adamlar ve kadınlar baş koyar. Bu sevdadan uzak olan bendeniziyse kendine çeken tarafı biraz daha farklı oldu bu havacılık denen şeyin. Seyahat etmekti ilgimi çeken tarafı; bir de yaşamımı filmlerde gördüğüm o gelişmiş, teknolojik araçlardan birini yöneterek kazanma şansıydı ki bu aracın neyin üstünde gittiğinin pek de önemi yoktu. Şöyle tüm dikkatimi yoğunlaştırıp böyle üstün bir makinenin parçası olmak yeterdi. İşte bunlar, bana göre hiç de klişe değildi; "Voltron"'u, "Hava Kurdu"'nu, "Kara Şimşek"'i izleyerek büyümüşüz bir kere... Yazın öğlenleri benim yaşımdaki tüm veletler uyurken ben rahmetli anneanneme "otoparkta gezmeye çıkmak için" yalvarırdım. Kadıncağız akşamüstüne kadar beynim omlete dönmesin diye beni oyalar, güneş azalınca çaresiz isteğimi yerine getirirdi. Beş yaşımda sokakta gördüğüm arabaların marka ve modellerini sayabildiğimi çok net hatırlıyorum. Bana araba kullanmayı öğreten rahmetli dedemin arabasını ilk kez birkaç saatliğine arakladığımda 15 yaşımda olsam da ehliyetimi otuzlu yaşlarımda, Airbus tip eğitimimi tamamlayıp Base Check'imi uçtuktan sonra alabildim. Deveye boynun eğri mi demişler??
Neyse.
...hayalini kurduğum bazı şeylerin...
Arkadaşımla birlikte bilgisayarda şu "yetiştirmek için pilot alımı" formlarından doldururken aklımdan uçmaktan çok bunlar geçiyordu işte: seyahat etmek ve tekno-araç kullanmak. O zamana kadar uçağa binmişliğim bile bir elin parmaklarını eksik bırakacak sayıda olduğu için olacak, işin "uçmak" denen bir kısmı olduğunu, buna tutulup hayat boyu bunun peşinde koşan bir çok insan olduğunu ancak "duymuştum". Sonra, aşamalar geçtikçe baktım iş ciddîye biniyor, başladım bu kulaktan dolma bilgiyi incelemeye. Ardından Florida'ya gönderildim, harıl harıl uçmaya başladım, ama pencereden dışarıyı seyretmek ne haddime, onu çek, bunu çevir, şuna bas derken bir bakmışım ter içinde uçaktan iniyorum. Bu böyle, eğitimdeki ufak Piper'larla aylarca sürdü, naçizane daha önce anlatmaya çalıştığım gibi. Samîmi söylüyorum, o zaman bizi solo uçuşlara "have fun"(*) diyerek yollayan hocalarımı, dispatcher'ları uzun süre tam olarak anlayamamıştım. Ne zaman ki birazcık palazlanıp o çek-çevir-bas'lar refleks haline gelmeye, uçağımla havada dörder-beşer saatlik başbaşa kalmalar başladı, o zaman yaptığım şeyin eğlenceli bir yanı olduğunu inceden anlamaya başladım. Öğrenene kadar zevk almak mümkün olamamıştı ki!
... gerçek olduğunu görmek güzel...
Sonra bir baktım pırpırlarla vedalaşma zamanı gelmiş. Türkiye'ye geldim, tekrar sınıflara, kitaplara gömüldüm. Daha sonra, bir kez daha bir başka memlekete taşınıp, simulatör denen çelik kasaların içinde ter dökmeler başladı; tabii ben uçma keyfine yeniden veda ettim. En sonunda, bazı evrakta "gerçek uçak" diye gerzekçe tabir edilen büyük kuşlardan birine "gerçekten" uçmak için geldim birkaç ay sonra. Bir baktım, âlete sadece binebilmek için bile merdiven lazım; "şoför mahali" ise kapıların falan arkasında, gemi mübarek! Koltuğuna yerleşmek için yetmiş iki tane ayar gerek; sonra gazı açıp yola çıkana kadar da iki kişi harıl harıl hazırlık yapıyor... beni yine ter bastı tabii, hem bu sefer sıcaktan da değil. Kalkmakla iş bitse neyse; çek-çevir'ler ufaklıkların on katı, bir yandan da sol taraftan denetleniyor, sınanıyorum. Dün gece Tahran dönüşü saydım, uçağın kokpitinde sağda solda istiflenmiş 12-13 cilt kalın kitap var; sadece içinde olduğumuz A320 uçağıyla ilgili bu kitaplar, üzerlerindeyse hiç toz duramıyor. Zîra gerektiğinde paşa paşa açıp bunları bir güzel de karıştırmak, hesaplama yapmak ya da belli konuları kontrol etmek, ezberi mümkün olmayan bazı uzun prosedürleri bunlara göre uygulamak gerekiyor. Haydi kaldır başını, manzara seyret seyredebilirsen...
Doğal olarak, izin günlerim de bu koca hayvanı güdebilmek için çalışmakla geçiyor. Akciğerini, bağırsağını, toynağını öğrenmek için habire okumak, not almak lazım. Bütünleşeceğim ya, kafam sürekli bu yetmiş tonluk şişko kuşla dolu vaziyette.
... kısmen de olsa!
Derken, bu "yoğun" izin günlerinden birinde bir baktım, canım o merdivenden tekrar tırmanmak istemeye başlamış. "Deli miyim neyim" derken ertesi gün tırmandım vazife gereği; ama bu sefer herşey bir başka geliyor. Baktım ki ortamıydı, giren-çıkan görevlisiydi, çek-çevir'iydi; hepsinde bir tanıdıklık hissi var. Hazırlık bitti, kaptan kumandayı verdi, kalktım, tırmandım, yerden bilmemkaç kilometre yukarıda püfür püfür gidiyoruz. Radyodan birşeyler konuşuyorlar, biz de ne derlerse yapıyoruz; bu sırada akşam olmuş, yıldızlar, dolunay falan etrafta... serde acemîlik, çömezlik olsa da yanımda "hocam" diye hitap ettiğim üst düzeyde bir kaptanla güdüyorum kuşumuzu, ama bu sefer dolunayın farkına varabiliyorum! Alçalıyoruz; hazırlığımı falan bitirmişim, bizi döndürüp dolaştırıp piste hizalıyorlar. Bu sefer terlemiyorum, ama içim kıpırdanıyor otomatik pilottan bir an önce çıkıp iniş yapmak için. İniş checklist'i de tamam; yanımda ilk kez birlikte uçtuğum kaptanın beklediğim talimatı geliyor: manuel uçuş! Basıyorum düğmeye, kuş klik klik klik diyor "kumanda sende" anlamında. Hoca tanımıyor tabii beni; eli kumanda kolunda hareketsiz duruyor, müdahaleye hazır. Bense kuşa ufak ufak komut veriyorum "hafif sağa yat, tamam topla; burnunu biraz düşür" diye. Robot kuşum bir dediğimi iki etmiyor, tatlı tatlı asfalta doğru süzülüyor. Hocama, prosedür gereği söylemem gereken birkaç kısa kelimeden sonra inişe hazır olduğumu, ne yaptığımı bildiğimi belli edecek kısa bir bilgi veriyorum. Pistin üstüne yaklaşırken hafifçe "belini kırıyorum", yani burnu bir-iki derece daha kaldırıp öyle tutuyorum ki alçalma süratim azalsın. Sonra, en sevdiğim kısım geliyor; yere yakınca bir mesafede kuşuma gagasını biraz daha kaldırmasını söylüyorum ve bu şekilde tutuyorum. 70 tonluk çelik kuşumuz, kauçuk pabuçlarını nazikçe altındaki piste değdiriyor. Sarsıntı yok, yumuşacık iniyoruz. Yavaşlıyoruz ve kumandaları kaptana devrediyorum. Kaptan pisti terk ederken masamı açıyorum, telsizle konuşuyorum, kaptana yolu tarif ediyorum ve yine başlıyorum ona basıp bunu çekmeye...
... İşimiz bitiyor, kalkış için kırkbeş dakika bekleyeceğiz. Kokpitten çıkıp, kapıya dayalı merdivenin başına gidiyorum. Suratıma vuran soğuk havadan anlıyorum ki İsveç'e gelmişiz. Aşağıya inemesem de olsun be! Al sana seyahat, al sana kocaman teknolojik bir aracın kumandası! Fakat, hepsi bu ikisi değilmiş ki bunu bir kez daha, ama yine de yeni yeni anlıyorum. Yatakta yatan hasta acıkmaya başlayınca iyileşme belirtisi addedilir ya, onun gibi galiba.
İşte bu yüzden, artık çok da utanmıyorum, ne diyeyim...
Dün gece, Arap şoförümüz bizi İstanbulvâri bir sürüşle tam gaz havalimanına geri götürürken kafamdan geçti: acaba ben mi yanılıyorum, yoksa bütün şehirler iyiden iyiye biribirine mi benzemeye başlamış. Tamam, kendime uyuma numarası yapmamdan öteye geçemeyen iki saatlik otel konaklaması, olsa olsa on saatlik gece mesaisinin (neyse ki) iki saatlik geri dönüş kısmına hazırlayacak kadar dinlendirebilmişti beni. Bu hâlde doğal olarak gecenin karanlığında dört tekerimizin nadiren aynı anda yere bastığı çevreyolları Beyrut hakkında fazla bir fikir veremeyebilir insana, kabul. Özellikle de barış dolu modern zamanların Beyrut'uysa bu!
Kendimi yine de Kozyatağı e-5 üzerinde hissetmekten bir tek tepemizden akan yeşil tabelalar alıkoyuyordu beni; zîra doğal olarak sağdan sola yazılıydılar...
Resmen ilk yatılı görevim oldu dün gece. Uçuş arasında iki tutam sessizlikle serî bir duş fena gelmedi. Ayrıca, sabah kahvaltısını da evimde ailemle edebildim. Bu derece lükstü herşey şansıma...
***
Böyle demişim iki kıdemli, tecrübeli ağabeyimin, meslektaşımın birkaç gün sonraki aynı seferde kaçırılmalarından önce. Onların kafasından neler geçiyordu kim bilir başlarına bu b*ktan olay gelmeden önce. Lüksmüş! Onların böyle bir lüksü yok şu anda. Bilakîs; yüzlerini, sapasağlam yanımızda duruşlarını görebilmek bizler için bir lüks oldu; uğrunda umutlar beslenen, dualar edilen ya da kim her neye inanıyorsa ondan olması dilenen bir olay haline geldi.
İnsanların üzerine gaz fişekleri atılırken, tüm ülke baskı altına alınmaya çalışılırken mesleğimle ilgili tatlı anılarımı anlatmayı doğru bulmuyorum. Taksim gezi parkı direnişini destekliyorum ve direnen halkıma olan saygımdan dolayı buraya yazmaya geçici olarak ara veriyorum. Umarım herşey bir parça olsun iyiye gider, ben de küçük dünyamı burada paylaşmaya devam edecek arzuyu geri kazanabilirim.
Bu gece her zamankinden biraz daha erken kalkacağım. Sabah Samsun'a uçuyorum. İlk kez gerçek bir yolcu uçağı operasyonunda, 2. pilot olarak aktif görev alacağım. Bu sefer uçak boş olmayacak ve muhtemelen kontrollerde ben bulunacağım.
Ne güzel tesadüf, değil mi?
İki-üç yıldır burada yaşamımın havacılık kısmını paylaşmaya çalışıyorum. Epey seyrek yazabildiğim halde, 58 tane irili ufaklı anı ya da bilgi kırıntısını, belki birilerine bir şekilde faydası dokunur düşüncesiyle buraya aktarmayı becerebilmişim. Zîra niyetim daha önce hiç hesapta olmayan bir işe bir ön bilgi, tecrübesinden yararlanabileceği bir tanıdık ya da bir mâlî destek sahibi olmadan, "sıfırdan" başlayan biri olarak yaşadıklarım hakkında fikir vermekti. Yolun başındayım daha; o nedenledir ki bugüne kadar yazdıklarım hep eğitim aşamalarıyla ilgili olabildi. Testler, mülâkatlar, evrak koşturmacaları ve tabii ki dersleri, sınavları anlattım durdum. Bugünse, kendimce yoğun kabul ettiğim bu birkaç yıllık uğraşın beni götürdüğü yerden bahsedeceğim; her ne kadar hâlâ denetlenme stresi altında uçuyor olsam da.
Doğrudur, LIFUS denilen bu uçuş bir eğitim değil. Sadece, yoğun bir denetleme süreci. Eğitimlerini başarıyla tamamlayan ve boş uçakla tamamen manuel olarak 5-6 inişi sorunsuz olarak yaptığı görülen, değerlendirilen pilotlar bu aşamayla mesleğe başlıyorlar. LIFUS uçmaya başlayan kişi, artık "pilot adayı" statüsünden çıkarılıyor ve "2. pilot" ünvanı kazanıyor. Sistem kabaca şöyle işliyor: ilk belli sayıda uçuş sırasında değerlendirilen aday normal 2. pilot (f/o, yani first officer) görevini yaparken, kokpitte tecrübeli bir başka pilot gözlem yapıyor. O uçuşta "emniyet pilotu" sıfatını taşıyan kişinin asıl görevi (yeni başlayan pilota gerektiğinde küçük tiyolar vermenin dışında), "öğretmen pilot" sıfatını taşıyan kaptan pilotun uçuşta herhangi bir nedenle bilincini kaybetmesi ya da rahatsızlanması durumunda yerine geçerek uçağın güvenli şekilde inişini sağlamak. Tabii bu en başlarda oluyor. Bahsettiğim "belli sayıda uçuş" sırasında denetleme altında bulunan "çömez" ikinci pilotun kendini emniyetli bir pilot olarak kanıtlaması ve kaptan pilotun bu konuda olumlu rapor yazması sonunda güvenlik pilotu kalkıyor; yani bundan sonraki uçuşlar kokpitte normal kaptan-ikinci pilot ikilisiyle sürdürülüyor.
Değerlendirme güvenlik pilotu kalktıktan sonra da uzunca bir süre devam ediyor. Yeni başlayan 2. pilot, yanında mutlaka "öğretmen kaptan pilot" sıfatı taşıyan bir kaptanla uçmak zorunda. Uçuşun uzunluğuna göre, uçuş operasyonunu da etkilemeden, sık sık teorik sorulara yanıt vermesi istenen yeni 2. pilotların, anlatılana göre en zor dönemiyse işte bu dönem oluyor. Zîra tüm bu denetleme dönemi sırasında yapılacak onlarca uçuşun herhangi birinde yetersiz bulunup simulatör çalışmasına geri gönderilme riski, en son LIFUS uçuşuna kadar mevcut. "İniş mi daha zor, kalkış mı?" sorusunu, daha yolun en başındaki bir uçucu olarak ben bile zaman zaman alırken, böyle bir dönemi geçtikten sonra ne yanıt verebileceğimi açıkçası pek bilemeyeceğim (kaldı ki şimdi bile inmek ya da kalkmaktan daha karmaşık uçuş safhaları aklıma gelmiyor değil).
Aslında bu benim için bir anlamda riskli bir yazı. Ben de herkes gibi okuyorum, soruyorum, düşünüyorum ki eksiğim kalmasın, iyi öğreneyim, işimi iyi yapayım. Fakat bu geçiş dönemi, işe alışma süreci ve sürekli değerlendirilme stresi... dedim ya, pilot olmanın en zor dönemine başlıyorum. Heyecanlı ve sevinçliyim, buraya da iyi şeyler yazmaya devam etmeyi açıkçası çok istiyorum. Hasbelkader birileri burada yazdığım şeylere göz attığında günün birinde meslektaşım olmaya niyetleniyorsa, umarım onlara doğru bir ilham kaynağı olurum. Bu da, kendi hayatımı konu mankeni yapmama bir miktar anlam kazandırır umarım.
Herkesin 19 Mayıs'ı kutlu olsun. Atatürk'ün Samsun'a çıktığı, Türkiye Cumhuriyeti'nin bağımsızlığı için süren mücadelenin resmiyet kazandığı gün ilk profesyonel uçuşumu hem de Samsun'a gerçekleştirecek olmam güzel bir işaret sanırım. Samsun'da kokpitten çıkamayacağım muhtemelen, ama olsun be! Umarım lâyık olurum.
Şirketimizin eğitim amacıyla bize tahsis ettiği Airbus 319 tipi uçağımız, alışık olduğundan çok daha az yükle havalandı dün. Sabah saatlerinde İstanbul'dan Samsun'a doğru yol alırken taşıdığı tek yük, aralarında naçizane benim de bulunduğum ikinci pilot adayı ve öğretmen kaptanlarımızdan oluşan 9 kişilik mürettebat ve tanklarındaki 17 ton civarındaki yakıtıydı.
Uçağımız her zamankinin aksine boştu, çünkü bu seferki görevi 2. pilot adaylarının son eğitim aşaması olan "iniş-kalkış" eğitiminde pabuç eskitmekti! Zîra bir saatlik yolculuğun ardından Çarşamba Havalimanı'na vardığında ilk aday arkadaşımız iniş için kokpitteki yerini almış, kaptandan ilk checklist'ini istemişti bile.
İniş-Kalkış
16-17 ay temel eğitimin, yer derslerinin, uçuş sınavlarının ve kırk gün civarında süren tip eğitiminin de ardından yolcu taşıma görevlerine katılmaya başlamadan önceki son aşama, pilot adayının güvenli iniş-kalkış yapabilip yapamadığının test edilmesi. Bu nedenle, tüm havayollarında yapıldığı gibi, bizler de eğitimlerimizi tamamladıktan sonra grup olarak sadece bu iş için tahsis edilen uçağımızla Samsun Çarşamba havalimanına gönderildik. Kuleden alınan izinle birlikte her birimiz en az 6-7 kez iniş-kalkış yapacak şekilde sırayla sağ koltuğa geçtik ve iki öğretmen kaptanımızın gözetiminde "touch and go", yani piste inip tekrar hızlanarak kalkış yaptık. Kaptanlarımız hem bizleri değerlendirdiler ve emniyetli uçtuğumuza olduğumuza emin oldular; hem de tekniğimize son rötuşlarını yaptılar. Kaptanlardan biri gözlemci koltuğunda emniyet pilotu olarak bulunurken diğer kaptanımız da co-pilot'luk ve değerlendirme işlerini üstlendi, ayrıca gerektiğinde kontrollere müdahale etmek için hazır bekledi.
Kendin Pişir Kendin Ye!
Koca uçak bize kaldı. 319 deyip geçmeyin, hâlâ 119 boş koltuk var!
Altı öğrenci, adam başı kırkbeşer dakikayla birer saat arasında uçuş süresi, birer saat gidiş-geliş, Samsun'da yakıt alma derken sabahtan akşama kadar uçağın içinde günü geçirmişiz. Bir arkadaşımın deyimiyle "bu vücut da su yakmıyor" hani! Yemek molasına da ihtiyaç var. Acemîlik işte; uçağa binerken dışarıda gördüğüm koskoca catering (yemek) kamyonunun neden sadece dokuz kişi için uçağa yanaşmış olduğuna bir anlam verememiştim, alt tarafı birkaç sandviç koyacaklar, diye düşünüyordum. Meğer şirketim boğazımızı da düşünmüş; bize sandviçlerimizin yanında tam tabldot ve içecekler de göndermiş. Tabii dedim ya, uçakta pilottan başka kimse yok; bu durumda iş başa düştü. Kabin memurlarımızın neler çektiğini bu vesîleyle birinci elden tecrübe etme şansı bulduk hepimiz. Ne yalan söyleyeyim, zaman zaman galley'deki fırında yemeğimi ısıtıp elimi yakmadan tepsime koyup içeceğimle birlikte oturduğum yere kadar taşımak, simulatörde yaşadığımız motor yangınlarını söndürüp tek motorla iniş yapmaktan daha zor geldi. Özellikle de bunu yaparken uçağın yerden ancak 500 metre yüksekte, benim gibi yeni başlayan bir arkadaşımın manuel kontrolünde pist çevresinde dönmekte olduğunu bilince insanın eli daha bir ayağına dolaşıyor. Aynı nedenledir ki, inişe otuz saniye kala kokpitten gelen "five hundred!" sesine galley'de ayakta yakalanıp elindeki portakal suyu şişesini önde oturana pas atıp en yakındaki boş koltuğa kendini atmalar gün içinde yaşadığımız görüntülerden oldu. Bunun tuvaletteki örneklerindense bahsetmek istemem!
İndikten sonra herkeste bir yorgunluk vardıysa da, yüzler yine de gülüyordu. Bendeyse bu görüntüye ek olarak biraz da mahmurluk olduğunu itiraf edeyim. Çalışmada ikinci olduğum için uçakta birkaç saat boş zamanım kaldı. Görevimi bitirip sıramı savdıktan ve kokpitten şutlanıp arka tarafta yerimi aldıktan sonra... pek sevgili pilot arkadaşlarımla sosyalleşmek, fotoğraf çekilmek gibi önemli kişisel görevlerimi de tamamlayınca biraz yorgun düşmüşüm, gözlerim bir yarım saatliğine kapanıvermiş. Aslında bunun da o sırada iniş yapmakta olan diğer arkadaşım için küçük bir "yolcu gözüyle test" olduğunu düşünüyorum ki kendisi inişleri boyunca beni hiç uyandırmadığı için bu testten de geçmiş oldu!
Simulatöre Saygı!
Bu arada, simulatör denen makinelere olan saygım da bu uçuş sonrasında hepten arttı. Diğer arkadaşlarımda da gözlemlediğim uçağa âşinâlık, hayatımda ilk kez kontrollerine manuel olarak geçtiğim bu gerçek yolcu uçağında bende de vardı. Daha ilk inişimde simulatörde öğrendiklerim devreye girip beni pistin üzerine kuş gibi kondurunca şaşırmadım desem yalan olur. Aşırı konsantrasyonumu normale döndüren ilk uyaransa, bir yandan omzuma patlatan kaptanımın "aferin"'i oldu. Hatalarımı çok yapıcı şekilde bana hatırlatması ve düzeltmemi sağlaması kendime güvenimin de artmasını sağladı ki bu bence sahiden altın değerinde bir şey.
Güzel bir gün, LIFUS öncesi iyi bir moral kaynağı oldu dün bana. LIFUS şüphesiz yoğun ve zor geçecek; çalışmaya devam...
Not: Uçağımız bizden sonra sapasağlam görevine devam etti 8)
***
Ek: Touch and Go
Normal yolcu uçağı uçuşlarında yapılmayan touch and go manevrası, genelde eğitim uçuşlarında kullanılıyor. Uçağın piste teker koyup ardından durmaksızın gaz açarak hızlanıp tekrar havalanması anlamına gelen bu manevrayı çoğunlukla küçük uçaklarda yapıyoruz. Bugünkü uçuşta ise, aslında bir eğitim uçağı olmayan A319, eğitim amaçlı olarak touch and go manevrasıyla inip kalktı. Bu, tüm havayollarının "base check" eğitimlerinde kullandığı standart bir uygulama.
Airbus'ta uygulanan touch and go prosedürüyse genel olarak şöyle:
Normal inişlerde uçağın yavaşlaması için reverser (motorun ters yöne itiş yapması), spoiler'lar (kanat üzeri yavaşlatıcılar) ve otomatik frenler kullanılıyor. Bu tür inişte ise amaç uçağı pist üzerinde yavaşlatmaksızın yeniden hızlanmasını ve pist bitmeden havalanmasını sağlamak; bu yüzden reverser ve frenler bu çalışmada devreye sokulmuyor. Bunun yerine sadece hızı kontrol altına almak için spoiler'lar otomatik olarak açılıyor, ancak co-pilot (eğitimlerde kaptan) tarafından kapatılıyor. Kaptan bunun ardından uçağın flap'larını kalkış konumuna getiriyor, varsa rudder (dümen)'ı sıfırlıyor ve öğrenciye "stand up" ("ayağa kalk" gibi bir anlama geliyor bu söz) komutu veriyor. Komutu duyan öğrenci, iniş sırasında idle (rölanti)'a çektiği gaz kolunu hafifçe ileri itiyor; bu da motorları bir anlamda "teyakkuza" geçiriyor (teknik terimle, "ground idle"'a geçmelerine engel oluyor). Flaplar istenen konuma gelince ise "go" diyerek öğrencinin tam gaz vermesini sağlıyor. Uçak uygun sürate (bu sefer Vrotate değil, Vapp; çünkü uçağımız zaten hızlı gitmekte) ulaşınca verdiği komut ise "rotate", yani "kalk!". Bundan sonrası normal tırmanış uçuş prosedürü.
Dışarıdan bakınca kendi hallerinde sağa-dola sallanmaktan başka bir şey yapmayan bu masum görünümlü makinelerin içlerinde neler oluyor, bir bilseniz! 8)
Simulatör hocamın espri anlayışı kendini ilginç bir şekilde ortaya koydu bugün. Altmış yaşlarında bir Alman kaptanından simulatörle uçuş dersi alıyorken insan hâliyle ciddiyet çıtasını biraz yüksek tutuyor, bu da beş-beş buçuk saatlik çalışma sırasında zaman zaman yorucu oluyor. Uçuş boyunca arkadaki "cok özel donanımlı" koltukta oturan ve önündeki bilgisayarla tüm uçuş kaderinizi elinde bulunduran olan hocamız, sol koltukta oturan çalışma arkadaşımla ikimizin bu tür bir anda dikkatimizin dağıldığını farketmiş olmalı ki uçuşumuza kısa bir heyecan katmaya karar verdi.
"Buddy" dediğimiz (ben "badi" diye yazacağım) uçuş arkadaşımla dönüşümlü olarak uçtuğumuz simulatör dersimizde uçma sırası bendeydi. Sağ tarafta, otomatik pilottan çıkıp manuel kumandayla yaklaşmaya başlamıştım. Kısa bir an için iniş hazırlığını yapmakta olan badi'mle aynı anda bir göstergeye bakmışız. Pas geçme çalışması yapacağımızdan, hocamızın pistte bir engel çıkaracağını tahmin ediyordum; ama üç-dört saniyeliğine gözümü ayırdığım piste kafamı kaldırıp tekrar baktığımda, engelin tahminimden biraz daha yakında ve biraz daha irice olduğunu gördüm.
Olay mahali! Sol-arkadaki koltuk, şeytanın tahtı haline her an dönüşebilir!
Kitaplarda, diğer uçakların çıplak gözle en zor farkedebildiği pozisyonun kafa- kafaya yaklaşma olduğu okumuştum; ama yere iki-üç bin feet (700-1000 m. civarı) yükseklikte, kuleden iniş izni almış halde alçalırken bembeyaz bir "uçan balinayı" karşımda göreceğimi de beklemiyordum. Hocamız hem pas geçmemi sağlamak, hem de gözümü bu tür görerek yaklaşmalarda (yolcu uçakları aletli uçtukları halde) yoldan ayırmamayı öğretmek için, karşıma tam üstüme doğru gelen bir A380 yolcu uçağı çıkarıverdi. Can havliyle uçağı otomatik pilottan çıkarıp ne zaman yana yatırdım, gazı ne zaman dibine kadar açtım, şu anda bile zor hatırlıyorum... bir yandan da uçuş arkadaşım ("badi"'m) iniş takımlarıyla flaplarımızı topladı sağ olsun 8) Kurtarmayı başardıktan sonra, kendi kendime gülümsemekte olduğumu farkettim.
Aslında, ne kadar absürd bir pozisyon olursa olsun, dünya havacılık tarihinin barındırdığı onca garip vakâyı düşününce gerçek hayatta böyle bir durumun asla yaşanmayacağına inanmak zor. Bu yüzden bugün hocam tarafından simulatörde karşıma çıkarılan bu garip olayı yaşadığıma çok sevindim bugün. Dersimi aldığımı düşünüyorum. Yola devam...
Caddeye bakan ana cephede kapı aramak boşuna. Giriş için yan sokaktan aşağı uzun bir yolculuk ziyaretçileri bekliyor.
Nedir bu? Yazının sonuna kadar sabır lütfen!
Simulatör savaşları başlamadan önce son günler! Şaka yapıyorum; iki yıldır nasıl olsa birileri motorumu kesiyor ya da kalp krizi geçiriyormuş gibi yapıp beni rotamdan saptırıyor (bu kısmı şaka değil, bildiğiniz gibi); zîra uçuş eğitmenliğinin eğlenceli kısmı bu olmalı. Her neyse, iyi çalışıldığı sürece simulatörler savaştan çok uçakla gezintiye çıkmış gibi eğlenceli olacak...
... diye umuyorum; ama fazla boş zamanım olmaması da muhtemel.
Müzeye aynı caddede komşu bir bina.
İşte tam bu nedenle, dün eğitim tesisindeki kısa simulatör gezimizin ve ardından yaptığımız dört saatlik dersin akşam olmadan bitmesini ve Alman hocamızın tavsiyesini fırsat bilerek biraz dolaşmaya çıktım. Bu sefer, bizim çocuklardan da biraz uzaklaşıp, müze gezmeye gittim. Aslında şanslıydım; grubun kalanının aksine, benim filodan Mehmet de beni yalnız bırakmadı sağ olsun.
Yarım günlük gezim için, uzun zamandır listemde tozlanmakta olan Alman Teknoloji Müzesi'ni (Deutsches Technikmuseum) tercih ettim. Çatısında kocaman bir iki motorlu bombardıman uçağının ziyaretçileri karşıladığı bina kompleksinde Almanların özellikle havacılık, denizcilik ve enerji üretimiyle ilgili bol bol parça vardı burada. Antika bisikletlerden, kuşları kaçırmak için yapılmış gayet "mekanik korkuluklara", rüzgâr tünellerine, jeneratörlere ve 1940'larda yapılmış ilk bilgisayarlara kadar bir çok parça sergide duruyordu.
Acaba bu maket hangimalzemeyle yapılmış?
Müzenin havacılık ve denizcilik bölümleri ise apayrı birer dünyaydı. Bense, sınırlı zamanımı bu seferlik uçaklara ayırdığım için gemilere uzaktan bakmakla yetindim.
Sürpriz!
Tek başına havacılık bölümü bile insanı hayrete düşüren çeşit ve güzellikteydi: onlarca farklı model ve tasarımdaki savaş ve yolcu uçakları bir yana; bundan altmış-yetmiş yıl önce üretilen uzay roketleri, tomahawk'lara benzeyen uzun menzilli güdümlü füzeler ve onlarca farklı uçak motoru...O kadar bol ve seyretmesi keyiflilerdi ki, boşu boşuna ikişer Euro verdiğimiz sesli bilgi veren aletlerimizi kapatıp kendimizi bu ilginç makinelerin seyrine bıraktık arkadaşımla.
Müze kapanmadan önce son gördüklerim el yapımı gemi maket ve bibloları oldu. Başarılı sergilenişleri bir yana; her biri son derece ince zekâların ürünü olduklarını açıkça belli ediyorlardı.
Komiktir, akşam otele döndüğümüzde ayaküstü lâfladığım resepsiyonist Thomas, hemen her Berlin'linin ilkokul yıllarında okul gezileriyle götürüldüğünü, bu yüzden de işin tüm zevkinin kaçtığını anlattı. Düşündüm de, ev ödevi olarak iskender kebap yemeyi ya da Sniper Elite oynamayı verseler, onların bile benim için tadı kaçardı. Neyse ki otuz ikinci yaşımda ve tamamen özgür irademle geldiğim bu güzel yerde sıkılmak, ilkokullu Berlin'lilerin aksine aklıma bile gelmedi.
Müzenin çıkışında, Trip Advisor'da beşer yıldızın havalarda uçuştuğu bir yerde yemek yedik Mehmet'le. Aynı müze gibi Kreuzberg bölgesinde bulunan mekân, aslında salaş bir caz kulübü. Berlin'in diğer caz kulüplerine göre çok daha samimî bir yer olduğu söylenen Yorckschloesschen'de tabii ki akşam 7'de canlı müzik yerine bulabildiğim şey kocaman bir tabak biftek ve bir bardak Alman birası olabildi ancak. Zaten amacım mekânı tesbit etmekti. Bir başka akşam müzik dinlemeye uğramak için ayağımı alıştırmış oldum; görev tamamlandı anlayacağınız...
***
Son dakika notu: Bu akşamYorckschloesschen'a gittim. Tahmin ettiğim gibi tıklım tıkış dolu olan mekanda güzel bir Chicago blues grubu çaldı. Treni kaçırmamak için erken tüydüm gerçi; ama güzel geldi yine de 8)
Not: İlk fotoğraftaki sanatçımız ne bir gaz maskesi, ne de Yıldız Savaşları'ndaki C3PO. Sadece eski bir uçak motoru bloğu. 8)
Az önce iniş takımlarını, otomatik fren sistemini falan çalışırken aklıma birkaç ay önce "genel uzman" bir tanıdığımızın, yolcu uçaklarının pist üzerinde nasıl durduğunu anlatması geldi. "Reverse sadece acil durumlarda açılır!" diye ısrar eden aile dostumuzun savını, büyüğüm olmasının da etkisiyle pes ederek kabul eder görünmek zorunda kalmıştım. Yolcu açısından sorun değil tabii; tayyare nasıl olsa duruyor bir şekilde!
Nasıl Duruyor?
"Ground spoiler"'lar, "otomatik frenler" ve de (yakınımızın iddiasının aksine) "thrust reverser"'lar ile.
Airbus 320 uçakları, iniş öncesi piste son yaklaşmada kabaca 240-250 km/saat (*)'lik bir hızı koruyarak uçmak zorundalar; bundan daha fazla yavaşlamaları havada kalmalarını tehlikeye sokar (**). Buna çok yakın bir hızda piste teker koyduğunda ise, 60 tonluk koca k*çını durdurabilmesi için tekerlek frenlerine destek olacak başka yavaşlatıcılara da ihtiyaç duyarlar. Bu yüzden, normal bir inişte işe ilk olarak kanatların üzerinde bulunan yavaşlatıcılar (ground spoiler'lar) devreye girerler.
Kanat Üzerindeki 5 Kardeş
Ground Spoiler'lar
Her bir kanadın üzerinde beşer büyük levha halinde bulunan yavaşlatıcıların görevi, istendiğinde arkadan öne doğru belli bir açıyla açılarak hava akışını "bozmak" ya da engellemek. Hidrolik olarak ve bilgisayar kontrolüyle açılan bu yüzeyler, havada da farklı işlevlere sahipler. Yerde ise ancak önceden pilotlar tarafından "arm" yani otomatik olarak devreye girebilecek moda alındıklarında çalışabiliyorlar. Uçak iniş takımı amortisörlerindeki (strut'larındaki) sensörler aracılığıyla piste indiğini algıladığı anda, ilk iş bu kontrol yüzeylerinden sorumlu bilgisayara (SEC) spoiler'ları açma sinyali gönderilmesi oluyor. Bu yüzden ground spoiler'lar, uçağı yerde yavaşlatan sistemin ilk halkası. Spoiler'larla hemen hemen aynı anda ise, başka bir sistem daha devreye giriyor...
Pilot...
Gaz kolları "rev" yazan taralı kısma çekildiğinde "reverser"'lar açılır.
Motorun yanlarında (dört adet) açılan geri itme (reverser) kapakları "deployed" yani açık konumda.
Normal iniş prosedürünün bir parçası olarak, iniş sırasında kontrolde olan, yani Airbus terminolojisine göre "uçan" pilot (pilot flying, PF), zaten muhtemelen rölantiye çekmiş olduğu gaz kollarının önlerindeki tırnakları kaldırıyor ve gaz kollarını daha da geriye çekiyor (duruma göre full ya da idle thrust detent). Yol boyunca uçağı arkadan öne doğru iten motorlar, itiş yönlerini bu sefer ters yöne, yani arkadan öne doğru çeviriyor. "Thrust reverse" denilen bu sistem, motorların yanlarından açılan kapaklar sayesinde, hava akımının yön değiştirerek yanlardan öne doğru üflenmesini sağlıyor; doğal olarak da sadece uçağı pist üzerinde durdurmak amacıyla kullanılıyor. Motorların reverse moda geçirilmesi sadece pilot tarafından el kumandasıyla sağlanabiliyor.
İniş Takımları ve Otomatik Frenleme
Pilotlar zahmet edip frene bile basmıyorlar mı?? Normal şartlarda hayır; ama tabii ki ayaklar pedalların üzerinde, herhangi bir otomasyon sorununda derhal manuel frene geçmeye hazır durumda!
Otomatik Fren Paneli: Bu kadar basit!
Otomatik fren sistemi (auto brake), ana iniş takımlarına kumanda eden ve otomobillerdeki ABS'ye benzer "Anti Skid" sistemini de içeren, bir başka bilgisayar kontrollü sistem. Anti-Skid, yani tekerleklerin pist üzerinde kayması/kızaklamasına engel olan bu sistemin dışında, otomatik fren sistemi frenlerin en yüksek verimle hem güvenlik, hem de yolcu konforunu koruyarak çalışmasını sağlıyor. Sistemin ayarlanması şaşırtıcı derecede basit aslında: devâsâ uçağı durduran otomatik sisteminin kontrolü yalnızca üç tane yanyana düğmeden oluşuyor!
Üzerinde sırasıyla "düşük", "orta", "maksimum" yazan üç düğmeden birini seçmek, yine pilotların görevi; tabii ki prosedür ve şartlara uygun olarak. Genel olarak normal hava ve pist şartlarında, uzunluğu normal inişe yeterli pistlerde "düşük" seçeneği tercih ediliyor hem uçağı korumak, hem de yolcuların konforunu etkilememek açısından. "Orta" seçenek kısa pist ve kaygan pist şartlarında kullanılıyor. "Maksimum" oto-fren seçeneği ise yalnızca kalkışlarda acil frenleme durumlarına karşı seçili bulunduruluyor. Bu seçenek acil durum inişlerinde de zorunlu olarak seçilebiliyor, normal inişlerde ise kesinlikle kullanılmıyor; zîra arka sırada oturan yolcunun uçarak kokpite dalması pek istenen bir durum değil... özellikle içeride pilotlar yerine ön camdan gelen tatlı bir meltem esintisiyle karşılaşması muhtemelken!
Airbus 320'nin oto-fren (autobrake)'leriyle ilgili küçük bir iki detay vermek gerekirse: sistem 130 km/saat (72 knot)'ten yüksek tekerlek hızlarında devreye giriyor. "Düşük" (lo) kademede frenleme spoiler'lara açılma sinyali gittikten 4 saniye sonra, "orta" kademede 2 saniye sonra devreye giriyor. "Maksimum" frenlemede tekerlekler spoiler'ların açılmasıyla aynı anda frenlemeye başlıyor. Kalkışta da aktif durumda bulunan sistem, kalkıştan 10 saniye sonra devreden çıkıyor. Otomatik fren sistemi fren pedallarına basıldığı anda devreden çıkarak kumandayı pilotlara bırakıyor. Airbus'ın normalde iki bağımsız hidrolik kanalla yönetilebilen fren sistemi, fren kumandasında ana hidrolik durumunda olan yeşil hidrolik grubuyla çalışıyor. Sistemin herhangi bir arıza nedeniyle yedek hidroliklere (sarı hidrolik grubu) geçmesi durumunda görevini manuel kumandaya devrediyor.
Yolcu uçaklarında önem derecesi yüksek, yokluğu uçuş emniyetini etkileyebilecek sistemlerin çoğunlukla yedeği bulunur. Şimdiye kadar "kendi uçağım"'da gördüğümse, bütün sistemlerin yedeği olması oldu. Yukarıda bahsetmeye çalıştığım, ortak çalışan fren sistemleri yalnızca kendi içlerinde yedeklemeye sahip değiller; aynı zamanda özellikle otomatik fren ve reverser'lar, biribirlerinin de duruma göre yerine geçebiliyorlar. Ayrıca, herhangi bir arıza durumunda önceden haber veren ECAM sistemi sayesinde pilotlar daha alçalmaya başlamadan önce, kaybedilmiş sistemle birlikte uçağın hangi hızda ve konfigürasyonda yaklaşması, mevcut ağırlığıyla ilgili ne kadar mesafede durabileceğiyle ilgili son dakika hesaplarını yapabilecek yeterli zamanı buluyorlar. Bu "erken uyarı sistemi"'ni tüm bunlara eklemekte fayda var.
***
(*) 130-140 knot, Vapp
(**) Tabii "stall" hızına gelmeden önce uçak 100 ft. radio altimeter'ın üzerindeyse "alpha-protection" ve ardından "alpha floor" hızlarına düşeceği için tam gaz (TOGA lock) açılacak ve uçak hızlanarak kendini stall olmaktan kurtaracaktır; bu durumda da pas geçmek gerekecektir. Öte yandan bu korumalar şu an için konumuzun dışında.
Berlin'den bahsetmişken; inceden heyecan basmaya başladı yine bugünlerde. MCC eğitimi için bir aylığına Lufthansa'ya eğitime gidiyoruz. Geçtiğimiz ay ELT'lerimizi tamamladık; ben de bu sırada FCTM, FCOM ve QRH'lerle birlikte paralel olarak CBT'lere çalışmaya devam ediyorum. Eğitim sırasında FMGC'yi ve MCDU kullanımını da iyice öğrenmek şart; OFP'nize göre MCDU'nuza dalıp PFD'nizde FMA'inize, ND'nize, ECAM'lerinizde EWD ve SD'nize de göz atmadan uçuşa devam etmek mümkün değil... Sonra SA'inizi de kaybetmemelisiniz!!!
Abarttık Galiba! 8)))
Kulağa tabii ki şaka gibi geliyordur; en azından benimkilere hâlâ öyle geliyor. Ne anlama geliyor bunca kısaltma?? Tabii ki tüm bunları açıklamaya çalışmak hem beni hem de basit blog'umun amacını aşar; zîra ben de herkes gibi kelimelerle konuşmayı tercih ediyorum; en azından "iş" dışında. Şaka bir yana; geçtiğimiz ay ilk kez tam donanımlı bir Airbus 320 simulatöründe uçuş yaptım.
İlk Simulatör Deneyimim...
Temsîlî Resim: Airbus 320 Simulatör Kokpit'i Solda görünen kısımda eğitmen oturuyor; öğrenciler sağ ve sol koltukta oturuyorlar.
... heyecan vericiydi süphesiz. Simulatör deyip geçmeyin; gerçeğinden ayırd etmek oldukça güç (yaptığımız jump seat görevlerinde artık sık sık kokpitte gözlemci olarak uçar olduğumuzdan, karşılaştırma şansım olmaya başladı). Altmış tonluk bir makineyi boşlukta, el kadar bir kumanda koluyla sağa sola, hem de parmağınızın ucuyla yönlendirmek herşeyden önce çok keyifli. Zaten ELT'lerin, özellikle de ilk dersin, amacı bir anlamda uçakla "oynamak", yani A320'nin kumanda hissiyle tanışmak. "ELT" denen üç derslik bu alıştırma ders serîsi, Airbus eğitim müfredatında "Entry Level Training / Giriş Seviyesi Eğitimi" adı altında geçiyor. Temel amaç, öğrenciyi jet motorlu yolcu uçağının temel kullanım özelliklerine ve uçuş hissine alıştırmak. Kalkış, düz uçuş, çeşitli otomasyon modlarında uçuş, ILS yaklaşmaları ve iniş yapmak dersin temel konularını içeriyor. Bu çalışmalar, artık meslek hayatımız boyunca kullanacağımız ekip çalışmasına da bizi alıştırıyor ki bu da yukarıdaki temel kısaltmalardan birini daha sahneye davet ediyor:
Temsîlî Resim: Simulatör Hangarı
Huzurlarınızda MCC!
Hayır, rap müziğiyle bir ilgisi yok! "Multi Crew Coordination / Çoklu (Kişiden Oluşan) Ekip Koordinasyonu", şu anda hizmet veren tüm yolcu uçaklarında kokpit yönetiminin temelini oluşturan bir temel kavram ve "tip eğitimi" dediğimiz yolcu uçağı eğitimi de bu kavram üzerine kurulu. Zîra bir çok istenmeyen olayın ve kazanın temeli olan insan hatâları, aslında bir değil iki insanın bir şekilde paylaştığı hatalar zincirinden kaynaklanıyor, raporlara göre. Kokpitteki iki (eskiden üç kişi) kişilik ekibin biribiriyle iletişiminin yanısıra, uçağın sistemlerini birlikte nasıl idare edeceklerini de dikte eden MCC eğitimi, bu nedenle yolcu uçağı pilotluğunun ana direği durumunda. Eğitim iki pilota sertifiyeli olan yolcu uçakları için verildiğinden, "buddy" (uçuş arkadaşı) usulüyle alınıyor; yani tüm öğrenciler ikili gruplar halinde eğitiliyorlar. Simulatör eğitimi boyunca hepimiz "buddy"'lerimizle birlikte kokpite oturacak ve verilen uçuş görevlerinden, uçağın eski deyimle "emniyetli sevk ve idaresinden" birlikte sorumlu olacağız.
Nasıl?
Şöyle ki; uçağa ilk girdiğimiz andan itibaren, sağda ve solda oturan pilotların ne yapacağı prosedür ve checklist'lerde net olarak belirtilmiş durumdadır. Dahası, uçak kalktıktan sonra kontroller hangi pilottaysa (sağdaki veya soldaki, ya da kaptan veya first officer) o pilotun yapacağı işler ve diğer pilotun görevleri de net bir şekilde tanımlıdır. Benzer şekilde, (simulatörlerde başımızdan eksik olmayacak olan) arıza ve anormallik hallerinde de kimin ne yapacağı bellidir. Öğrenciler olarak bizlere düşen, hem yerde hem de "havada" tüm prosedürlere hakim olarak bize verilen uçuş görevlerini tamamlamak. Bu yüzden de sık sık buddy'mizle birlikte bu prosedürleri tekrar etmek zorundayız.
Hayalî Uçuş Öğrenciliğimizde, küçük eğitim uçaklarının tüm kontrollerinden biz sorumluyduk. Bizden istenecek manevralara uçuşa gitmeden önce "chair flight" denilen bir çalışma yöntemiyle hazırlanmamız en çok tavsiye edilen şeylerden biriydi. Biz de odamızda sandalyeye oturur, elimize prosedür notlarımızı alır, sanki uçak kokpitindeymişçesine uçuş prosedürlerimizi prova ederdik. "Evet, pist başındayım ve kalkış izni verildi. Pistim kısa, o yüzden flaplarımı 25 dereceye aldım, frenlere tam bastım, tam gaz verdim ve frenleri bıraktım. Şimdi hızlanıyorum... 55 knot geldi, lövyeyi çekiyorum... pozitif tırmanış... pist sonu, tekerlekleri topladım..." bu şekilde saatlerimiz geçerdi. Şimdi bunu büyük uçak için, uçuş ortağımızla birlikte yapıyoruz. Bunun için en büyük yardımcılarımızdan biri, özel hazırlanmış çalışma odaları. Bu odalarda, tüm uçak tiplerinin panellerini şema olarak gösteren masalarımız var. Boş zamanlarımızda, simulatör öncesi bu masalarda düğmelerin resimlerini kullanarak prosedürlerimizi çalışabiliyoruz.
Bilgisayarlı Uçağın Bilgisayarlı Eğitimi!
Bu odalarda ayrıca bilgisayar başında da yoğun zaman geçirmek durumundayız. CBT, yani "Computer-Based Training" denilen programlar, her bir uçak modelini pilotların ihtiyacı olacak tüm detaylarıyla anlatıyor ve sistem üzerinde belli uygulamalarını yaptırıyor. A320'nin kaç tane kapısı uçağın neresinde bulunur, hangi modları vardır, kaydırakların devrede olduğunu kokpitten nasıl anlarız; kabin basınç seviyesini nereden kontrol ederiz, düşükse sistem ne tür bir îkaz verir; yerdeki bakım görevlisi ortalarda görünmüyorsa uçağın kornasını nasıl çalarız (şaka değil, uçağın "kornası" var!)? Tüm bu soruların yanıtlarını kitaplara ve derslerde anlatılanlara ek olarak bu bilgisayar programlarında "interaktif" dedikleri şekilde öğrenmeye devam ediyoruz. CBT'leri bitirmek ve tekrar etmek haftalar sürüyor; ama neyse ki evde de uyumadığımız zamanlarda boş kalmayalım diye bunların ev versiyonlarına da evde devam ediyoruz. Yakında uykuda geçen zaman için de birşeyler düşünülmesinden korkuyorum...
Berlin'de Boş Zamanlarım (Kalır mı?)
Emin değilim, kalır mı; zîra dar bir zaman olacak ve muhtemelen yoğun geçecek Almanya. Habire motorumuzda yangın çıkacak, hidroliklerimiz gidecek, dağ gibi Airbus olacak sana Piper, olacak sana Cessna! Tam herşey yolunda gidiyor, bir bakmışım yaklaşmada süratim düşük; toparlayayım derken buddy'm almış kontrolü elimden, pas geçiyor! Biter mi? Otele döndük, derse devam... Bunların arasında eğer bir nefes alma zamanım olursa biraz da Berlin sokaklarında dolaşmak istiyorum. Kendime en sonunda bir fotoğraf makinesi alabildim, uçuş okulunu bitirme şerefine mezuniyet hediyesi olarak. Boynuma asar, etrafta dolanır, biraz resim çekerim. Birkaç da müze gezeyim diyorum. Berlin Teknik Müzesi'yle ilgili güzel şeyler yazıyor; bir de duvar'ı gördüm mü tamamdır, içimde ukte kalmaz. Bir akşama da bir caz patlatırım; sonra motivasyon tavan yapar, yola tam gaz devam ederim 8)
Neyse, biraz CBT çalışayım, sonra FCOM'umu açar QRH'e bandıra bandıra yerim!!!
***
Meraklısına not (okusun da bu merakından bir an önce vazgeçsin!): QRH: Quick Reference Handbook FCOM: Flight Crew Training Manual (Procedures, Limitations, Systems Description gibi 6 "volume"'u vardır; her biri Airbus'ın altına güzel takoz olacak kalınlıkta) FCTM: Flight Crew Training Manual (350- 400 sayfalık, Airbus 320'yi genel olarak anlatan, yarı teknik bir metin. Okuması da keyifli. Gerçekten!) FMGC: Flight Management and Guidance Computer / System. Uçağın uzun vadeli idaresini sağlayan uçuş bilgisayarı. Uçuş planları, ağırlık ve yakıt hesapları, iniş-kalkış meydan bilgileri, hep buraya girilir. MCDU: Multi-purpose Control Display Unit. FMGC'yi kontrol etmemizi sağlayan arayüz. Her iki pilotun dizinin yanında bulunur, hesap makinesi görünümlüdür. Uçağın en önemli beyinlerinden biri, seyrüseferin kalbidir (reklâm metni gibi bir şey oldu bu!). OFP: Operational Flight Plan. Şirketçe uçuş öncesi hazırlanan uçuş planı. PFD: Primary Flight Display. Hız, irtifa, yön gibi bilgilerin bulunduğu temel uçuş ekranı. Pilotların önünde birer tane bulunur. ND: Navigation Display. PFD'lerin yanlarında birer tane bulunur; seyrüsefer bilgilerini, yani rotayı, kontrol noktalarını, gerektiğinde radar ve arazi görüntülerini gösterir. ECAM: Electronic Centralized Aircraft Monitor(ing). Orta panelin (center panel) ortasında, üstlü altlı iki ekran olarak bulunur. Uçağın sistemlerini, motor göstergelerini, sistem uyarılarını gösterir. Boeing'lere göre Airbus pilotlarının en büyük artısıdır. Özellikle anormallik ve acil durumlarda otomatik olarak görüntülediği checklist'lerle çok değerli zaman kazandırır. Normal modlarda da (örneğin kokpit hazırlamak) büyük ölçüde pilota yardımcıdır. EWD: Engine Warning Display. ECAM ekranlarının normal şartlarda üstte bulunanı. Motor göstergelerini görüntüler; ayrıca oksijen tüplerinin seviyesi, flapların pozisyonu gibi ek bilgiler de verir. SD: Systems Display. Alttaki ECAM ekranı. Çeşitli sayfaları yardımıyla uçağın sistemleriyle ilgili detaylı bilgi verir. ... ve son olarak: SA: Situational Awareness. Durumsal farkındalık. Genel olarak içinde bulunduğunuz yer, zaman, durum algısı anlamına gelir. Pilotlukta çok kritik önem taşır; temel pilotluk becerilerinden biridir.
Güzel bir gün oldu bugün: gündüz doğru dürüst ders çalıştım, akşam sağ olsun beni eşinin konserine davet eden çok sevdiğim dostum Filiz'in sayesinde ailemle güzel müzik dinledim; ara gazı olarak da e-postamda ICAO'nun bir daha beni dil sınavına almayacağı haberini aldım. Bu sonuncusuna bir üzüldüm ki sormayın!
ICAO - Uluslarası Havacılık Örgütü. 1944 yılında ABD'nin Şikago kentinde dünya çapında sivil havacılık kurallarının belirlenmesi ve denetlenmesi için yapılan "Şikago Konvansiyonu" ile kuruldu.
Malumdur ICAO, yani Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü, dünya çapındaki ticarî uçuşları denetleyen ve hava trafik kurallarını belirleyen otorite. Örgüt 1997'den beri oluşturmakta olduğu havacılık ingilizcesi dil seviyesi standardını nihayet 2003 yılında aldığı kararla tüm ülkeler ve içlerinde hizmet veren pilot ve kontrolörler için bağlayıcı hâle getirdi. Buna göre örgüt tüm üye devletlere 2011 yılına kadar uluslararası uçuşlarda görev yapacak havacı ve kontrolörlerini eğitmek için süre tanıdı. Şu anda tüm havacılar ICAO'nun dil sınavına girmek zorunda. Temelde radyo konuşmalarına odaklı olan bu sınavın sonucu 6 kademe üzerinden değerlendiriliyor; yani sınava girenler 1'den 6'ya kadar derecelendiriliyor ve bu dereceler sınava girenlerin lisanslarına işleniyor. Uluslararası uçacak ya da hava sahasına yurt dışından gelen uçaklarla telsizden konuşacak herkesin en az 4. seviye üzerinden başarı göstermesi gerekiyor. Uçağına ya da kulesine ansızın baskın yapan bir ICAO müfettişine lisansınızda dil derecesini gösteremeyenin vay halinize!
Benim Ne Ayrıcalığım Var?!
Yok tabii! Sadece 4. derece alanların 3 yılda bir, 5. derecedeki havacıların 6 yılda bir yeniden sınava girmeleri kural gereği. Sınavdan 6. seviye almanız hâlinde ise, mevcut ICAO yönetmeliğine göre bir daha sınava çağırılmıyorsunuz; bu da sizi bir angaryadan kurtarıyor. Ben bu açıdan, yani sınavdan 6. derece alarak "yırttım" diyebilirim 8)
Tabii bu sınavı örneğin bir TOEFL'la ya da IELTS'le karıştırmamak lâzım. Çok temel havacılık radyo konuşma bilgisi dışında özel bir bilginin aranmadığı ICAO dil yeterlilik sınavı, yaklaşık 20 dakika sürüyor. Adaydan istenen, kendisine sorulan soruları, belirtilen süre içinde ses kaydı yapan bilgisayara konuşarak yanıtlaması. Soruların şekline göre verilen süre de değişiyor: örneğin (genelde ilk sorular) adaya 2 dakika kadar süre verilen sorular "ilk solo uçuşunuzu detaylarıyla anlatınız" ya da "6. seviye olduğunuzu düşünüyor musunuz? Neden?" şeklinde oluyor. "Fotoğrafta gördüklerinizi detayıyla anlatınız" ya da sesli anlatımla adaya açıklanan bir olayı "amirinize rapor ettiğinizi farz ederek açıklayınız" tarzı sorularda da süre 1-2 dakika civarında oluyor. Öte yandan onar saniyelik "readback" soruları, yani size standart radyo "freyzyolojisi" (*) gelen bir talimatı yine standart konuşma usûlüyle yanıtlama soruları da bu sınavdaki bir başka soru çeşidiydi. Bir başka soru tipinde de, ekrana alt alta dizili olan rakamsal bilgilerin doğru şekilde okunması isteniyor.
Sonuçta çok atla deve sayılmaz bu sınav. Florida'da öğrenciliğimizde kahrımızı çeken Amerika'lı kontrolörler sağ olsun, birlikte eğitim aldığım bir çok arkadaşım gibi ben de bu sınavdan alnımın akıyla çıkmış oldum. Berlin öncesi küçük bir moral kaynağı oldu bu da işte...
Buika
Buika
Geçen gün evrak vereyim diye koştura koştura gittiğim şirkette görevli memuru beklerken dergileri karıştırıyordum; bu şarkıcının röportajını gördüm (röportaj... bu kelimeyi doğru mu yazıyorum?? Her neyse!). Hoş bir kadın, sakin ve içli bir Latin Amerika müziği. Tavsiye edeyim izninizle: