Arı Kovanına Seyahat: Miami International (KMIA) Solo Uçuşum

05.05.12 / 04:22

Miami International Airport (KMIA)

Bir büyük havaalanına daha inmek niyetindeyim: Miami International (KMIA). Plan yine aynı: sabah erken çıkarak havaalanının trafiği yoğunlaşmadan girip çıkmak. Öncesinde, Tampa’ya yaptığım gibi bu sefer de Miami’nin saha kontrol ya da kule kontrol’üne ulaşıp uçacağım gün ve saatin uygunluğunu teyid almak istiyorum. Internet’ten bulamadım, ama Miami’de yakıt almayı planladığım FBO’nun bana yardımcı olabileceğini tahmin ediyorum. Bir şekilde Miami’nin hava trafik kontrol’üne ulaşamazsam ya da kendilerinden uygun bir gün/saat alamazsam buraya uçmayacağım.

08.05.12 / 02:48

2 gün önce, Tampa’ya göre biraz daha zor da olsa, Miami saha kontrol’e telefonla ulaştım. Gideceğim gün ve saatte yoğunluk beklenmediğini söylediler. Normalde resmî bir yöntem olmasa da, tüm diğer işlemleri doğru yaptığıma inanarak bu ekstra tedbiri almakta bir sakınca görmüyorum. Özel bir uçuş bu benim için; fazladan dikkat ve planlama istiyor.

Sabah 6’da motorumu çalıştırmayı planlıyorum; dolayısıyla iyi geceler!

08.05.12 / 21:50

Uçuş Rotam:
Melbourne, KFLL üzerinden Miami (KMIA),
Labelle VOR'ı üzerinden Lakeland ve tekrar Melbourne

Olmadı; uçamadım. Uçuş okulumun planlama servisi sağ olsun; sabah havaalanına gittiğimde uçuşumun öğlene ertelendiğini öğrendim. Öğlen saatinde Miami gibi yoğun bir havaalanına küçük bir uçağın gitmesi ne güvenli, ne de Miami saha kontrol bu saatlerde bu tür bir genel havacılık uçağının hava sahasına girmesine izin verir. Bu yetmezmiş gibi öğlen saatlerinde başlayan fırtınalar tüm güney Florida’yı etkisi altına aldı, dolayısıyla uçuşumu iptal ettirmek zorunda kaldım. Yarın için de durum parlak görünmüyor. Hafta sonunu deneyeceğim sanırım.

13.05.12 / 22:08

Bugün oldu; uçtum. Uçuş eğitiminde ara sıra olan sıradan problemlerin kurbanı olan Miami International uçuşumu bugün istediğim gibi tamamlayabildim sonunda. Hocamın da desteğiyle, bu sefer kimse uçuş saatimi değiştirmedi; sabah 3:50’de kalkıp 06:30’da uçağımın motorunu çalıştırdım ve 8 civarında Miami semâlarına ulaştım.

Sistem yine aynı: uçuş planı, hava durumu vs. işlerinden sonra; havada “flight station service”’i arayıp, daha önceden telefonla bildirdiğim uçuş planımı aktif hâle getirdim (yani yola çıktığımı bildirdim) ve ardından yol boyu radarıyla bana göz-kulak olacak olan Miami saha kontrol (Miami Approach Control Center)’le telsiz üzerinden bağlantı kurdum. Bu işin standart kısmıydı.

İşin eğlenceli kısmıysa biraz detaylarda oldu. Florida’nın en büyük ve yoğun hava meydanı olan Miami International’a Piper Warrior (ya da Cessna 172) gibi küçük bir uçakla gitmek, normal şartlarda tercih edilen bir iş değil. Bunun başlıca nedeni, bu tür büyük havaalanlarındaki trafiğin jet ve turboprop, yani yüksek süratte seyreden uçaklardan oluşması. Seyir sürati trafiğin normal akışına göre son derece yetersiz kalan bu küçük eğitim uçakları, işte bu nedenle Class B sınıfındaki büyük ve işlek havaalanları tarafından yoğun saatlerde hava sahasına kabul edilmiyor. Bununla birlikte, havacılık kuralları Avrupa’ya göre oldukça esnek olan Amerika Birleşik Devletleri’nde, bir küçük uçağın VFR şartlarında büyük bir hava meydanına girmesine engel teşkîl eden özel bir kanun ya da yönetmelik yok. Bu durumda karar tamamen yoğunluk durumuna (work permitting) göre ilgili hava trafik kontrol merkezine kalıyor; tabii uçuşa niyetlenen pilot açısından, hava sahasına kadar gidip bir anlamda kapıdan geri çevrilmek her zaman mümkün. Her ne kadar 200 civarında büyük-küçük hava meydanı bulunan Florida’da her zaman bir alternatif bulunsa da, şahsen ben gitmeye niyetlendiğim bir hava meydanına ulaşamamaktan pek haz etmiyorum. Ayrıca Miami International’a uçuş yapmanın kazandıracağı deneyimi küçük bir meydandan edinmem imkansız.

Bu nedenle, Tampa’da da yaptığım küçük hîleye yeniden başvurdum: saha kontrol’e gecenin köründe (bu saatlerde yoğun olmadıklarını tahmin ettiğimden) telefon ettim. Telefonu açan kontrolöre kendimi tanıttım, ertesi sabah KMIA’e solo uçmayı planladığımı söyledim ve o saatte (Pazar sabahına denk geliyor) hava trafiğinin uygun ya da yoğun olup olmadığını sordum.

Yoğunmuş…

Kontrolör önce babacan bir ses tonuyla bir “hmm” çekti; ardından “sizden iniş ücreti alacaklar, biliyorsunuz değil mi?” diye sordu. Bu konuyu da, arkadaşlarımın uyarısıyla, önceden araştırmıştım: küçük uçağımın iniş ücreti de kendi gibi küçükmüş neyse ki; bir öğle yemeği parasını geçmeyecekti. Fiyatı bildiğimi söyledim; “evet, fazla bir şey değil aslında” dediyse de ardından “sabah 7:15’ten itibaren yoğunluk başlayacak ama.” diye ekledi. Tam “hmm”’lama sırası bana gelmişken “… gerçi gelin siz, bir şekilde sokarız sizi meydana” diyerek yüreğime su serpti. Kendisine teşekkür edip, “sabah görüşmek üzere” dedim yanlışlıkla. Kapı ağasından icazetimi almış oldum böylece 8)

Bu gayri-resmî güvenlik tedbirinden sonra gerisi artık benim uçağımı tam olarak bana bildirildiği şekilde uçurmama ve gözümü-kulağımı dört açmama kalmıştı. Aslında, temel kurallara uyulduğu sürece Miami International hava alanıyla örneğin orta ölçekli olan bir Daytona havaalanına inmek arasında prosedür ya da iş yükü açısından önemli bir fark yok. Belki de tek fark, burada hata toleransının çok daha düşük ve telsiz yoğunluğundan dolayı reaksiyon süresinin çok daha kısa olması. Örneğin size radyoda “N602FT, sağa 060 yönüne dön, 1500 feet’e alçal, Miami altimetresi 30.06, 8 sol pistine yönlendirilebilirsin, hazır ol (*)” cümlesini geri okumak için Daytona’nın yoğun olmayan bir gününde 4-5 saniyeniz olabilecekken burada kontrolör sizin geri okumanızı (verilen talimatın sizin tarafınızdan sesli olarak teyid edilmesini) DERHAL bekleyecektir. Bu konuda geç kalmanız yalnızca hava sahasından atılmanıza ya da ceza almanıza varmaz; aynı zamanda arkanızdan gelirken olsa olsa 250 knot’a kadar ancak yavaşlayabilen büyük yolcu uçaklarının talimat almasını geciktirip bütün trafiğin güvenliğini tehlikeye sokacaktır. Çok daha hızlı uçan yolcu uçağı pilotları bu yüzden radyoda çok daha serî olarak kontrolörü anlayıp aynı şekilde yanıtlamak zorundadırlar ki benim bu arı kovanına gelerek kazanmaya çalıştığım deneyim de işte tam olarak buydu.

Melbourne’dan itibaren bağlantıda olduğum Miami saha kontrol, tüm diğer kontrol merkezleri gibi birden çok kontrolörün takım çalışmasıyla hareket ediyor. Sistem genelde görev sahasının kontrolörler arasında paylaştırılmasıyla yürütülüyor; aynı şekilde kullanılan radyo frekansları da bu küçük bölümler arasında paylaştırılıyor. Örneğin, kontrol sahasının kuzey ucundan güneye doğru ilerleyen bir pilot 132.25 MHZ radyo frekansından saha kontrol’e bağlandıktan 50 mil sonra, saha kontrol tarafından “N602FT, radyonuzu 126.725’e çevirip Miami saha’yla bağlantı kurun” talimatı alabiliyor. Frekansını değiştirip yeni frekansa geçtiğini bildiren pilot Miami saha kontrol’ün hizmetinden yararlanmaya devam ediyor; fakat artık kendisiyle bir yan masada oturan diğer kontrolör ilgilenmeye başlıyor. Bu işleme “hand over”, yani “devretme” deniyor. Genellikle havaalanına 10-15 mil kala saha kontrol, pilotu gideceği havaalanının kule kontrolörüne devrediyor ki pilot iniş izni alabilsin.

Kuzeyden bağlandığım saha kontrolörlerinin her biri, yol boyunca gideceğim havaalanının Miami International olduğunu teyid etme gereğini hissetti. Açıkçası buna şaşırmadım; zîra Miami’ye yapılan eğitim uçuşları genellikle Miami International’ın çevresindeki 10 civarındaki farklı havaalanına yapılıyor, bahsettiğim sebepten dolayı. Her neyse, en sonunda kararlılığıma iknâ olduktan sonra beni meydanın en kuzeyindeki 8 sol pistine yönlendirmeye başladılar. Her zamanki gibi önce Class B hava sahasına giriş iznim verildi, arkadan vektör almaya başladım ve piste yönlendirildim.

Radyoda bir yandan diğer pilotlarla yapılan konuşmalar karışık duygular hissetmeme neden olmadı değil: “Delta xxx, siz ikinci sıradasınız, önününüzdeki trafik Boeing 747” gibi. Bu tür yoğun inişlerde kontrolörler genellikle yavaş uçaklara hızlanma talimatı verirler ki ben Piper Warrior’un normal yaklaşma hızı olan 90 knot yerine zaten 120 knot’ın altına hiç düşmemiştim. 120, benim uçağım Piper Warrior’ın “Vno”’su; yani ortalama türbülans koşullarında güvenli olarak çıkabileceği maksimum hız (**).

Devam etmeden önce küçük bir bilgi: Uçaklar inebilmek için pist üzerinde belli hızlara yavaşlamak zorundadırlar. Bu hızlar yaklaşmanın aşamasına göre kademeli olarak azalır. Eğer pistin üzerinde istenen hızın üzerindeyseniz uçağınız piste inmek istemeyecek, yani havada kalmaya devam edecektir; bu da iniş mesafenizi uzatacaktır. Ayrıca, uçaklar burun aşağı verildiklerinde hız kazanırlar; dolayısıyla pistin üzerinde yavaşlayabilmek için alçalmanızı da önceden kademeli olarak ayarlamanız gerekir; zîra pistin üzerinde son anda dalışa geçmek uçağı hızlandıracak ve yine aynı sonuca neden olacaktır.

Her ne kadar benim önümde uzanan 8000’feet’lik 8 sol pisti bu küçük uçağın en az 2-3 kez inip kalkmasına yetecek kadar uzun olsa da; arkamda iniş için hızla yaklaşmakta olan büyük yolcu uçakları benim pisti en kısa mesafe ve sürede terk etmemi gerektiriyordu. Dolayısıyla, yakında ekleyeceğim videoda göreceğiniz gibi, son âna kadar hızımı kesmeden yaklaşmam; ama iniş öncesi de doğru hıza yavaşlayabilmem gerekiyordu. Ayrıca 8 tane (4x2) farklı pisti olan havaalanında yanlış piste inmemek için görüş açımı geniş tutmak, bunun için de biraz yüksekçe bir yaklaşma yapmak zorunda kaldım. Hızlı ve yüksek olmak iniş için çok da iyi bir pozisyon sayılmaz…

Öne kayış (forward slip to landing)

Yakıt almak için indiğim Landmark FBO’sundaki teknisyenle sohbet ederken, teknisyen iniş sırasında beni gördüğünü söyledi. Bulunduğu yerden görünen, benim yüksekten gelirken birden piste doğru dalışa geçtiğim, ama düzgün indiğim olmuş. Söylediği doğruydu; son âna kadar yavaşlama şansım olmadığı gibi, pistin üzerinde olmam gerektiğinden yüksekteydim. Bu tür durumlarda uygulanan temel bir teknik var: forward slip (öne kayış). Uçağın bir kanadını sanki dönecekmiş gibi bir tarafa yatırıp, dönmesini önlemek için de diğer tarafa tam kuyruk kumandası (rudder) uygulanınca, uçak havada düz çizgisini bozmadan belli bir açıyla yanlamasına gitmeye başlar. Eğer bu şekilde belli miktarda burun aşağı da verilirse uçak dik bir şekilde alçalmaya başlar, ama hızı düz dalışta olduğu gibi artmaz. Bunun nedeni, uçağın kendi gövdesini bir tür yelken gibi kullanarak rüzgar direnci oluşturmasıdır ki bu teknik iniş için fazla kalan yüksekliği azaltırken istenen hızı korumayı ve piste alçalındığında kolayca yavaşlanabilmesini sağlar. Ben de bunu yaptım: önce uçağımı normal yaklaşma süratine yavaşlatıp sonra öne kayışla dik şekilde alçaldım; sonuçta pist üzerine geldiğimde güvenli bir sürate yavaşlamış ve pistin birkaç metre üstüne kadar alçalmıştım. Sonrası normal iniş; burnumu ve kanadımı düzeltip pistin ortasına teker koydum ve k3 (2’yi kaçırmışım!) taksi yolundan pisti terk ettim. (Bu arada tabii söylemeye gerek yok; gerekli eğitimi almadan bu tekniği uygulamak özellikle spin ya da cross-control stall adı verilen sonuçlardan dolayı tehlikelidir.)

İndiğim pist ve FBO'ya yaptığım kısa taksi.
Ya FBO meydanın öbür ucunda olsaydı??

İnişimi kazasız-belasız tamamlar tamamlamaz kulenin gitmek istediğim FBO’yu soran sesini duydum. Landmark’ın yerini önceden telefonla sorduğum için biliyordum; dolayısıyla “K yolundan taksi yap ve ilgili aprona gir” talimatı sıkıntı yaratmadı. Belirtmek isterim; büyük hava meydanlarının taksi yolları zaman zaman labirenti andıran yapılarıyla pilotlara sıkıntılı anlar yaşatır. Benim bir başka şansım da yakıt almak için mola vereceğim Landmark’ın bulunduğu genel havacılık apronunun pistin hemen yanında bulunmasıydı; dolayısıyla taksi sürem iki dakikayı geçmedi.

Genel havacılık apronununa, komşu olduğu FedEx’in iri kıyım kargo uçaklarının yanından geçerek vardım. Bu sefer “marshall” işaretlerine çalıştığım için apronda beni park noktama yönlendiren arkadaşa mahcup olmadım neyse ki. Motorumu kapattıktan sonra güler yüzle yanıma gelen görevliden tanklarımı tam doldurmasını rica ederek ödeme yapmak ve biraz soluklanmak için FBO’nun ofisine gittim. Yarım saat sonra tekrar dışarıdaydım. Çıktığımda bardaktan boşalırcasına yağan yağmur ve alanın üzerindeki koyu gri bulutlar hoşuma gitmeyince uçağın içinden Flight Station’ı aradım. Neyse ki havanın sadece lokal bir yağış kütlesi olduğunu, fırtına havası görünmediğini söylediler; bu da güvenli şekilde Miami’den kalkıp yoluma devam edebileceğim anlamına geliyordu.

"Genel havacılık" apronu bile iş jetleriyle doluydu!

Miami International’daki eğreti misafirliğimden sonra beni bir an önce göndermeye azimli olan yer ve kule kontrolörleri daha önce alışık olmadığım bir şey yaptılar: taksi sırasında kalkış izni (daha doğrusu, emri!) verdiler. Normalde taksi talimatı alan uçak pistin ilgili noktasına gelir, telsizle kuleyi arar ve kalkışa hazır olduğunu bildirir. Bense daha taksi yolunda ilerlerken kuleye bağlanma talimatı aldım ve kuleyi arar aramaz “8L kalkış izni verildi, kalkışı takiben 060 yönüne dön” talimatı aldım. Hazırlıksız yakalanmanın şaşkınlığıyla ilkinde dilim biraz dolaştıysa da kule bana ikinci bir şans verdi ve geri okumamı yapıp kendimi 8L pistine attım ve gazı kökledim. Bundan sonra sorunsuz bir kalkışın ardından tekrar saha kontrole devredildim ve vektör alarak gideceğim istikamete doğru Class B hava sahasında vektörlendim. Yoluma devam ederken, küçük zaferimin gururuyla bir an önce Melbourne’e dönmek için açıkçası sabırsızlandım.

Miami'nin apartman yüksekliğindeki kulesi

Komşu apronun sakinleri

***

(*) İlgilenenler için bu örneğin orijinali şöyle: “N602FT, turn right heading 060, descend 1500, Miami altimeter 30.06, expect left base runway 8 left”.

(**) Airspeed – Maksimum Structural Cruising Speed