Karmaşık Uçak Arrow!

Tebdil-i mekânda ferahlık olduğunu duyardım; meğer kastedilen sadece dört duvar ya da çayır-çimen değilmiş. Eğitimimizin Commercial (CPL: Ticarî Pilot Lisansı) kısmının üçüncü ve son ayağında “karmaşık uçak” (complex aircraft) türünde uçaklarla uçuyoruz.

Piper Arrow

Çok mu “karmaşık”?

Piper Arrow

Yorumsuz yanıt vereyim: buradaki tüm havacılar gibi bizim de tâbî olduğumuz Amerikan federal havacılık tüzüğü “açılır-kapanır iniş takımları ve flap’ları bulunan ve pervane açısı ayarlanabilen” tek motorlu pervaneli uçakları “karmaşık uçak” olarak tanımlıyor. Karmaşık uçaklar sınıf ve kategori olarak aynı olsalar da, özellikle iniş takımı ve pervane kullanımının güvenlik açısından bazı detaylara sahip olmasından dolayı, bu uçaklara özel kısa bir ek eğitimin ve uçuş eğitmeninden bir defaya mahsus olarak alınan yazılı iznin (endorsement) sonrasında kullanılabiliyor. Bu türdeki uçaklara örnek olarak Cessna 172’lerin RG versiyonları ve Piper’ın Arrow’ları verilebilir. Bizim okulumuzda bu eğitim Arrow’larla veriliyor/alınıyor (ne taraftan baktığınıza bağlı 8)  ).

Arrow!

Uçaklarına neden hep Kızılderili temalı isimler koymayı tercih ettiğini merak ettiğim Piper firması, Arrow modelini de Cadet, Cherokee ve Warrior serilerinde kullandığı gövde ile üretmiş, tabii bazı değişiklikler yaparak.

Motor

“Kaslı”’dan kastettiğim buydu: Warrior’un Lycoming firmasınca üretilen 160 beygirlik karbüratörlü motoruna kıyasla Arrow’un yine Lycoming marka 200 beygirlik enjeksiyonlu motoru oldukça güçlü. Bu beygir gücü, 200, uçağı “yüksek performans” uçak sınıfına yaklaştırıyor. Bu sınıftaki Arrow (turbo şarjlı modelleri hariç) bir beygir daha güçlü üretilseydi “yüksek performans uçağı” türüne dahil olacaktı ve yasa gereği ayrıca yeni bir eğitime daha gerek duyacaktı. Bu nedenle motor gücü 200 beygirle sınırlı tutulmuş.

Arrow’un enjeksiyonlu motoruyla ilgili biraz daha kitaptan bilgi satmaya devam edelim: genel olarak enjeksiyonlu motorlar, daha basit yapıya sahip karbüratörlü motorlara göre önemli avantajlara ve bazı dezavantajlara sahipler. Örneğin, tıpkı otomobillerde olduğu gibi, bu tür motorlar yakıtı bir kontrol ünitesi aracılığıyla buharlaştırılmış (atomized) ve oranlı olarak dağıtılmış halde silindirlere gönderirler. Bu yüzden yakıtı daha verimli ve ekonomik kullanırlar. Ayrıca, özellikle yüksek irtifalarda nemli hava kütlelerinden geçerken karbüratörlü motorların karşı karşıya kaldığı buzlanma tehlikesinden neredeyse tamamen muaftırlar. Enjeksiyonlu motorların soğuk havalarda daha rahat çalıştıkları da bize anlatılanlar arasında.

Gelin görün ki, sıcak havalarda enjeksiyonlu uçakları çalıştırmak, yakıt hortumundaki buhar tıkanması yüzünden zaman zaman işkenceye dönüşebiliyor. Warrior’ların aksine enjeksiyonlu olan Cessna 172’lerin de maruz kalabildiği bu sorun, yakıt hortumunda oluşan hava kabarcıklarının yakıt akışını kesmesiyle meydana geliyor. Elle besleme işlemi (priming) ile motor soğukken temizlenebilecek olan bu kabarcıklara bu şekilde müdahale etmekse ne yazık ki motor sıcakken mümkün olmuyor. Dolayısıyla, özellikle uçuş arasında konaklama yapılan yerlerde meydana gelen bu problem, pilotlara çalıştırma sırasında zaman kayıplarına malolabiliyor. Bunun dışında, enjeksiyonlu motorlar daha çok parçaya sahip ve karmaşık oldukları için servis işlemleri daha uzun sürüyor ve bakımları daha maliyetli oluyor.

Yine de enjeksiyonlu Arrow, güçlü motoru ve Warrior’un neredeyse iki katı büyüklüğündeki yakıt tankları sayesinde eğitim uçağı görevinin dışında Amerika’da bir çok sivil pilot tarafından da tercih ediliyor. Yakıt tüketimiyse “best power” zenginlik ayarında 12.3 galon/saat ki, bu oran küçük kardeşi Warrior’un 10 galon/saat tüketimine oldukça yakın. Hatırlatmakta yarar var, Warrior’un tankları 48 galon kullanılabilir yakıt taşırken, Arrow kanatlarında 72 galon kullanılabilir yakıtla uçuyor.

Üç Uyarı!

Birçok hocanın ve öğrenci arkadaşımın birbirine hatırlattığı en önemli üç önemli nokta:

1) İniş takımlarını (aman!) unutma

2) Pervane ayarını (aman!) unutma

3) Taş gibi çöküyor, dikkat et!

Özellikle birinci madde, pilotluğa âşinâ olunmadığında kulağa espri gibi gelebilir; ama inişe hazırlıkta sık sık hatırlatılması gereken, unutulmaya müsait bir iş. Henüz yeni bir pilot olsam da bu konuyu şöyle açıklayabilirim sanırım:

En basit uçaklar bile, uçuşun aşamalarına göre sırayla uygulanan prosedürlerle kontrol edilirler. Örneğin inişe hazırlanan uçağın pilotu hava raporunu alır, ilgili kontrolörle telsizden kontak kurar; uçağını gaz keserek, yakıt karışımını ayarlayarak ve varsa flaplarını ayarlayarak doğru hıza yavaşlatır, uçağı iniş rotası ve gerekli yüksekliğe getirir, ardından çevresindeki trafiği kontrol eder ve yaklaşmasını yaparak piste teker koyar. Bu en temel aşamalar da kendi içlerinde detaylar içerir ve tüm bu işler zamanla pilotta alışkanlık yardımıyla daha akıcı şekilde yapılmaya başlanır. Öte yandan, pilotun iş sırasına eklenen her yeni madde beraberinde yeni prosedürler ve artan bir iş yükü getirir ki, çok basit görünen tekerlek açma ya da pervane ayarlama (ki her zaman kolay olmuyor), her biri hayatî önem taşıyan bu işlerin arasında diğerleri gibi unutulma riskiyle karşı karşıyadır. Bunların sonuçları da eşit miktarda ciddîdir: iyi ayarlanmamış yakıt karışımı ya da dolu tanka alınmamış bir yakıt musluğu iniş sırasında uçağın motorunu durdurabilir. Hava raporunda bildirilen “windshear” uyarısı dinlenmeden yapılan bir iniş uçağın anîden yön değiştiren rüzgâra kapılmasına ve kontrolden çıkmasına neden olabilir. Aletli uçuş sırasında yapılan bir irtifa hatası uçağı başka bir uçakla çarpışma hattına sokabilir.

İniş Takımları:

Dolayısıyla, iniş takımlarının kullanılması da uçağına ve uçuş şartlarına göre prosedürler içeriyor. Bunlardan en temeli, VFR uçuş sırasında havaalanının trafik paterninde uçarken her bir bacakta iniş takımlarının açılmasıyla ilgili öğrenci-eğitmen arasında teyidleşme yapılması. “Üç yeşil, kırmızı ikaz yok; iniş takımlarını onayla” komutunu en az üç kez tekrarlıyoruz iniş yaklaşması sırasında. Bunun dışında, iniş takımının kendine has acil durum (teknik olarak “acil durum/emergency” kapsamında olmasa da) prosedürlerini de ezbere bilmek ve eğitim uçuşları sırasında istendiğinde (ki isteniyor!) uygulayabilir durumda olmak zorundayız, bu da ayrı bir ezber çalışması gerektiriyor. Arrow’un elektrikle devreye sokulan ve hidrolik basıncıyla kaldırılan iniş takımları, Piper’ın minimal sistem felsefesine uygun olarak kısmen basit sayılsa da, yine de uçuş güvenliği açısından uçağımızı “karmaşık” sınıfına sokmaya yetecek kadar iş yükü üretiyor.

Pervane

Pervane Açıları (Pitch).
Dar açı (fine pitch) ile yüksek devir,
geniş açıyla yüksek itiş elde ediliyor.
Aslında temel amaç, pervanenin
"hücum açısı"'nı ideal derecede tutmak.

Bir diğer yeni iş yükü de pervane ayarından geliyor. Arrow’un kokpitinde fazladan bir kontrol kolu ve bir gösterge daha var. Bunun nedeni pervane açısının ayarlanabilir sistem olması. Peki ne işe yarar açısı değişen pervane?

 “Fixed pitch”, yani sabit açılı pervaneler, belli bir hızdan sonra verimliliklerini kaybederler. Bu yüzden, yani pervane verimliliğini artırmak için karmaşık (ve çok motorlu, turboprop…) tüm uçakların pervane sistemleri açı değiştirilebilme özelliğine sahip olarak üretilirler (adjustable pitch propeller (**) ). Piper Arrow’un McCauley marka pervaneleri, hidrolik olarak pilot kabininden kontrol edilen bir mekanizmayla uygun açıya ayarlanırlar. Sabit pervaneli uçaklarda itiş gücü gaz kolu ve motor devir göstergesiyle idare edilirken, Arrow türündeki uçaklarda motora uygulanan güç manifold basınç göstergesiyle takip edilirken, ilave olarak bir de pervane ayar kolu ve buna bağlı olan pervane devir göstergesi bulunur. Pervane, havayı döverken dik bir açıyla çalışırsa daha çok hava molekülünü itişe çevirir; ancak bunun maliyeti olarak da tork kaybeder ve motora daha çok baskı uygular ve daha yavaş döner. Bunun tam tersi de geçerlidir; havaya dar açı yapan pervane, aynı motor gücüyle (manifold basıncı) daha rahat döner, devri artar; ama daha az hava molekülü iter. Bu mantıkla, uçak hızlandıkça pervanenin daha dik açıya (coarse angle) ayarlanarak hem itişi artırması sağlanır, hem de özellikle ilk kalkış tırmanışı sonrasında zaten hız kazanmış olan uçakta motordan gelen tam güce direnerek aşırı hızla dönmesi (overspeed) engellenir. Öte yandan, motor devri düşürüldükçe ve uçak yavaşken itiş kaybı yaşamamak, ayrıca özellikle iniş sırasında pas geçmek istendiğinde pervaneyi kolayca hızlandırabilmek için pervane açısı dar (fine pitch) hale getirilir. Tamamen elle kumanda ile uçan Arrow’da bu iki ayarın dikkatli kullanılmaması pervanenin ve/veya motorun uçuş sırasında hasar görmesine neden olabilir.

Taş Gibi Neden Çöküyor?

Power-off 180: Gazsız iniş manevrası.
İnilmek istenen noktanın hizasında
gaz kesiliyor. Uçağı ideal süzülme hızında
tutmak (Vglide) bu manevrada çok önemli.

Çünkü daha ağır! İnişlerde, manevralarda ve özellikle motorsuz iniş çalışmalarında (power-off 180) farklı bir karakter sergileyen Arrow’un süzülme becerisi yukarıda bahsetmeye çalıştığım ilave sistemleri nedeniyle daha sınırlı. Örneğin Commercial (ticarî lisans) eğitimi sırasında bilmekle yükümlü olduğumuz ve sınavlarda önemli bir “çakma” nedeni olan “power-off 180” iniş manevrası, doğal olarak bu uçakla daha çabuk davranmamızı gerektiriyor. Bu manevrada piste rüzgaraltı (downwind) olarak, yani paralel ve ineceğimiz yöne ters olarak uçarken (ki normal VFR inişleri genellikle bu bacak takip edilerek yapılır) eğitmen tarafından gaz kolu kapatılıyor ve bizden pistte önceden belirlediğimiz bir noktaya gaz kolunu açmadan inmemiz isteniyor. Warrior (ve “uçurtma” Cessna)’lara kıyasla oldukça hızlı irtifa kaybeden Arrow’u kısa düşmeden indirebileneyse ticarî pilot lisansı veriliyor!

Ben ve Arrow

Bunca anlattığıma karşın söyleyebilirim ki, dün itibarıyla ikinci uçuşumu hocamla birlikte yaptığım Arrow’un uçuşu epey keyifli. Zaten stabil uçuşuyla ünlü alttan kanatlı Cherokee gövdesi, özellikle uçurtma gibi en ufak rüzgarda savrulan Cessna’nınkiyle kıyaslanamayacak kadar güven veriyor. Bu gövdeye kapanabilir iniş takımları ve 2700 pound civarındaki kalkış ağırlığı da eklenince uçak oldukça oturaklı bir uçuş karakterine sahip oluyor. Ayrıca bu model uçaklarımızda elektrikli elevatör trimi lüksümüz var ki, sonunda iki koltuğun arasında ve yerde bulunan trim tekerleğini her ayarlamaya çalıştığımda hocamdan özür dilemek (!) zorunda kalmıyorum. Özellikle hanım hocalarımızın Warrior’larda sağ kapıya yapışık olarak oturmalarına neden olan Piper firmasını bu vesileyle kınıyorum!

Unutmadan, Arrow’un altına topladığı tekerlekleri ve 200 beygirlik motoru, doğal olarak onun daha hızlı uçmasını sağlıyor. Tüm V hızları Warrior’unkilerden yaklaşık 10-15 knot daha fazla. Bu da özellikle inişlerde daha çok dikkat istiyor; zîra uçağın uçabileceği minimum sürat de 55 knot civarına yükseldiği için daha hızlı ve kontrollerde daha dikkatli şekillerde inmek gerekiyor. Yine de, basamak basamak ilerlenen uçuş eğitimi sayesinde, önceki hafif uçaklarla diğer arkadaşlarım gibi benim de naçizane yaptığım ortalama 400 inişin faydasını Arrow inişlerimde görünce biraz rahatladım bu bakımdan.

Uzun yazdık bugün; zîra malum, uçağımız artık “karmaşık” uçak. Ticarî pilot lisansının son aşaması olan bu uçakla eğitim aşamasını tamamladıktan sonra sınava da yine bu uçakla gireceğim.

Bundan sonra ne mi var? “Karmakarışık” uçak Seminole!

Hayırlı Ramazan’lar.

(*) Federal Aviation Regulations, eski adıyla 14 CFR (Code of Federal Regulations)

(**) Bu tip pervaneler farklı motor hızlarına rağmen sabit RPM'de kalabildikleri için "constant speed propeller / sabit hızlı pervane" olarak da adlandırılmaktadır.