Zebanîye gel! |
- Sen şu anda cehennemdesin; ben de buranın zebanîsiyim.
Wayne ağzını burnunu silip toparlanır:
- Sen zebanî falan değilsin; sen antrenmansın!
Neden?! |
- Neden?!
- Koruyoruz!
- Benim korunmaya ihtiyacım yok!
- Onları koruyoruz!!!
Aha bu yüzden! |
A320'nin Korumaları
Şüphesiz, Airbus da, uçaklarını kullanan pilotların korunmaya ihtiyaçları olmadığından emindir. Buna rağmen, üretici firmamızın tasarımcı ve mühendisleri; 1. pilot, 2. pilot ve uçağın otomatik uçuş sistemlerinden oluşan üçlünün durumunu eşitlemek istemiş olmalılar. Öyle ya, her iki pilot da hem uçaktan, hem de biribirlerinden istedikleri anda kumandaları alabiliyorlar; ellerinin altındaki kırmızı düğmeler bu iş için oradalar zira. Peki pilotlar hata yaparsa neden bilgisayar duruma el koymasın?
Tartışmalı Konu: Kumandalara Müdahale
Yok yatıramazsın, yok kaldıramazsın; hızlanamazsın, aman yavaşlama düşersin... Vallahi bizim kokpitte insan annesini aramıyor! Zaten her kumandanızın önce bilgisayara, oradan kontrol yüzeylerine gittiği A320'mizde pilotların yanlışlık sonucu uçağı anormal durumlara getirmeye, süratsiz bırakıp stall'a sokmaya ya da uçağa hasar verecek aşırı süratlere hızlanmaya izinleri yok.
Airbus'ların (A310 müstesna) meşhur "fly-by-wire", yani uçuş kumandalarının uçağa elektronik sistemler yardımıyla kumanda etmesi özelliği sağ olsun; bir A320 uçağının hemen hemen tüm uçuş kontrolleri, pilotlardan (ya da otomatik pilotaj sistemlerinden) gelen kumanda emirlerini önce ilgili bilgisayarları yardımıyla değerlendirip, ardından istenen harekete göre gereken uçuş yüzeylerini gerektiği kadar hareket ettirerek istenilen emri yerine getirerek çalışır. Son derece kısa sürede gerçekleşen bu hesaplamalar sırasında kokpite farkedilir bir gecikme yansımaz; A320'ler de konvansiyonel (kumanda yüzeylerinin lövye vs.ye çelik kablolar ile bağlı olduğu eski kumanda sistemi) uçaklar gibi kontrol edilebilir. Pilot örneğin elektronik kumanda kolunu (sidestick) uçağa sağa yatış yaptıracak şekilde sağa yatırınca, aslında kanatta yatış yapmaya yarayan aileron ve spoiler'ları kontrol eden bilgisayara (ELAC ve SEC) "sağa yatış yap" komutu vermiş olur. Yana yatıp dönüşe başlayan uçak, koordineli dönüş yapabilmek (yatış nedeniyle kanatlardaki sürtünme farkının dönüşte uçağın dengesini bozmasının kuyruk dümeni ile engellenmesi) için otomatik olarak kuyruk dümenini (rudder) de gerektiği gibi, yine bir başka bilgisayar yardımıyla (FAC) ayarlar. A320'lerde sadece uçuş kumandalarını yöneten 7 farklı bilgisayar bulunduğunu bu arada belirtelim.
Gelelim işin tartışmalı kısmına: sistemin pilotlarca verilen kontrollere müdahalesine...
Kumanda alan uçak bir yandan bu emri yerine getirirken, bir yandan da yaptığı manevrayı takip eder. Yazılımında mevcut olan bazı temel uçuş limitlerinin (flight envelope) dışına çıktığında ise, korumasına göre, kademeli olarak önce verilen kumandanın uçuş yüzeylerine etkisini azaltır, eğer limite doğru zorlama devam ediyorsa verilen kontrole bir anlamda karşı gelerek uçağı limitlerin içine geri sokar. Genel olarak sistemin yaptığı bu ince ayarlamalara Airbus terminolojisinde "koruma" (protection) deniyor. Airbus 320'lerde 5 temel koruma mevcut. Kabaca özetleyelim:
Yatış Açısı Koruması (Bank Angle Protection): Uçağın yatış açısının normal şartlarda 67 dereceyi (düz uçuşta 2.5 g) geçmesine engel olur.
Yüksek Hız Koruması (High- Speed Protection): "Burun aşağı verilen uçak hızlanır, burnu yukarı kaldırılan uçak yavaşlar" mantığıyla hareket ederek; uçağın pilot tarafından belli sürat limitlerini (uçağın yapısal dayanıklılığından kaynaklanan limitler) aşması halinde, burun açısını belli miktar yukarı kaldırır. Eğer kontrol kolu öne itilmeye devam ediliyorsa, kontrol kolunun etkisini bilgisayar aracılığıyla sıfıra indirir, yani pilot artık istese de uçak burnunu daha fazla baş aşağı indirmez.
Yük Faktörü Koruması (Load Factor Protection): Ağır olan yolcu uçakları, sert manevraları pek sevmezler. Örneğin geriye doğru yapılan sert bir lövye hareketi ile uçakta hissedilen ağırlık artacak, hatta katlanacaktır. Bu ağırlık artışı, ki sadece yolcular tarafından hissedilmez, aynı zamanda uçağın taşıyıcı parçalarına da fazladan yük bindirir; G ile ifade edilir. A320'ler +2.5G ve - 1G aralığında uçmak için dizayn edilmiştir. Bu koruma, pilot kumanda kolunu ne kadar sertçe çekerse çeksin, bilgisayarların uçağı bu G bandının dışına çıkıp hasar almayacak şekilde kumanda etmesini sağlar. Bu koruma, özellikle havada çarpışma ya da örneğin aniden karşıya çıkan bir dağdan kaçınmak için derhal manevra gerektiğinde, pilotların uçağa aşırı yük bindirerek "kırılma" riskinden çekinmeden, anî kumanda vermesine olanak tanıyor. Zira bu korumanın bulunmadığı uçaklarda pilotlar, bu risk nedeniyle tereddütlü kumanda vermekte ve gerekenden istatistiklere göre 2 saniye civarında geç kalmaktadırlar.
Yunuslama (Burun Aşağı/Yukarı) Açısı Koruması (Pitch Angle Protection): Yolcu uçaklarında aşırı burun aşağı/yukarı manevraları gerektirecek bilinen bir acil durum bulunmadığından; çok anî hız, kinetik enerji ve yük faktörü değişikliklerine yol açabilecek, hatta uçağın geçici olarak uçma becerisini kaybetmesine neden olabilecek aşırı burun açılarını engeller. Uçağın burun yukarı en fazla 30, burun aşağı en fazla 15 derece aşağı hareket yapmasına izin verir.
Yüksek Hücum Açısı Koruması (High Angle-of-Attack Protection): En eğlencelisi! Yine pilotun aşırı burun yukarı kumanda vermesi ya da anî rüzgar değişimi (windshear), çok sert türbülans vs. gibi nedenlerle uçağın hücum açısının artması (kanatların hava akımını aşırı dik açıyla göğüslemesi) durumunda, düşen hıza (Valpha-prot.) göre önce burun açısını azaltmayı dener, açıksa kanatlardaki sürat kesicileri (speed brakes) kapatır, pilota sesli ikaz verir. Baktı ki olmadı, sürat daha da düşerse (Valpha-floor) "gazı kökler", yani motorları "TOGA" dediğimiz maksimum güçle itişe ayarlar. Bu gazı kökleme noktası, uçağın "stall" olmasından bir miktar yukarıdaki bir sürate tekâbûl eder; bu sayede uçak uçma yeteneğini kaybetmeden durumdan kurtulma şansı yakalar.
Dürüstlük
Airbus'lar, bu korumaları belli sistemlerin ortak çalışmasıyla garantileyebiliyorlar. Eğer uçuş sırasında korumalar için gereken sistemlerin bazılarında bile olsa arıza meydana gelmişse, sistem korumalarından hangilerinin devre dışı kaldığını ECAM adı verilen bilgi ekranları aracılığıyla derhal pilotlara bildiriyor. Buna sistemin kumanda derecesini düşürmesi anlamına gelen "system downgrade" deniliyor. Belli arızalar korumalardan bazılarının kaybına, bazı çoklu arızalar ise uçağı tamamen pilot kontrolüne bırakarak bir "Boeing 737" haline getirebiliyor. Neyse ki, biz o şekilde uçmanın da eğitimini alıyoruz; koruma lazım değil bize 8))
***
Ek: Şu anda uçuş eğitimi almakta olan, aynı yolun yolcusu olduğumuz bir blogger meslektaşım daha var. Sitesini paylaşmak istiyorum; zîra ben okumaktan çok keyif aldım:
http://www.threenginedcrow.com/
if it is not boeing i'm not going der susarim tek gecerim boeingi :D tesekurler yazi icin kaptanim :)
ReplyDeletekaptanım selamlar iyi uçuşlar olsun zira havalar kötü. izninizle bir sorum vardı meydan yüksekliğinin departure veya landinge performans açısından ne gibi etkileri vardır :) performans hakkında bir yazı hiçte fena olmazdı aslında.
ReplyDeleteCok faydali paylasimlar yaparak biz havacilik meraklilarini her konuda bilgilendirdiginiz icin cok tesekkur eder yazilarinizin devamini beklerim.
ReplyDeleteingiltereden betülgül selamlarını iletir devamını bekler efenim :)
ReplyDeleteEksik olmasın; yalnız isim biraz şarkıcı ismine benzememiş mi sizce de? 8)
ReplyDeletekoyanın hatırına kullaniyoruz iste napalım :)
ReplyDelete