Tuesday, February 10, 2015

Havada Motorsuz Kalınca...

Sen iki-üç ay bir şey yazma, sonra zart diye böyle bir konuyla devam et; hem de gecenin üçünde...

Yine yatıdayım ve yine tembelim. Bu yüzden ben de burnumu odamdan çıkarmadım, oturdum biraz ders çalıştım. Geçenlerde not almışım bir kaptanımın söylediğini, o konuya baktım tazeleme yapmak için.

Uçakta her şeyin yedeği olabilir; ama yedekler de yok edilemez değiller, yalan mı? Milyonda bir ihtimal olsa da, iki motorlu bir A320'nin havada her iki motoru da durabilir örneğin! Bu durumda ne yaparız peki? Dua mı ederiz?!

Adamın biri sürekli Allah'a yalvarırmış: "Allah'ım n'oolur büyük ikramiye bana çıksın" diye. Bu böyle yıllarca sürünce artık Allah'ın sabrı bir gün meleklerinin yanında taşıvermiş: "biriniz şuna söyleyin de gitsin bir bilet alsın!".

Bir kere şurası kesin, iki motoru birden duran bir iki motorlu uçakta, herkes meşgul olacaktır. Pilotu kumandalarıyla, hostesi kabindeki malzemeyle ve yolcuya moral vermekle, yolcusu ise haklı olarak endişelenmekle. Bu yoğunluk içinde kaç kişi dua edebilir, bilemem, ama durumu kurtarmanın yolları yine de yok değildir. Yeter ki iş bölümü karışmasın; yolcunun meşguliyetini pilotlar ve kabin memurları devralmasın!

Söylemesi kolay, yapması zor gibi gelse de; örneğin normal seyrüsefer yüksekliğinde uçmakta olan seksen tonluk bir yolcu uçağının, motorları durduğu andan itibaren yer seviyesine alçalana kadar yaklaşık 15-20 dakika zamanı olur. Bu da, durumu düzeltmek için özellikle kokpite önemli bir şans verir.

Motor Çalıştırma (Relight)

Dedim ya milyonda bir ihtimal diye; atıyorum 35000 feet'te giderken iki motorun birden durması için şahsen aklıma ilk yakıt bitmesi, ki bu durumda zaten motor çalıştırma düşünülemez, ya da uçağın aniden Bir volkanik kül bulutuna, buzlanma şartlarına ya da çok şiddetli türbülansa girmesi geliyor. Bunun dışında, tamamen biribirinden bağımsız oldukları için her iki motorun aynı anda kendiliğinden arızalanmasına bir şey diyemeyeceğim. Siz hiç yazı tura atarken paranın dikine gelmesi üzerine iddiaya giren birini duydunuz mu? Ben duymadım, o yüzden de daha olası şeyler üzerine konuşmayı yeğ tutuyorum...

Neyse, bir şekilde iki motorumuz da durmuş ve yakıtımız da mevcut ise, bunlardan en azından birini çalıştırmayı deneriz. İngilizce'de "yeniden ateşleme" anlamına gelen "relight" işlemini, Airbus'ın söylediği şekilde uygularız.

Turbofan denilen, biber dolması şeklindeki uçak motorları; otomobil motorlarından farklı olarak, marş motoruyla değil, basınçlı hava yardımıyla çalışırlar. "Bleed" diye adlandırılan bu basınçlı hava normal şartlarda, kuyruktaki mini motorumuz olan APU tarafından sağlanır. Kabin havalandırması ve basınçlandırma için de kullanılan bleed, motorlar tarafından da üretildiği için, her iki motor da çalışınca APU kapatılır; zira kendisi su yakmamaktadır. APU'nun kendisi ise her ne kadar elektrik yardımıyla çalışsa da, tıpkı otomobil motorları gibi, çalışmaya devam etmek, aldığı yakıtı tutuşturabilmek için belli bir hava yoğunluğuna ihtiyaç duymaktadır. E malum, 35000 feet yükseklikte hava son derece ince, yani düşük basınçlıdır ki bu basınç APU'nun çalışması için yetersiz kalmaktadır. Sonuç olarak yüksekte bir şekilde susan (flameout) motorlar, o yükseklikte APU kardeşlerinin kendilerine üfürdeyeceği basınçlı havadan da yoksun durumdadırlar. Fakat yine de bir yol daha vardır...

Yeldeğirmenleri...

Yine malum, jet motorlarının da pervaneleri vardır ve her pervane gibi onlar da rüzgarla dönebilirler. Üretici firmamız, A320 uçağımızın APU'nun çalışamayacağı kadar yüksekteyken motorlarının yeldeğirmeni etkisiyle çalışması için, uçağın en az 280 kt hıza ulaşması gerektiğini söylüyor. Bu durumda, motorlarımızı kaybettiğimize göre uçağı hızlandırmanın tek yolu kalacak, bir miktar yokuş aşağı gitmek!

Bu arada, uçağın kumandaları ve göstergelerimiz için de elektriğe ihtiyacımız var. Yine otomobiller gibi, uçaklar da bataryalarını motorlarına bağlı olan jeneratörlerle şarj ederler. Küçük dev adam APU çalışsaydı bu işe de yetişecekti ama malum, kendisi henüz nefes alamıyor. Motorlar da gidince, uçağın bataryalarının tükenmemesi için ciddi bir enerji tasarrufu gerekiyor ki buna Acil Durum Elektrik Konfigürasyonu, yani kısaca "EMER ELEC CONFIG" deniyor. Durumun farkına varan uçak normalde otomatik olarak bu konfigürasyona geçse de, yine de bataryaları tüketmemek için az da olsa bir enerji üretimine ihtiyaç duyar ki, bu da o saç kurutma makinası kılıklı zımbırtıyı rüzgara karşı bir kobra misali salmasına neden olur. Hanımlar, beyefendiler ve sevgili çocuklar, karşınızda RAT!

Yine İngilizce'de "Ram Air Turbine" tabirinin kısaltılmışı olan RAT, Türkçe'mizde zeki, ahlaklı, mert anlamına geliyor. Bir de; Karpatlar'da açan bir çiçek olduğuna rivayet edilir. Zira Ferhat ve Şirin bir gün çayırlarda gezerken...

Evet, komik değildi gerçekten. Uçuş sırasında sadece acil durumlarda gövdenin altından açılan bu pervaneli ünite, uçağa temel uçuş kontrol yüzeylerini hareket ettirebilmesi ve temel göstergelerini çalıştırabilmesi için sınırlı miktarda elektrik enerjisi sağlar. Bu yüzden motorlar gittiğinde ilk kontrol edilen, bu sistemin devreye girip girmediğidir. Eğer girmemişse, tavandaki panelde bulunan manuel RAT açma düğmesine basarız. Ardından gaz kollarını tam geriye, "idle" dediğimiz rölanti konumuna çekeriz ki birazdan motor çalıştırma denerken motorlardan biri çalışırsa havada akrobasi yapmayalım. Biraz teknik kalacak, ama belirtelim, FAC1 adlı sistemi de açıp kapatırız, bu da "rudder auto trim" dediğimiz, kuyruk dümenini havada otomatik olarak yöneten sistemin çalıştığından emin olmamız için gerekli.

Yardımcı pilot bunları yaparken, motorların jenaratörler aracılığıyla ürettiği elektrik enerjisinden yoksun olan uçak, otomatik pilotaj sistemlerinden de yoksundur. Bu yüzden, uçan pilot bütün dikkatiyle uçağa elle kumanda etmektedir. Burun açısı alçaltılarak istenen sürat elde edilir edilmez, yardımcı pilot motor çalıştırma için motoru ateşleme (ignition) moduna alır ve zaman tutar. Uçak bu sırada alçalışa devam etmektedir.

Kitaba göre, otuz saniye içinde motorlar çalışmazsa, yardımcı pilot her iki motorun ana şalterini (master switch) kapatıp yeniden açar ve yine otuz saniye bekler. Bu şekilde, uçak 20000 feet'e (FL200) alçalana kadar devam edilir. Eğer motorlardan biri çalışırsa, tek motor prosedürüne geçilip en yakın meydana iniş planlanır. Eğer çalışmamışlarsa, 25000 feet'te artık çalıştırabileceğimiz kadim dostumuz APU'dan yardım istenir. 20000'de "APU Bleed" düğmesine basılır ve sağladığı basınçlı hava kullanılarak motorlar bu sefer teker teker çalıştırılmaya çalışılır (zira APU'nun nefesi kuvvetlidir, ama Poseidon da değildir kendisi). Artık APU'muz olduğuna göre, 280 knot'la dalmamıza gerek kalmamıştır. Uçan pilot uçağın burnunu tekrar hafifçe kaldırır, uçak yavaşlar ve sürat burun açısıyla "ideal sürat"'e ayarlanır.

Yeşil Nokta

Bahsetmeye çalıştığım gibi, motor yoksa uçağın hızı burun açısıyla (pitch angle) ayarlanır. Burun aşağı hızlandırır, burun yukarı yavaşlatır. Hızlı gitmek çok yol almak demek; ama bunun bir de maliyeti var. Zira, hızlanmak için burnu aşağı indirmek demek, daha fazla irtifa kaybetmek demek. Fakat burun çok çekilir de uçak fazla yavaşlatılırsa, bu sefer de daha az yol alınır (aşırı yavaşlamaysa uçağın uçma kabiliyetini yitirmesine sebep olur, ama bu başka bir konu). Dolayısıyla, hız ve irtifa kaybını tam istediğimiz bir burun açısı, daha doğrusu buna tekabul eden ideal bir sürat olacaktır. Ağırlığa be hava şartlarına göre değişen bu sürat, uçağın bilgisayarları tarafından otomatik olarak hesaplanır ve sürat göstergesinde yeşil bir nokta olarak pilotlara görüntülenir. Bu yüzden uçağın flap/slat ve iniş takımı gibi yardımcı elemanları açılmadan uçabileceği sürate, bir kez daha ingilizcesini söyleyeceğim, "Green Dot", yani yeşil nokta deniyor.
Yeşil noktada uçmakta olan uçağımız, APU yardımıyla motor çalıştırma çabaları sonuç versin ya da vermesin, er ya da geç inmek zorunda. Bu süratte süzülmekte olan uçak, kitaba göre rüzgarsız havada her 1000 feet alçalma başına 2.5 deniz mili (4.5 km) yol alır; yine kitaba göre de ortalama dakikada 1700 feet kaybeder. Acil iniş yapacağı bir meydan varsa, piste 15-20 mil mesafeden hizalanacak olsa, hizalanacağı nokta için yaklaşık 5000-6000 feete alçalması gerekir. Bu şekilde, 7-8 dakika içerisinde, 50-60 mil yakındaki bir meydana ulaşması mümkün olur. Hesabım hep kötü olmuştur, dolayısıyla anlayış bekliyorum 8)

İşin kabin kısmına girmiyorum, zira ben durumu kendi perspektifimden paylaşmak isterim. Tabii ki motorlar durduğunda kabin basıncı da yavaş yavaş düşecek ve bir süre sonra oksijen maskeleri dökülecek. Zira bizler de bu sırada kendi maskelerimizi takmış olacağız. Kabin memurları yolcuları ve içerideki ekipmanı emniyete alacak ve inişe hazırlayacak. Önceden haber vermiş olduğumuz hava trafik kontrolörleri, acil ineceğimiz meydana gerekli tedbirleri aldıracak; indiğimizde itfaiye ve sağlık ekipleri bizi bekliyor olacak vs. Fakat tüm bunlar yapılırken biz gayet sakin şekilde slatlarımızı açmış (ne yazık ki flap ve spoiler'lerimizin çoğu çalışmayacak), iniş takımlarımızı indirmiş, nazlı nazlı iniş pistimize doğru süzülüyor olacağız.

Kanatları yerinde duran bir uçak motorları da dursa, gökten taş gibi düşmez. İki motor arızası çok küçük bir ihtimal. Öte yandan gerçekleşse bile soğukkanlılık, prosedürlerin doğru uygulanması ve akıllı planlamayla çözümsüz bir durum olmaktan çıkıyor. Yolcu uçakları hızlı ve yüksekten uçarlar ki, bu iki öğe bu tür durumlarda bizim kurtarıcılarımız olurlar. Öte yandan, belgesellerde gördüğümüz gibi, alçakta da yüksekte de çözümler üretilebiliyor.

Gece İstanbul yolları bizi bekler, artık biraz uyumalıyım... 8)

***







10 comments:

  1. This comment has been removed by a blog administrator.

    ReplyDelete
  2. yazınız oldukça akıcı, adeta masal gibi, ayrıca çok bilgilendirici. daha sık yazmanız dileğiyle. iyi uçuşlar dilerim.

    ReplyDelete
  3. Yahu yanlışlıkla yorumunuzu sildim; green dot "minimum clean speed" demek tabii. 8)

    ReplyDelete
  4. Sayenizde aydınlanmış oldum şahsen iki motor da durduğu taktirde uçak stall olur diye bir yanılgı vardı kafamda meğer durum böyle değilmiş uzun bir aradan sonra muazzam bir yazı olmuş kaptanım sağlıcakla kalın.

    ReplyDelete
  5. Hocam öncelikle merhabalar. uzun zamandan beri blogunuzu takipteyim yine çok güzel bir yazı hazırlamışsınız. Benim gibi detaylara kafa yoranlar ve havacıliğı yüzeysel olarak takip edenler için.

    Size danışmak istediğim bir konu var. Lise son sınıftayım. Puan olarak rahat rahat eskişehir pilotaja gidebilecek durumdayım. Az çok yeticek kadar ingilizce ve havacılıl bilgim de var. Gözlerim de sınırın altında. Ancak class 1 sağlık sertifikası aklıma çok fazla takılmakta olan bir konu, insan haliyle hayatınin ortasında elindeki tek mesleği kaybetmekten korkuyor. Nasıl bir sağlık gereksinimleri politikası vardır acaba airlinelarda? Sizin de bu konuda endişeniz ya da bu konudan muzdarip tanıdığınız bir meslektaşınız varmıdır?

    İyi uçuşlar. Kuyruk rüzgarınız bol olsun :)

    ReplyDelete
    Replies
    1. Doruk bey, aşağıda meslektaşımın söylediğine katılıyorum; zira sağlıkla ilgili sınırlar şirketin politikasına bağlı değil; SHGM'nin kontrolünde (ki onları da ICAO, EASA vs. bağlıyor). Yani Class 1 limitlerinin dışındaysanız Class 1 sağlık sertifikası alamayacağınız için airline'da uçmanız mümkün olmaz. Yalnız anladığım kadarıyla "sınırın altında" derken, gözlerinizin limitlerin içinde olduğunu kastediyorsunuz; ama ileride bir sorun olur da gözleriniz bozulursa diye endişeleniyorsunuz. Bu gibi durumlar için lisans kaybı sigortaları var. Bir de, açıkçası ben bizim şirketten sağlık yüzünden tamamen şirketten atılanı duymadım. Uçmaya elverişli olmaktan çıkan pilotlara, çeşitli idari, eğitim vs. gibi yer görevleri verildiğini duymuştum. Ayrıca, Class 1 sınırlarının dışına çıkıp airline uçamayacak duruma gelseniz bile bu sektörde yapılacak başka işler de mevcut; bunlardan ilk aklıma gelen uçuş eğitmenliği.

      Umuyorum uzak bir ihtimalden bahsediyoruzdur; hiç sıkıntı yaşamadan uçuş hayatınıza başlar ve devam edersiniz. Bu bahsetmeye çalıştıklarım sadece sorduğunuz için. Selamlar.

      Delete
    2. Hocam cevabınız ve bilgilendirmeleriniz için teşekkürler. Yer hizmetlerine geçme durumu da yeni öğrendiğim bir şey oldu sayenizde. Karar vermemde ve geleceğimi şekillendirmede önemli bir rol oynayabileceğini düşünüyorum. (Sonuçta memur zihniyetiyle yetişmiş bizim nesil ve anne babalarımiz için iş garantisi denildiğinde akarsular durur :d) Sizin de yorumunuzda dediğiniz gibi, sanırım "uzak bir ihtimal" ama piyasadaki yanlış saçma bilgiler veren tipler sayesinde içimde böyle bir önyargı ve korku oluşmuştur. Umarım yetenek ve sınav sonuçlarım elverdiği müddetçe elimden geleni yapmaya çalışacağım. Sağolun bilgilendirdiğiniz için. Iyi günler :) İyi uçuşlar :)

      Delete
  6. Dorukcum merhaba,

    İkamet ettiğin şehirde SHGM'den yetkili bir hastane varsa gidip konuşman en güzeli olacaktır. Kafana takılan sadece göz ise, normal muayene randevusu al, doktora çıktığında durumundan bahset, yardımcı olacaktır.

    320 F/O

    ReplyDelete
  7. Hocam cevabıniz için tesekkürler. Ben de bir süredir bu sertifikaya yeterliliğim olup olmadığını merak ediyordum. Tavsiyeleriniz hastaneye gitmem için ekstra bir neden oldu. Yakın zamanda giderim. Olumlu çıkar umarım. Tekrar teşekkürker :)

    ReplyDelete
  8. At the time of writing, we are able to} 3D print anything from simple toys to clothes to tools. We can even use the know-how to produce musical devices and even human body components. However, most consumers of 3D printers mainly print ready-made objects from the Internet. These are either out there free of charge obtain on the Internet or as purchasable files. The latter are often characterized by reality that|the fact that} they've been created by Toilet Plunger Covers an artist and have excessive accuracy. Especially with resin 3D printers, most print files for extremely detailed objects cost a couple of bucks.

    ReplyDelete