Airbus'ı Durdurmak...

Bu haftasonu elim klavyeye gidip duruyor nedense!

Az önce iniş takımlarını, otomatik fren sistemini falan çalışırken aklıma birkaç ay önce "genel uzman" bir tanıdığımızın, yolcu uçaklarının pist üzerinde nasıl durduğunu anlatması geldi. "Reverse sadece acil durumlarda açılır!" diye ısrar eden aile dostumuzun savını, büyüğüm olmasının da etkisiyle pes ederek kabul eder görünmek zorunda kalmıştım. Yolcu açısından sorun değil tabii; tayyare nasıl olsa duruyor bir şekilde!

Nasıl Duruyor?

"Ground spoiler"'lar, "otomatik frenler" ve de (yakınımızın iddiasının aksine) "thrust reverser"'lar ile.

Airbus 320 uçakları, iniş öncesi piste son yaklaşmada kabaca 240-250 km/saat (*)'lik bir hızı koruyarak uçmak zorundalar; bundan daha fazla yavaşlamaları havada kalmalarını tehlikeye sokar (**). Buna çok yakın bir hızda piste teker koyduğunda ise, 60 tonluk koca k*çını durdurabilmesi için tekerlek frenlerine destek olacak başka yavaşlatıcılara da ihtiyaç duyarlar. Bu yüzden, normal bir inişte işe ilk olarak kanatların üzerinde bulunan yavaşlatıcılar (ground spoiler'lar) devreye girerler.

Kanat Üzerindeki 5 Kardeş

Ground Spoiler'lar

Her bir kanadın üzerinde beşer büyük levha halinde bulunan yavaşlatıcıların görevi, istendiğinde arkadan öne doğru belli bir açıyla açılarak hava akışını "bozmak" ya da engellemek. Hidrolik olarak ve bilgisayar kontrolüyle açılan bu yüzeyler, havada da farklı işlevlere sahipler. Yerde ise ancak önceden pilotlar tarafından "arm" yani otomatik olarak devreye girebilecek moda alındıklarında çalışabiliyorlar. Uçak iniş takımı amortisörlerindeki (strut'larındaki) sensörler aracılığıyla piste indiğini algıladığı anda, ilk iş bu kontrol yüzeylerinden sorumlu bilgisayara (SEC) spoiler'ları açma sinyali gönderilmesi oluyor. Bu yüzden ground spoiler'lar, uçağı yerde yavaşlatan sistemin ilk halkası. Spoiler'larla hemen hemen aynı anda ise, başka bir sistem daha devreye giriyor...

Pilot...

Gaz kolları "rev" yazan
taralı kısma çekildiğinde
"reverser"'lar açılır.

Motorun yanlarında (dört adet) açılan
geri itme (reverser) kapakları "deployed"
yani açık konumda.

Normal iniş prosedürünün bir parçası olarak, iniş sırasında kontrolde olan, yani Airbus terminolojisine göre "uçan" pilot (pilot flying, PF), zaten muhtemelen rölantiye çekmiş olduğu gaz kollarının önlerindeki tırnakları kaldırıyor ve gaz kollarını daha da geriye çekiyor (duruma göre full ya da idle thrust detent). Yol boyunca uçağı arkadan öne doğru iten motorlar, itiş yönlerini bu sefer ters yöne, yani arkadan öne doğru çeviriyor. "Thrust reverse" denilen bu sistem, motorların yanlarından açılan kapaklar sayesinde, hava akımının yön değiştirerek yanlardan öne doğru üflenmesini sağlıyor; doğal olarak da sadece uçağı pist üzerinde durdurmak amacıyla kullanılıyor. Motorların reverse moda geçirilmesi sadece pilot tarafından el kumandasıyla sağlanabiliyor.

İniş Takımları ve Otomatik Frenleme

Pilotlar zahmet edip frene bile basmıyorlar mı?? Normal şartlarda hayır; ama tabii ki ayaklar pedalların üzerinde, herhangi bir otomasyon sorununda derhal manuel frene geçmeye hazır durumda!

Otomatik Fren Paneli: Bu kadar basit!

Otomatik fren sistemi (auto brake), ana iniş takımlarına kumanda eden ve otomobillerdeki ABS'ye benzer "Anti Skid" sistemini de içeren, bir başka bilgisayar kontrollü sistem. Anti-Skid, yani tekerleklerin pist üzerinde kayması/kızaklamasına engel olan bu sistemin dışında, otomatik fren sistemi frenlerin en yüksek verimle hem güvenlik, hem de yolcu konforunu koruyarak çalışmasını sağlıyor. Sistemin ayarlanması şaşırtıcı derecede basit aslında: devâsâ uçağı durduran otomatik sisteminin kontrolü yalnızca üç tane yanyana düğmeden oluşuyor!

Üzerinde sırasıyla "düşük", "orta", "maksimum" yazan üç düğmeden birini seçmek, yine pilotların görevi; tabii ki prosedür ve şartlara uygun olarak. Genel olarak normal hava ve pist şartlarında, uzunluğu normal inişe yeterli pistlerde "düşük" seçeneği tercih ediliyor hem uçağı korumak, hem de yolcuların konforunu etkilememek açısından. "Orta" seçenek kısa pist ve kaygan pist şartlarında kullanılıyor. "Maksimum" oto-fren seçeneği ise yalnızca kalkışlarda acil frenleme durumlarına karşı seçili bulunduruluyor. Bu seçenek acil durum inişlerinde de zorunlu olarak seçilebiliyor, normal inişlerde ise kesinlikle kullanılmıyor; zîra arka sırada oturan yolcunun uçarak kokpite dalması pek istenen bir durum değil... özellikle içeride pilotlar yerine ön camdan gelen tatlı bir meltem esintisiyle karşılaşması muhtemelken!

Airbus 320'nin oto-fren (autobrake)'leriyle ilgili küçük bir iki detay vermek gerekirse: sistem 130 km/saat (72 knot)'ten yüksek tekerlek hızlarında devreye giriyor. "Düşük" (lo) kademede frenleme spoiler'lara açılma sinyali gittikten 4 saniye sonra, "orta" kademede 2 saniye sonra devreye giriyor. "Maksimum" frenlemede tekerlekler spoiler'ların açılmasıyla aynı anda frenlemeye başlıyor. Kalkışta da aktif durumda bulunan sistem, kalkıştan 10 saniye sonra devreden çıkıyor. Otomatik fren sistemi fren pedallarına basıldığı anda devreden çıkarak kumandayı pilotlara bırakıyor. Airbus'ın normalde iki bağımsız hidrolik kanalla yönetilebilen fren sistemi, fren kumandasında ana hidrolik durumunda olan yeşil hidrolik grubuyla çalışıyor. Sistemin herhangi bir arıza nedeniyle yedek hidroliklere (sarı hidrolik grubu) geçmesi durumunda görevini manuel kumandaya devrediyor.

Yolcu uçaklarında önem derecesi yüksek, yokluğu uçuş emniyetini etkileyebilecek sistemlerin çoğunlukla yedeği bulunur. Şimdiye kadar "kendi uçağım"'da gördüğümse, bütün sistemlerin yedeği olması oldu. Yukarıda bahsetmeye çalıştığım, ortak çalışan fren sistemleri yalnızca kendi içlerinde yedeklemeye sahip değiller; aynı zamanda özellikle otomatik fren ve reverser'lar, biribirlerinin de duruma göre yerine geçebiliyorlar. Ayrıca, herhangi bir arıza durumunda önceden haber veren ECAM sistemi sayesinde pilotlar daha alçalmaya başlamadan önce, kaybedilmiş sistemle birlikte uçağın hangi hızda ve konfigürasyonda yaklaşması, mevcut ağırlığıyla ilgili ne kadar mesafede durabileceğiyle ilgili son dakika hesaplarını yapabilecek yeterli zamanı buluyorlar. Bu "erken uyarı sistemi"'ni tüm bunlara eklemekte fayda var.

***

(*) 130-140 knot, Vapp
(**) Tabii "stall" hızına gelmeden önce uçak 100 ft. radio altimeter'ın üzerindeyse "alpha-protection" ve ardından "alpha floor" hızlarına düşeceği için tam gaz (TOGA lock) açılacak ve uçak hızlanarak kendini stall olmaktan kurtaracaktır; bu durumda da pas geçmek gerekecektir. Öte yandan bu korumalar şu an için konumuzun dışında.