26 Nisan sabahı Tampa International havaalanına yaptığım solo cross-country uçuşumla ilgili birşeyler karaladım:
23.04.12 / 23:02
Kendimi biraz zorlamaya karar verdim; Perşembe sabahı
Tampa’ya uçuyorum…
Florida’nın güney-batısında bulunan Tampa körfezi, eyaletin
cazibe merkezlerinden biri. Orlando ve Miami’yle birlikte Florida’nın en büyük üç
şehrinden biri olan Tampa, doğal olarak hava trafiği bakımından da son derece
yoğun. Class B hava sahası olarak adlandırılan Tampa hava sahası ve Tampa
Uluslararası Havaalanı, çoğunlukla büyük yolcu uçaklarına ev sahipliği yapıyor.
Kendi başına Florida’nın en büyük ve yoğun üç hava alanından biri olmasının
dışında, çevresinde de üçü yaklaşık Melbourne havaalanı büyüklüğünde ve biri
askeri üs olan 13 civarında uydu hava meydanı barındırıyor.
Tampa International Airport (KTPA) |
Dilim döndüğünce buradaki hava trafiğinin nasıl kontrol
edildiğinden de biraz bahsetmek istiyorum. Havada her biri farklı yöne giden
yüzlerce uçak, yalnızca kontrol kuleleri tarafından yönetilmiyor. Aslında
kontrol kuleleri son derece sınırlı bir sahayı kontrol ediyorlar; zîra
sorumluluk alanları bulundukları havaalanları ve yakın çevreleriyle sınırlı
kalıyor. Öte yandan havaalanlarından ayrılıp saatlerce yol alacak olan uçaklar,
tüm yolculukları boyunca “saha kontrol” (approach control) merkezlerince idare
ediliyorlar; ta ki gidecekleri havaalanlarının kulelerine devredilinceye kadar.
Görev ve yetki sahaları son derece geniş olan bu merkezler (IFR uçtukları için)
kendilerine bağlı uçmak zorunda olan tüm yolcu uçaklarının yanı sıra, VFR
(çevrelerini görerek) uçan küçük uçaklara da “yoğunluğa bağlı olarak” radar ve
saha kontrol hizmeti sağlıyorlar. İşte beni Perşembe günkü uçuşumda
ilgilendiren kısım da burada başlıyor.
Transponder |
Tampa hava sahasına yaklaştığımdaysa işler biraz değişiyor.
Class B adı verilen bu tür hava sahalarına giriş, aynı iniş-kalkış izinleri
gibi kesin ve açık izne bağlı. Bunun nedeni, bu hava sahalarının yukarıda
bahsettiğim gibi Amerika’nın en işlek hava sahaları olması. Bir Class B
sahasına giren uçak artık tamamen o sahayı kontrol eden merkeze bağlı hale
geliyor. Giriş izninin zorunlu olmasının yanı sıra; bu sahalarda yapılacak bir
yön bulma hatası (acil durumlar dışında) yalnızca ciddî trafik tehlikelerine
yol açmıyor, aynı zamanda pilotun lisansını kaybetmesine varabilen yaptırımlara
da neden olabiliyor.
Beni Tampa’nın Class B sahasına kadar yönlendiren Orlando,
buraya yaklaşmadan önce beni Tampa saha kontrol’e aktarıyor (“616FT, 123.45
frekansından Tampa’ya bağlanın” diyerek, bazan da sonuna “iyi günler” ekleyerek
:) ). Bu aşamada dikkatli olmam gerekiyor; çünkü Tampa telsiz yoğunluğundan
dolayı beni yanıtlamakta gecikir ya da ben onlara bağlanmakta geç kalırsam
Class B sahasına giriş izni istemem de gecikebilir. Bu durumda benim haritamdan
ya da GPS’imden Class B hava sahasına ne kadar uzakta olduğumu anlayıp
gerekiyorsa havada bir daire çizerek izin almayı beklemem gerekiyor; zira
açıkça “616FT, Class B’ya giriş izni verildi” ifadesini açıkça durmadan bu hava
sahasına giremem.
“Tampa Saha, 616FT, 6500FT’te sizinleyim” açılışıyla Tampa’ya
bağlanacağım. Tampa muhtemelen beni arı kovanına sokmadan önce bana bir
istikamet ve yükseklik (vektör) verecek ve ben de itaat edeceğim. Bu aşamada
bazan kontrolörler istikamet verdikleri uçağa “Class B’ya giriş izni verildi”
demeyi unuturlar (ki bu yüzden lisansını kaybeden pilotlar mevcut) ki bu
durumda yine sorumluluk bende; yani “Lütfen Class B giriş iznimi onaylayın
(please confirm…)” diyerek kendilerine hatırlatmada bulunmakta.
Tampa bu aşamadan sonra beni bir süre oradan oraya
uçurduktan sonra (büyük uçaklara yol vermem için beni önce bir süre
havaalanından uzakta tutabilir) istikametimi havaalanına çevirecek ve kulenin
sahasına girdiğimdeyse “616FT 118.2 frekansından Tampa (havaalanı) kule’ye
bağlanın” diyecek (bu defa “iyi günler” yok; zîra kalktıktan sonra yine
görüşeceğiz).
Tampa International (KTPA) meydanında her biri 150’şer feet
genişliğinde 3 pist bulunuyor. Rüzgar durumuna ve kulenin kararına göre ikişer
farklı yönden inilebildiği için toplamda 6 ayrı iniş ihtimali bulunuyor. Tabii
ki hangi piste, ne taraftan yaklaşarak ineceğimi bana Tampa kule söyleyecek, aksi
şekilde davranamam. Bu arada kule, muhtemelen arkamda 10-15 mil mesafeden
gelmekte olan başka bir büyük uçak yüzünden bana “gazlamamı” söyleyecek (bazan
“full available speed” derken bazan kısaca “speed up” diye de biliyorlar), ayrı
konu…
Kuleye bağlanıp iniş
izni ve yakıt alacağım genel havacılık apronuna (FBO/Fixed Based Operator)
taksi talebinde bulunmamın ardından, kule bana iniş izni ve pisti terk edeceğim
noktayı söyleyecek. Hava meydanına yabancı olduğum için muhtemelen “progresif
taksi” yardımı alacağım; yani bu sefer de yerde uzaktan kumandalı arabaya
dönüşeceğim! Yakıtımı alıp kısa bir süre soluklandıktan sonra (sağ olsun bizim
uçuş okulu ancak buna yetecek kadar zaman tanıyor uzun uçuşlarda), tekrar piste
gitmek için Tampa havaalanının yer kontrol merkezini (ground control) arayacağım.
Hava trafiğini yöneten meslektaşı gibi bu arkadaş da kulede bulunuyor (hattâ
yoğun olmayan saatlerde bazan yer-hava aynı kişi tarafından yönetiliyor).
Kendisi bana pist başına kadar taksi yapmakta eşlik edecek; ardından ben kuleyi
arayıp kalkış izni isteyecek ve havada tekrar saha kontrol’e bağlanacağım.
Sonrası aynı işlemlerin tersinden ibaret.
Class B hava sahaları, öğrenci olsun eğitmen ya da bireysel
pilot olsun genelde küçük uçak pilotlarınca tercih edilen uçuş bölgeleri değil.
Hava trafiği çok yoğundur, hava trafik kontrolörleri çok hızlı konuşur ve
sizden de aynı şeyi beklerler; ayrıca trafiğin çoğunluğu hızlı uçan jet
uçakları olduğu için küçük pervaneli uçakların bu yoğunluğa girmesi herkes için
sıkıntı vericidir. Öte yandan, uluslararası bir havaalanına uçmak, tüm bu
yukarıda anlattığım işleri uçakta tek başına yapmak son derece değerli bir
deneyim olacaktır benim açımdan. Dolayısıyla bu fırsatı değerlendirmek istedim.
Fakat yine de, kimseyi tehlikeye düşürmemek için hava sahasının daha rahat
olduğu bir gün ve saati seçtim ve bu saati 3 gün önceden Tampa saha kontrol
merkezini telefonla arayarak teyid ettim.
Şimdilik yapmam gerekenler bu kadar; uçuştan bir gece önce
hava raporu ve “NOTAM”’ları kontrol edecek ve uçuş planlarımı tamamlayacağım.
Gece erken yatıp iyi uyumayı da başarabilirsem, hava da uygun olursa Perşembe
günü eğlenceli bir deneyim yaşamak umudundayım…
***
25.04.12 / 22:38
Sabaha uçuş var. Sınavları da atlatmanın rahatlığıyla güzel
bir uçuş olacağını umuyorum. Sabah evden çıkmadan önce güncel hava raporunu
alıp uçuş planımı tamamlayacak ve ardından havaalanına gidip dispatch’ten
uçacağım uçağın kuyruk numarasını alacak ve “flight station service”’i
arayacağım. Flight Station Service; tamamen güvenlikle, daha doğrusu olası acil
bir durumda arama-kurtarma hizmetinin daha hızlı sağlanabilmesi için çalışan
bir merkez. Pilotlar (VFR uçuşlar için isteğe bağlı olarak) uçuştan önce kalkış
ve varış saati, rota, uçak tipi ve taşıdıkları yakıt miktarı, irtibat bilgileri
gibi bilgileri bu servise telefon yoluyla bildiriyorlar ve bir dosya
açtırıyorlar. Daha sonra, havalanmalarını takiben telsizle bu merkezi arayıp
açtıkları dosyayı aktif hale getiriyorlar. Dosyada bildirdikleri yere
vardıklarında, ya da olası bir rota değişikliği yaptıklarındaysa dosyalarını
kapatıyorlar. Eğer bir uçuş dosyasını aktif hale getirip varış saatinizden 30
dakika sonrasına kadar güvenli şekilde vardığınızı bu birime bildirmezseniz,
servis size ulaşmak için çalışmaya başlıyor. Çeşitli yollarla (gideceğiniz
meydanın telefonu, sizin telefonunuz, gerekirse ilgili emniyet birimi vs.) size
ulaşamazlarsa arama-kurtarma ekibi çıkarıyorlar. Tahmin edersiniz ki eğer
arama-kurtarma ekibi yola çıkar ve bu çabaların boşuna olduğu anlaşılırsa,
masraflar sorumlu olan pilot tarafından karşılanmak zorunda kalıyor. Bu açıdan
gerekli olduğu kadar sorumluluk isteyen bir hizmet bu.
"Ev" hâli! |
Her neyse, artık yatma zamanı. Sabaha olabildiğince erken
havaalanında olmak istiyorum ki geç kalmadan yola çıkabileyim.
***
26.04.12 / 04:43
Uçuş sabahı. Hava raporu tamam: Tüm Florida (ki yarısını
kocaman bir üçgen şeklinde 4 saatte katedeceğim) tertemiz görünüyor. Bu
mevsimde genellikle ısınmadan dolayı fırtına bulutları ortaya çıkmaya başlıyor
burada; yaz ise genellikle fırtına mevsimi olduğu için uçuşlarımıza sıksık
sekte vuruyor. Dolayısıyla, çok da sık bulunmayan günlerden biri bugün hava
bakımından.
“Winds Aloft” (yüksek rüzgarlar) raporundan gidecegim
yükseklik ve yönde hangi hızda ve yönde rüzgarların bana eşlik edeceğini
öğrendim ve bu bilgiyi kullanarak ortalama ne kadar rüzgar düzeltmesi ve
karasal hızla gideceğimi; yani uçağın burnunu nereye çevirerek gitmem
gerektiğini ve uçağımın “gölgesinin” karada bir saatte kaç mil yol alacağını
belirledim. Bu hesaplardan ilki (her ne kadar GPS kullanacak da olsam) rotamdan
sapmam, ikincisi de yakıt hesabı yapabilmem için gerekli. Bu işleme “dead
reckoning” (hesabî seyrüsefer) diyoruz. Sözlüğe göre denizcilikte “parakete
hesabı” da deniyormuş.
Her neyse, geç kalmadan çıksam iyi olacak; zîra stressiz bir
yolculuk istiyorum!
***
26.04.12 / 23:14
İstediğim gibi bir yolculuk oldu galiba. Hava raporuna
bakayım dedim; açıkçası bakılacak bir şey bulamadım: her yer “clear”, yani
bulutsuzdu. Malum, pilot adam bulut sevmez, sevemez; yıldızı barışmaz.
Neden barışmaz? Çok basit: bulut görüşü kapatır, bulut
buzlanma yapar (ki buz deyip geçmemek lâzım, buz kanatların kaldırma kuvveti
sağlamasına engel olur ve…); bulut, özellikle o yerdeyken seyrine doyum olmayan
pamuk yumakları, türbülans yapar havada midenizi ağzınıza getirir, kule gibi
olanları kanatlarınızı elinize verir… dolayısıyla pilotlar bulutları SEVMEZ!
Bu nedenledir ki hava raporlarının büyük kısmı bulutlanma ve
görüşe odaklı raporlar veriyor. “Clear” kelimesinin “temiz” olarak yorumlanması
da belki bu yüzden uçuşa çıkacak kişi için daha büyük anlam kazanıyor; zîra
bulut pis bir şey havada uçan için.
Örneğin bu tür bir bulutun içine girmeyi hiçbir pilot istemez! |
Öte yandan, bugün şansıma kaymak gibi, bulutsuz ve
türbülanssız bir hava yoldaşlık etti bana. Uçağa “trim’ini attıktan” sonra
kumandayı neredeyse elimi bile sürmeme gerek kalmadan, Orlando ve Tampa saha
kontrolörlerinin şaşılacak kadar çabuk verdikleri geçiş izinleriyle son derece
rahat bir uçuş yaptım. Sanki uçak kendi kendinin kaptanı, ben de onun haritalara
bakıp telsiz konuşmalarını yürüten yardımcı pilotu gibiydim. İniş bile epey
kolay oldu; zîra doğudan geldiğim için şansıma 28 pisti de boş olunca Tampa
yaklaşma beni jetlerin indiği, uluslar arası yolcuların taşındığı kocaman
meydana “straight in” denilen usulle, pistin çevresinde dolaşmaya gerek olmadan
(trafik paterni yapmadan) dümdüz indiriverdi. Ardından, yukarıda bahsettiğim "progressive taxi" yöntemine gerek kalmadan "Landmark Aviation" FBO'suna taksi yapıp yakıtımı aldım, zaman darlığından ancak 10 dakika dinlenip tekrar yola koyuldum. Tek şanssızlığım, Tampa’da çevreyi dolaşacak imkan bulamamış olmam oldu; ama en azından güzel bir tecrübe kazanmış oldum.
Bugünün tek falsosu, Jacksonville uçuşunda da olan,
“marshall” işaretlerine çalışmamanın cezasını komik şekilde çekmem oldu. Şöyle
ki:
Tampa HatıRası: Uçuşun heyecanıyla iner inmez ilk işim fotoğraf çekmek oldu. Landmark'ın küçük apronunda, uçağım yakıt almayı beklerken. |
Yine de güzel bir uçuş oldu; anlatmaya değdi bana göre…
***
No comments:
Post a Comment