Saturday, April 27, 2019

Polonya MaceRası

Bandı biraz geri saralım:

Daha uzun kalmayı arzu ederdim; ama sâde Türk vatandaşı olarak Avrupa Birliği'nde pilot olarak iş bulmak, Polonya'da gördüğüm kadarıyla servis sektöründe iş bulmaktan daha zor.

"Hayat, siz başka planlar yaparken başınıza geliveren şeye denir" demiş John Lennon. İlk şirketimden sonra; Avrupa'lı havayollarının hemen hepsinin first officer ilanlarında EASA (*) onaylı pilot lisansı ile AB pasaportu veya en azından AB çalışma ve oturma izni şartını görüyordum. İlk tercihim hem yaşamak hem de mesleğime devam etmek için hep batılı ülkeler, özellikle de Avrupa olsa da; ne o zamanki lisansım ne de Türk pasaportumla olmayan çalışma iznim istenen şartları sağlıyordu. Ben de bunun için yüzümü orta ve uzak doğuya çevirmiştim.

Derken, çalıştığım acentalardan biri bir gün ânîden sürpriz yaptı ve bir müjdeyle beni aradı: Litvanya merkezli bir charter şirketi Mevlânâ'ya bağlamış!

Gittim ve durumumu açıkça anlattım. Pasaportumdan dolayı en kolay Polonya'da çalışma izni çıkarabileceklerini, biraz da özür diler bir havayla söylediler ve isteyip istemediğimi sordular. Kabul ettim.

Tek günde, standart değerlendirme (assessment) süreçlerini tamamladılar. İK görüşmesi, teknik mülakat ve simulatör testinin hepsini aynı günde geçmek biraz yorucu olmuştu; ama daha İstanbul'a dönerken Kiev havalimanındaki aktarmamda gelen olumlu haber ve birkaç gün sonra gönderdikleri ilk sözleşmem, yorgunluğumu üzerimden kaldırıp aldı. Kısa sürede Varşova'ya eğitime çağrıldım; birkaç hafta sonra yeni lisansım ve çalışma iznimle birlikte, 18 ay "yaşayacağım" Katowice'de buldum kendimi.

Doğru zaman- doğru yer olmuş burası benim için; benden sonra şirkete katılmak amacıyla başvuran birkaç vatandaşım pilotun lisans veya çalışma izni nedeniyle anlaşmaya varamadıklarını duydum. Giren bazıları da Polonya'yı tercih etmemişler sanırım. Sonuçta, birkaç ay bizimle uçan bir arkadaşım dışında şirletteki tek Türk ben kalmış oldum.

Küçük şirketimizin çok sayıda base'i, tamamı kiralık filosu ve tatil turizmi üzerine kurulu iş modeli, tarifeli sefer yapan şirketlere göre artılar ve eksilere sahipti kuşkusuz; bunları tam olarak analiz edebilmek için havayolu yöneticisi falan olmak lazım. Fakat pilot olarak bu tür bir şirkette çalışmak bana bazı önemli deneyimler kazandırdı, diye düşünüyorum. 

Meselâ:

Çalıştığım şirket kış aylarında düşen yolcu sayısını, uçak ve ekiplerini başka ülkelere geçici "base"'ler açarak ya da buradaki havayollarına sezonluk kiraya vererek kompanse ediyordu. Bu da bana 3 hafta Kanarya Adaları'nda, 2.5 ay da Kamboçya da görev yapma imkanı tanıdı.

Özellikle, daha önce yakınına bile gitmemiş olduğum Kamboçya, beni neredeyse yeni bir insan yaptı diyebilirim. Gerçi ülkemizin, oradaki yerel eğitimlerimizin bazılarının yapıldığı Vietnam'la o dönem olan diplomatik sorunları yüzünden burada uçma şansı bulamadım ve 6 ay uzakdoğu'da uçma deneyimi kazanan AB vatandaşı arkadaşlarımdan erken ayrılarak, Polonya'da uçmak üzere şirketim tarafından asıl base'ime geri çağrıldım. Fakat şirketçe hep birlikte bu bürokratik soruna çözüm aradığımız 2.5 ay boyunca en azından bulunduğum küçük şehri ve çevresindeki tabiatı bol bol içime sindirme, insanıyla kaynaşma şansım oldu. Kendi imkanımla buraya tatile gelseydim bu kadar çok şey göremezdim muhtemelen.

Polonya'da biraz da dil öğrendim... önce zorunluluktan, sonra keyiften. Yumurta almak için gittiğim mahalle bakkalındaki genç ablamız, daha yardımsever annesinin aksine, ben tavuk taklidi yapana kadar derdimi anlamamakta ısrar edince, bana dil öğrenmek için oldukça büyük bir ilham vermiş oldu. Neyse, şu anda 15 dilim tavuk jambonu ve bir büyük şişe gazsız su (zîra bizim soda dediğimiz şeye gazlı su diyorlar) falan isteyebiliyorum en azından; ya da spor salonunda şnav çekerken kafamdan Lehçe sayabiliyorum. Hattâ arada bir kabin memurlarını beklemedikleri anda "sıcak yemeğimi yarım saat sonra rica edebilir miyim?" diyerek dumura uğratıyordum. Bazan benim yanımda aralarında lehçe muhabbet ederken bana takılmak için ingilizce "sen çaktırmadan ne konuştuğumuzu anlıyorsun, değil mi?" dediklerinde kırık dökük, önceden ezberlenmiş Lehçe'mle "ben kesinlikle anlamamak sizi" falan diyordum, eğleniyorduk. Zamanla hukukum olduğu kabin memuru arkadaşlardan birinin söylediğine göre "lehçe bilen türk pilot" diye adım bile çıkmış şirkette!

Polonya, istatistiklere göre Türkiye'den orman alanı yüzdesi olarak çok az geride ve özellikle keresrecilik uğruna aşırı ağaç kesimi nedeniyle Avrupa Birliği'nden ceza yemiş olsa da; benim gördüğüm kadarıyla yemyeşil ve insanının parklarda bol bol zaman geçirmeyi sevdiği bir ülke. Belki de en çok bu nedenle kendimi evinde hissediyordum burada.

Ülkeyi seviyordum sevmesine de; şirketimin yaptığı sözleşme yüzünden burada hiçbir sosyal hakka sahip ya da Avrupa Birliği'ne dair kalıcı oturma iznine yönelik hiçbir sürece dahil olamamam da Polonya'lılara kırgın olduğum bir konu. Avrupa'lı olsun olmasın; benim gibi -ki çoğu kişi şirkete bu şekilde katılmış- aracı kuruluş üzerinden şirketle sözleşme yapan herkes gibi ben de, kağıt üzerinde AB dışı bir ülkede kurulu bir insan kaynakları şirketinin çalışanı olarak görünüyordum. Özünde yasal olan bu durumun artısı maaşımdan vergi kesintisi olmamasıyken; eksi tarafı, bu bahsettiğim aracı şirketin Polonya'da hiçbir temsilciliği ya da ofisi olmaması yüzünden, söylediğim gibi, beni Avrupa Birliği sosyal sisteminin tamamen dışında bırakması oldu.

Neyse, yine artılara dönelim: Charter şirketimin bana teknik anlamda da kattığı çok şey oldu. Büyük şirketlerin yaygın ve gelişmiş yer hizmetleri ağları, kendi bünyelerinde çalışan teknisyenleri, çok sayıda kişinin görev yaptığı planlama, ekip tahsis, ulaşım, dispatch departmanları ve çok sayıda hazır bulunan yedek uçakları küçük ve dar maliyetli şirketlerde her zaman aynı ölçekte bulunmayabiliyor. Bu da pilotlar olarak bizlere de tüm diğer çalışanlar gibi daha çok görev yüklüyor. Uçaklar daha eski olduğu için küçük arızalara havada ve yerde pratik açıdan daha hazırlıklı olmayı gerektiriyor. Bu sayede, özellikle özel prosedür gerektiren kabul edilebilir arızalarla (MEL denilen "gideriz/ gidemeyiz" kitabına bağlı kalarak (**)) uçuşumuza devam ya da uçuşumuzun reddi kararlarına first officer olarak bile olsa daha hakim hale geldim. Bazan da daha pratik konularda deneyim kazandım. Basit bir örnek; gittiğimiz küçük meydanlarda bazan teknisyenlere destek olmamız gerektiği oldu. Örneğin kargo kapısını kontrol eden (sarı) elektrik pompamız arızalı olduğu için, Mısır'da geç kalan teknisyen yüzünden kargo kapısını el pompasıyla manuel açma işi bana düştü. Basit bir işlem, ama çok nadir olduğu için aşağı inmeden önce prosedürü gözden geçirmem gerekti.

Başka bir günse, Antalya'da yeni başlayan harekat memuru kardeşim ve ona yardımcı olmak yerine sadece gözetim yapan tecrübeli arkadaş sağ olsun, 3 kere üst üste yükleme hesabı yapmam gerekti (biz pilot olarak hangi kargo kompartmanına kaç adet bagaj yükleneceğini ortalama ağırlık üzerinden hesaplarız; ancak bazı hacimli bagajlar yüzünden kompartmanların alabileceği valiz sayıları değişiklik göstermiş; henüz tecrübesiz olan kardeşim bunu öngöremediğinden kokpitle kargocular arasında mekik dokudu). Halbuki, büyük şirketlerin çalıştığı ya da bünyelerinde barındırdığı profesyonel yer hizmetleri şirketlerince bu hesaplar yükleme görevlileri tarafından bilgisayarla otomatik olarak yapılır; sadece işlem tamamlamdıktan sonra pilotlar kağıt üzerinde son kontrollerini yapar, kaptan pilot da uçağın yükleme kağıdına onay verir. İlk şirketimde uçarken böyle bir durum karşıma hiç çıkmamıştı.

Sonuçta kaptanların da karar verirken fikrimizi alması ya da bizim gerekli durumlarda doğru uyarı/ hatırlatmaları yapmamız görevimiz, bu da kitapların yanında tecrübeyle daha sağlıklı oluyor. Bu tür "ufak" aksaklıklar bana da kendimi geliştirmem için fazladan deneyim katmış oldu.

Eski şirketim sayesinde Polonya'nın manzaralı karayollarını da bol bol görme şansım da oldu! Bir çok uçuş görevi ülkenin başka şehirlerinde başladığından ya da bittiğinden, base'imizle bu şehirler arasında uygun uçak seferi bulunamayıp karayoluyla nakledildiğimiz çok oldu. Ticarî havacılıkta "positioning" denen bu ekip aktarma metodu kısa yatılar da içerdiğinden, bazı aylar görev süremizin uçuş süremizin iki katına yaklaştığı oluyordu. Şahsen karadan yolculuk etmesini severim, ama yine de 3 bacak uçtuktan sonra minibüsle 4 saat yol bazan zorlayıcı geliyordu.

Geçen gün, yeni şirketimde uçtuğum Avrupa'lı bir kaptan, pilotlar olarak çalıştığımız şirketlerin ticarî durumunu hiç merak etmememizin önemli bir hatâ olduğundan bahsediyordu. O sırada pek renk vermedim; ama aynen katılıyorum: en azından şirketin rötar ortalamasının artması, yolcu sayılarının, uçuş frekanslarının azalması, base'lerinin kapanması, varsa hisselerinin değer kaybetmesi ya da filosunda değişikliğe gideceğine dair söylentiler oluşması... bunlar hep kısa sürede pilot ve kabin/ ofis memurları için iş kaybının habercisi olabilecek göstergeler. Maalesef bu göstergelerin bazılarına ben de eski şirketimde yeterince dikkat etmemiştim. Onca seferde boş uçakla (ferry) yolcu almaya gitmenin maliyetini hesaplamamış olsam da; en azından 3 bacaklık uçuşun 2 bacağının yolcusuz uçulmasının şirketin yetersiz sayıda uçağı olduğu anlamına geldiği ve hiç de iyi bir gidişat olmadığını belki daha erken düşünmeliydim.

Her şeye rağmen, Polonya'da bu şirkette uçtuğuma pişman mıyım? Asla! Tüm güzel insanî ilişkileri ve kokpitteki her şirkette bulamayacağınız türden olumlu atmosferin dışında, kariyerime kattıkları yepyeni soluk için eski şirketime hep bir sempati kalacak sanırım içinde. Dilerim Polonya'da bir gün yeniden uçabilirim. Varsın yemekleri business class ayarında olmasın!

Not: Travis'i karantinalarda süründürmek istemediğim için yanımda sürüklemedim ve annemlere emanet ettim. Şimdi, yaklaşık 3 yıldır annemlerin yanında kardeşleri Uyku ve Köfte'yle birlikte yaşıyor.

***

(*) European Aviation Safety Agency - Yetki alanı Avrupa Birliği ülkelerini kapsayan havacılık otoritesi.


(**) Minimum Equipment List - Adı "liste" olması bir yana, bütün bir kitap olan bu kapsamlı doküman; uçaktaki, çoğunun yedeği bulunan, tüm sistem ve aygıtların, yerdeyken arızalanması durumunda emniyetli uçuşa engel teşkil edip etmediğini kontrol etmemizi sağlıyor. Örneğin tek motor çalışmıyorsa uçuşa çıkmamak bariz bir kararken, APU dediğimiz yedek jenaratörün çalışmaması durumunda 180 tane bileti kesilmiş, terminalde bekleyen yolcuyu otele ya da evine geri yollayıp şirketi yüzlerce dolar zarara sokmak yerine, bu kitaba bakarak sadece belli birkaç ekstra prosedürle uçuşumuzu yapabileceğimizi teyid edebiliyoruz. Benzer şekilde; havalandırma sistemlerinden biri arızalı şekilde uçacaksak nelere dikkat etmemiz gerektiğini de yine bize MEL ve içindeki özel prosedürler söylüyor.

1 comment:

  1. Travis hem bizle, hem de senden gelecek güzel haberlerle mutlu yaşıyor oğlum. Polonya sürecini çok açık özetlemişsin. Lehçe ve Arapça, kapsam ve kökenleri ne kadar aykırı lisanlar. Birinde iltifat anlamı taşıyan bir sözcük, diğerinde hakaret olabilir. Aman karıştırma, dikkat :)

    ReplyDelete