Saturday, March 22, 2014

Hariçten Kontrol Yapmak 2

(Yazının devamı...)

Şimdi sıcak evimde ayağımı uzatmışken daha kolay geliyor anlatması. Şöyle ki:

Ön Gövde, Sol Yanak
Pitot Tüpleri (B'nin altında) ve
Statik Port'lar (Kırmızı Çerçeveliler)
Hücum Açısı Ölçücüler (AOA Probes)

Kaptanımıza kısa süreli ayrılığımız için veda etmiş, fosforlu cevriyeyi giymiş vaziyette, uçağımızın bağlı bulunduğu körüğün yanındaki kapıdan, demir merdivenden tangır tungur aşağı iniyoruz. Genelde, dikkat etmişsinizdir, bizimki gibi uçaklar sol-ön kapıdan yaklaşırlar körüğe. Bu yüzden merdivenden indiğimizde uçağımızın sol yanağı ilk bakacağımız yer oluyor. Burada gövdenin yanında uçağın estetiğini bozsun diye yapıldıklarından şüphe ettiğim bazı metal çıkıntıları kontrol etmemiz gerekiyor. Küçük metal flamalar gibi duran hücum açısı ölçücüler, uçağın metal yüzeyine gömülü duran tuzluk şeklindeki statik portları ve burun kısmına yakın, kedi bıyığı gibi duran ince pitot boruları, bu bahsettiğim çıkıntıların bazıları. Bunlara bakarken, kulağımızın dibinde elektrik süpürgesi gibi durmadan hava vantuzlayıp gürültü yapmakta olan "Aviyonik Kompartmanı" denilen bölmenin soğutma amaçlı hava girişine de bir göz atıyoruz. Hayvanımızın ön ayaklarını da lastikler, aydınlatma lambaları, olası hidrolik kaçakları, tekerlek boşluğundaki arı yuvaları vs. babında inceledikten sonra burun kısmına geçiyoruz.

Burun ve Sağ Yanak
Radome

İngilizce'de "kubbe" anlamına gelen "dome" kelimesinden türetilen "radome", uçağın hava durumu radarını içinde barındırdığı için bu ismi almış. Boeing 737'lerde yanlardan basık ve biraz sivri, bizim 320'lerimizdeyse yarım patates gibi duran burun kısmı radome, aslında içi boş bir plastik kapak. Kapağımızın altlarındaki irice klipslerin (latches) teknisyenler tarafından tam olarak kapatıldığından emin oluyor, uçağımızın burnunda herhangi bir kuş, dolu tanesi vs. hasarı olup olmadığına bakarak, yolumuza devam ediyoruz. Unutmadan, burada sıcaklık ölçüm "bıyıklarımız"'ın da buzlanma ya da böceklenme gibi etkenlerle tıkanmadığına emin oluyoruz.

Sağ yanakta bulunan yedek statik port'u ve aviyonik bölmesi giriş kapağı gibi kısımları da kontrol edip sağ kanada doğru yürüyecekken, suratımıza fışkıran ılık (muhtemelen de tozlu) havayla irkiliyoruz. Kafamızı çevirdiğimizde, aviyonik kompartımanının hava çıkışıyla karşılaşıyoruz. Bakıyoruz, tıkalı değil, gürül gürül üflüyor. Yola devam ediyoruz.

Karın ve Sağ Kanat

Ön kargo kapağından uçağa yapılan yüklemeyi görebiliriz. Şöyle bir dışarıdan bakıyor, içeride varlığımızdan tedirgin görünen yüklemeciye hayırlı işler dileyip (*), kargo kapağı menteşe ve kilitleme kancalarına bakıyoruz. Uçağımızın karnının altından geçerken, bir başka beyaz borudan şırıl şırıl su aktığını görsek de fazla dert etmiyoruz; zira uçağımızdaki kullanma suyu deposunun fazlası bu borudan dışarı tahliye ediliyor, o kadar. Kuşumuzun göbeğinde bulunan bazı plastik çıkıntılara (ki kendileri gps'in de aralarında bulunduğu bazı yön bulma ve haberleşme antenleridir) da bakıyor, tüm kapakların kapalı ve yerde akmış yağ, hidrolik gibi sıvılar olmadığından da emin oluyoruz. Bu kısımda uçağımızın uzaktan görülmesini sağlayan kırmızı lambamız, bazı başka hava giriş-çıkışları (ram air inlet ve pack inlet- outlets) da bulunuyor. Açık, temiz ve hasarsız olduklarından emin oluyoruz.

Sıra geldi hayvanımızın sağ ayağına. Lastikler sağlam, akan kokan yok, karbon fren pabuçları yeterli kalınlıkta ve iniş sırasında kanat diplerinden açılan iniş farlarımızın da hasarsız olduğuna bakıyoruz.

"Static Discharger" denilen topraklama
saçakları
Moskova'nın soğuğuna birkaç saniyelik bir molayı, henüz sıcak olan 2 numaralı sağ motorumuzun çıkış kısmına bakarken vermiş oluyoruz. Zîra yanmış yakıt-egzost kokusunu solumadan, motor çıkışında özellikle kuş ölüsü gibi ipuçlarına dikkat ediyoruz. Motorumuzun yan kısmındaki kapakların, önünden baktığımızda fan bıçaklarının (pal'ler) da yerlerinde durduklarını görüp, kanadın ön kısmından ucuna doğru yürüyüşümüzü sürdürüyoruz; özellikle "hücum kenarı" denilen ön kenarında buzlanma olmamalı. Ayrıca, genellikle yakıt alımı da bu kanadın ortasında alttan yapıldığı için açık kalmış bir kapak, yakıt sızıntısı vs. olmadığını teyit ediyoruz. Kanat ucundaki kırmızı üçgensi parçanın (fence'ler) ve kanatlarmızın arkalarından uzanan plastik saçaklar ise, havada karşılaşabileceğimiz yıldırım çarpmalarına karşı bizim topraklayıcılarımız. Kendilerine şefkatle bakıyor, kopmamış olduklarını görüyor ve arka kargo kapaklarına doğru gezimizi sürdürüyoruz.

Uçağımızın arka-sağ kısmında da arka kapıyı saymazsak iki irice kapak daha mevcut. Bunlardan ilki, uçaklar için özel yapılan konteyner'lerin yüklendiği arka kargo kapısı; diğeri de konteyner'e konulmayan dökme yüklerin (bulk cargo) yüklendiği "bulk cargo" kapısı. Eğer dışarı çıkmakta geç kalmamışsak buralara da döner paletli yükleme araçları dayanmış, yükleme yapılmaktadır. Sırasıyla yükleyene selam, menteşe ve kancaları dikize devam diyerek kuyruğa geçiyoruz.

Kuyruk

Arka yatay ve dikey stablizatörler, yani uçağın burun aşağı-yukarı kontrol ettirilmesini, dümen hareketiyle sağa-sola dönüş kuvveti uygulanmasını sağlayan yardımcı kanatlarımız da burada. Başımızın dönmemesine dikkat ederek bunların da genel durumuna bakıyoruz. Kuyruğun ucunda makat gibi duran deliğimiz de uçağımızın güç jenaratörü APU'muzun egzost çıkışıdır. Altındaki beyaz lambanın da çalıştığına dikkat ederek kuyruğun sol tarafına aynı kontrolü yapıyoruz. Burada, kuyruk konisinin sol kenarında kızmızı bir nokta göreceğiz; zîra kırmızı değilse APU'nun otomatik yangın söndürücüsü kullanılmış ve tükenmiş demektir, teknisyene ve kaptanımıza haber veririz.

Sol Kenar

Bundan sonra şöyle bir saatimize bakıp yolcu alımına az kaldığını görürüz. Neyse ki başka özel bir şey yoktur; sadece gövdemizin geneline bakarak öne doğru yürür, sol iniş takımı, sol (1 numaralı) motor ve sol kanadımızı da diğer tarafta yaptığımız gibi inceleyerek ön tarafa geri döneriz. Burada ben açığa çıkıp koca kuşuma şöyle bir genişten bir daha bakıyorum. Artık yukarı çıkma zamanı gelmiştir. Düşmeden demir merdivenleri tırmanıyor, yeleğimizi çıkarıp uçağa giriyoruz. Ofisimize geçmeden önce, kibarca ne içmek istediğimizi soran kabin amirimizden şekerli-limonlu bir bardak sıcak çayımızı rica ediyoruz. Kendisi alın teriyle hak edilmiştir, bir yandan çalışmaya devam ederken bir yandan afiyetle yudumluyoruz.

(*) "Kolay gelsin" de denilebilir. Türkiye'de değilsek anlamayacaktır.

***


26 comments:

  1. Kaptanım selamlar tip seçimi nasıl oluyor acaba mesela size soruldu. Mu 320 mi 737 mi diye acaba

    ReplyDelete
    Replies
    1. Merhaba. Şirket ihtiyaca göre kendi belirliyor.

      Delete
  2. O APU'daki delik AĞIRBUS'da 1 adet iken BOYAİNG'de 2 adet oluşundandır ki velev; AĞIRBUS'a "HE" şeklinde seslenilirken BOYAİNG'e "SHE" derler ahaliler...

    ReplyDelete
  3. Selamlar bir sorum olucak Allah korusun havada bi motor bozuldu tek motor yeterli oluyor biliyorum fakat uçak tek yönden güç aldığı için dönmez mi bu nasıl oluyor teşekkürler

    ReplyDelete
    Replies
    1. Biraz geç yanıtlayabildim, kusura bakmayın. Demin daha uzunca yanıtlamıştım, ama hepsini sildim yanlışlıkla... 8(

      Bu konuda da ayrı bir yazı yazmak istiyorum; ama özetlemeye çalışayım:

      Eğitim uçağı olsun, ticarî yolcu jeti olsun, bütün çift motorlu uçaklar, tek motor arızası durumlarında belli performans standartlarını karşılamak zorundadırlar; aksi takdirde havacılık otoritelerinden uçuş izni alamazlar. Bu yüzden tek motoru arızalanan uçak eskisi kadar yüksek ve hızlı olmasa da uçuşuna belli irtifa ve sürelerde devam edebilir.

      Tek motorun asimetrik itişiyle uçmak durumunda kalan uçak, belli bir asimetri ve buna bağlı artan ağırlık, sürtünme, kaldırma gibi kuvvetlerdeki dengesizlik nedeniyle, uçuşta bazı özel tekniklere ihtiyaç duyar. Pilotlar bu yüzden tâ temel eğitimden itibaren "çift motorlu uçak eğitimi" adı altında, bir uçuşun tüm aşamalarında bu teknikleri uygulayabilecek şekilde eğitilir, bu konuda sınanır ve lisanslandırılırlar. Bu yüzden simulatör eğitimlerinin baş konusu tek motor arızalarıdır.

      A320 uçağı, tek motorla en az bir saat uçabilecek şekilde sertifikalı. Bu yüzden de rotalarımız tüm uçuş boyunca en az bir havaalanına 1 saatlik uçuş mesafesi içinde kalacak şekilde dizayn ediliyor. Okyanus aşırı uçan A330, B777 gibi büyük uçaklarda bu süreler değişebiliyor. Temel amaç, tek motor arızalandığında daha yüksek güçle çalıştırılacak olan diğer motor da aşırı yüklenmeden arızalanmadan önce uygun bir havaalanına güvenli iniş yapabilmek.

      Bu arada biraz reklâm yapayım: A320 uçağının, ticarî rakibi Boeing 737'ye göre avantajı, tek motorla otomatik pilotla da uçabiliyor olması 8)

      Delete
  4. Kaptanım yeni yazılar bekliyoruz ha bilesin :) İyi uçuşlar..

    ReplyDelete
    Replies
    1. Bu aralar zaman ayıramadım, haklısınız. En kısa zamanda devam etmek arzusundayım. Desteğiniz için sağ olun.

      Delete
  5. Doruk bey bu atc ler niye 17 pistinden kaldiriyo bu ucaklari ucak goremiyoruz ruzgarda sakin :)

    ReplyDelete
    Replies
    1. Her zamanki gibi geç yanıtladım 8(
      O günkü hava raporunu görmedim, ama eğer METAR'da rüzgar "calm" yani "sakin" olarak görünüyorsa, tahmin ediyorum ki o saat için güney yönüne giden trafikler çok olabilir. Ağır sınıftaki 777, 330, 340 gibi uçakların zaman zaman kalkışlar 35'lerden olduğu halde bu 17 pistlerini talep ettiklerine ve ATC'nin kabul ettiğine tanık oluyoruz. Bir başka neden de, her ne kadar o gün uçmamış olsam da, meydanın kuzeyindeki hava sahasında geçici bir uçuşa engel durum olabilir. Pist seçimi sonuç olarak ATC'nin kararı olduğu için tam nedenini bilemiyorum tabii.

      Delete
  6. Hocam Boston'a neden 340 gibi eski bir uçağı yokluyorlar acaba

    ReplyDelete
    Replies
    1. Bilmiyorum 8)
      Emniyetli ve yolcu konforunu sağlıyor ise neden olmasın zîra?

      Delete
  7. This comment has been removed by a blog administrator.

    ReplyDelete
    Replies
    1. Sakarlık! Yanlışlıkla yorumunuzu sildim, özür diliyorum.
      Yanılmıyorsam pilot olmadan önceki beklentilerimle pilot olduktan sonra karşılaştıklarımı sormuştunuz.

      Hem yoğunluktan, hem de bir süredir sorunuza uygun bir yanıt aradığımdan, sizi yanıtlamam biraz gecikti. Ne bekliyordum, inanın fazla bir şey değil. Yani pilotlukla ilgili daha önce fazla bir bilgim olmadığından genel olarak yaşamımda seyahat içeren, teknik bir konuyla uğraşarak sürdürülen ve satış, pazarlama, rekabet (özellikle de çalışma arkadaşlarıyla!) içermeyen, huzurlu bir meslek beklentisi içindeydim. Karşıma şirketin pilot adayı alımları çıkınca, eh 5 yaşından beri bilgisayar oyunlarıyla haşırneşir, bir o kadar erkenden de arabaların teknik özellikleriyle ilgilenen biri olarak havacılığın bana uygun olduğunu düşündüm ve başvurdum.

      Umduğum karşısında neler mi buldum? Beklediğimden daha zormuş, en azından lövye sallamak, iyi iniş yapmak yetmiyormuş. Daha da önemlisi, havacılık kendi içinde küçük de olsa başka bir dünya gibi; havacıların düşünme tarzı ve kendi aralarındaki iletişimleri, yazılı olanlar kadar çok olmasa da yazılı olmayan bazı kuralları, "hava" denen okyanusta seyretmenin farklı boyutları, şirket ilişkileri, kendi uçuş muhasebenizi tutmak... bunların hepsi aslında yaşadıkça daha iyi anlaşılabilecek şeyler bana göre. Benim bu blogda yapmaya çalıştığım da kendi yaşadıklarımı aktarmaya çalışmak. Bazı şeyleri inanın ben de yazarken yeni öğreniyorum.

      Delete
    2. Mesajın silinmesi önemli değil hocam oluyor öyle şeyler. . Çok teşekkür ederim cevabınız için.. Yazılarınızı bekliyoruz, arayı çok soğutmayalım hocam. İyi uçuşlar . .

      Delete
  8. meraba doruk bey bazı resimlerinizde gözlük var kac derece uçusta takmak zorunlu mu 8)eylül

    ReplyDelete
    Replies
    1. Benim gözleri sağ 1.25, sol 1.50 astigmat. Bildiğim kadarıyla limitler miyop +5, hipermetrop -6, astigmat da +/- 2 dereceye kadar.

      Delete
    2. Peki hocam ucus sirasinda takmak zorunlu mu :)

      Delete
    3. Lisansımda yazdığı için, tabii, zorunlu. Herhangi bir denetleme sırasında gözlüğüm (ve yedeği)'nin yanımda olmadığı anlaşılırsa, güle güle lisans!

      Delete
    4. Thy nij eski bir uçuş işletmr başkaninin biz en iyileri alcaz her yönleriyle siye bir söylemini duymustum hem o sözler hem 1 derecelik astigmatli gözlerim beni korkutmustu ama anladigim kadariyla yersiz olmus :)

      Delete
  9. duruyor mu hocam hala. :)

    ReplyDelete
    Replies
    1. Yamaha'yı soruyorsanız pilotluğa başvurmadan önce satmıştım. Müsait olunca daha basit bir şey almak istiyorum; hobisiz olmuyor 8)

      Delete
  10. Evet hocam onu sormuştum aksilik silinmiş :) aslında konumunuz itibariyle spotterlık ya da fotoğrafçılık yapmakta iyi bi makineyle güzel bi hobi olabilir :)

    ReplyDelete
  11. Merhaba hocam havayollarının işe alımlarıyla ilgili olarak sormak istediğim bir şey var. ATPL ve tip eğitimini özel yollardan alsam gerçekten işsiz kalma olasılığım nedir? Yani elinde sonunda 1-2 yıllık bir süreçte iş bulma olasılığım nedir size göre? Cevap verirseniz gerçekten çok mutlu olurum :)

    ReplyDelete
    Replies
    1. Basından takip edebildiğim kadarıyla bayrak taşıyıcı şirketimiz şu dönemlerde uçak ve pilot alımı yapmakta. Dolayısıyla eğer şu anda ATPL ve Tip eğitimlerinizi almış halde olsaydınız, buraya başvurabilirdiniz. Gelecekte ne olur, bizimki gibi bir ülke için konuşması zor tabii; ama tahmin ediyorum ingilizceniz de iyiyse çok da uzun bir süre açıkta kalmazsınız. Hazır pilot bütün dünyada tercih edilen bir şey çünkü. Çok karamsar olmadan, eğitiminizi hakkıyla tamamlarsanız neden alınmayasınız? Tabii bu benim şahsî fikrim.

      Delete
  12. Sizinle tanışmak, oturup muhabbet etmek isterim.

    ReplyDelete
    Replies
    1. Yorumunuzu kaçırmışım, afedersiniz. Tabii, uygun bir zamanda neden olmasın...

      Delete