Wednesday, March 5, 2014

Gurultu!

Stairway to Heaven by Led Zeppelin on Grooveshark

Gurultu nedir? Bana gore bagirarak yapilan bir konusma, babama gore Led Zeppelin, bir baskasina gore bebek aglamasi; havaalanı yakınlarında oturan çoğu kişi içinse uçakların çıkardığı sesler gürültü sayılmakta. Ben ve babam için gürültü algısını değiştirmek bu saatten sonra pek mümkün olmasa da, havaalanı yakınında oturanlar zamanında ülkelerindeki resmî şikayet mercilerinde kendi karşı gürültülerini koparmış olmalılar ki, hükümetler ve onlara bağlı olan havacılık otoriteleri bu konuda elli yılı aşkın süredir kafa patlatıyorlar (bkz. ilahî adalet!).

Şüphesiz, uçakların neden olduğu gürültüye yüzlerce faktör neden oluyor; önlemesi ise bir o kadar çok sayıda farklı tedbir gerektiriyor. Uçakların ve havaalanlarının tasarımlarından kullanılan yardımcı ekipman ve araçlara, pist seçiminden uçuş düzenlemelerine, pilotlara uygulanan öksürme ve hapşırma yasaklarına...

Abartmayalım!

Pekiyi, son kısım benim gecenin üç buçuğunda ancak bu kadar çalışabilen hayal gücümün ürünü. Diğerlerinden uçuşla ilgili olan, pilot olarak bizleri doğrudan ilgilendiren kısımlarıysa bu Çarşamba için bahsetmeye çalışacağım konuyu oluşturuyor.

Gürültü Önleme Prosedürleri (NAP)'ler

Havaalanlarına yakın oturanların günün hemen her saati şahit (ve muzdarip!) oldukları üzere, uçakların gürültüsü en çok alçalış, iniş, kalkış ve tırmanış sırasında yer ahalisini rahatsız ediyor. Doğal olarak uçakların yere yakın veya yerdeyken motorları ne kadar güçlü çalıştırılırsa gürültüleri de o kadar fazla oluyor. Ayrıca, gürültünün muhattabı olan yerleşim merkezi sakinleri için havaalanları ve "gürültüye hassas bölgeler (noise-sensitive areas)"'in konumları da kafaların şişip şişmemesi açısından belirleyici unsurlar.

Bu yüzden, uçakların yaklaşma rotaları mümkün olduğunca bu bölgelerden uzakta ve yukarıda tutulmaya çalışılıyor. Özellikle yoğun hava trafiği olan büyük hava meydanlarının birden çok pisti bulunduğundan, havaalanları için tercih edilen iniş ve kalkış pistleri önceden bellidir. Örnek olarak İstanbul Atatürk Havalimanı'nın Kuzey-Güney yönünde uzanan iki pisti Kuzeye doğru (35R ve 35L) kalkılacak şekilde tercihli kalkış pistleridir. Benzer şekilde Kuzeydoğu-Güneybatı'ya doğru uzanan üçüncü pist 05 ise "tercihen" kuzeybatı yönüne doğru, inişlere tahsis edilir. Tabii bu tercihler pilotlardan çok havaalanı yöneticileri ve ilgili meydanın hava trafik kontrolörleri tarafından belirlenir ve inip kalkacak olan uçaklara telsizle bildirilir. Bu arada, inen uçakların pistte yavaşlamak için frenlerle birlikte kullandıkları "ters yöne takat (reverse thrust)" da bir çok havaalanı tarafından sınırlandırılmakta, acil veya emniyetsiz durumlar dışında tam güçle yavaşlamaya izin verilmemektedir.

İnişler ve kalkışlar uçuşların en riskli anları olabilir; ama iş sadece bunlarla bitmiyor. İnişe doğru alçalmakta olan ve kalkış sonrası ilk tırmanışlarını yapacak uçakların havaalanı çevresindeki rotaları da hassas yerleşim bölgelerinden olabildiğince uzak tutulmaya çalışılıyor. Özellikle kalkış sonrası tırmanışın bir an önce gerçekleştirilmesi, yani uçakların kalktıktan sonra çabucak yeryüzünden uzaklaştırılmaları için bazı özel metodlar pilotlarca uygulanmak durumunda.

Gürültü Önleyici Ayrılma Prosedürleri (NADP'ler)

Pistten havalanan bir yolcu uçağının pilotlarının tırmanış için dikkat ettiği iki önemli unsur vardır: flap/slat'ler ve motor takati. Uçaklar kalkış sırasında, inişe yaklaşırken yaptıkları gibi Flap ve Slat denen kanatçıklardan yararlanırlar. Kanatların ön ve arkalarında bulunan bu kanatçıklar diğer fonksiyonlarının yanısıra, kalkışta yerden çabuk teker kesmeye yararlar. Yapıları gereği yavaşlamak için de kullanılan flap ve slat'ler kaldırma kuvvetini artırırlar, ancak sürtünmeyi de artırırlar. Bu nedenle kalkış sonrası uçağın hızlanmasını engellememek için kademe kademe toplanırlar. Bu işleme uçağın "temizlenmesi" deniyor.

Pilotların dikkat etmeleri gereken takat unsuru ise; kalkış sırasında kullandıkları yüksek itiş gücünü, uçuşun ortasında motorlarını uzun süreli aşırı zorlanma yüzünden ellerine almamak için belli bir süre sonra azaltmaları gerektiği anlamına gelir. Uçak ve motor modeline göre değişen bu süre IAE V2500 motoru taşıyan Airbus 320 uçaklarında en fazla 10 dakikadır.

Uçakları bir an önce semâya göndermek arzusunda olan havacılık otoriteleri, uçakların "temizlenme" yaparak hızlanmaları ve tırmanışın devamında eninde sonunda kısmak durumunda oldukları takatları için bazı minimum irtifalar belirlemişlerdir. Yine özel durumlar dışında bu irtifa sınırlama uymak zorunda olunan bu yükseklikler yerden 1000 feet (yaklaşık 300 metre) ile 3000 feet (yaklaşık 1000 metre) arasında değişirler. Amaç, bahsettiğim gibi, uçakların bir an önce şehirlerden yükseğe tırmanmalarını sağlamaktır. Yine İstanbul AHL'nı örnek vermek gerekirse bu irtifalar hem temizlenme hem de takat azaltma için 1200 ft. olarak belirlenmiş durumdadır.

NADP'ler aynı zamanda standart ayrılma rotalarının (SID'lerin) dizaynında diğer faktörlerin yanısıra, uçakları hassas yerleşim bölgelerinden en çabuk uzaklaştıracak şekilde dizayn edilirler. Fırsat bulduğumda bu rotalar hakkında daha detaylı paylaşımda bulunacağım.

Led Zeppelin sevilmez mi?! Neyse, iyi Çarşamba'lar...

***


9 comments:

  1. Sayenizde havaciligin bilinmeyen yönlerini keşfediyoruz, teşekkür ederiz hocam. . Benim merak ettiğim bir husus var belki alakasiz ama, Airbus ucaklarinda bildiğiniz gibi, manuel kontrol joystick ler ile saglaniyor. Bu joystick ler sağda ve solda olmak uzere bulunuyorlar. Solak olmayan bir pilot için kontrol zor olmuyormu? Inisi sürekli bir pilot mu gerçekleştiriyor yani mesela sag koltukta oturan pilot? Kendi kendime dedim kí acaba kaptan pilot Airbus larda hep sağda oturuyor ve inişi hep o gerçekleştiriyor, sadece acil durumda mi yardimci pilot olan solda oturan kaptan sol el ile ucagi indirmek zorunda kaliyor? Belki karisik oldu biraz ama umarim anlatabilmişimdir hocam, Saygilarimla Iyi uçuşlar. .

    ReplyDelete
  2. Birden fazla pilotla, yani "multi-crew" ucan yolcu ucaklarinda ucagin kaptani konumundaki pilot sol koltukta, "first officer" adi verilen yardimci pilot da sagda oturur (bunun cruise pilot olmasi durumunda nadiren istisnasi oluyor). Acikcasi, egitim ucaklarinda tum ucus ogrencikeri sol eliyle lovyeyi, sag eliyle de gaz kolunu kontrol eder, tip egitimiyle birlikte buyuk ucaklarin sag sandalyesinde, soylediginiz gibi bu islem tersine doner. Pilotlar kaptanlik egitimine gecince tekrar sol koltukta ucmaya baslarlar.

    Ucagin kontrolu icin son karar kaptandadir, ancak bizimki dahil bircok sirkette prosedur, her iki pilotun sirayla ucagi kontrol etmeleri seklindedir. Bu konuda biraz daha detaya girmek istiyorum yakin zamanda. Fakat ozetle, her iki pilot da inis-kalkis yaparlar ki tecrube eksiklikleri bir an once kapansin.

    ReplyDelete
    Replies
    1. Bu arada nezaketiniz icin sag olun, ama beni bir hoca olmaktan cok gorup ogrendiklerini paylasmaya calisan bir kardesiniz gibi dusunmenizi tercih ederim. Zira henuz isimde oldukca yeniyim 8)

      Delete
  3. Akademi yolunda hayalleri olan ve bekleyen bir olarak sizi hoca olarak görüyorum (: , tabi ki ayni zamanda abimsiniz. . Asil size bu ilginiz için teşekkür etmemiz gerekiyor, sorularimizi sikilmadan cevaplıyorsunuz yazilarinizla farkli seyler öğreniyoruz, eksik olmayin hocam. .Insallah nasip olursa bir gun ayni kokpitte semaya doğru yukseliriz, Saygilarimla. Iyi uçuşlar. .

    ReplyDelete
  4. Hocam her alanda bir pilot açığı dile getirilmekte yıĺĺik en az 650 pilot her yıl istihdan edileceği soylenmektwdir.bu ne kadar böyledir suan hali hazirda type egitimli pilotlarin issizlikten yakindigini gormekteyiz bu yola girmek istiyorum fakat bu tarz olayları gordukce yapacagim bu is ne kadar mantikli olur diye dusunuyorum yardimci olursaniz sevinirim hocam :)

    ReplyDelete
  5. This comment has been removed by a blog administrator.

    ReplyDelete
  6. This comment has been removed by the author.

    ReplyDelete
  7. This comment has been removed by a blog administrator.

    ReplyDelete
  8. Meraba sayın pilot, bloğunuzu baştan sona okudum çok faydali samimi bir çalışma olmuş ellerinize sağlık fakat bunlar işin somut kısmı bide bunları soyut olarak hissel olarak duygusal olarak incelemeniz kanımca daha farkli bir tat katcaktır.bambaşka bir hayattan bambaşka hayata geçmek hiç planda olmayan bir hayatta yaşamak nasıl bir duygudur merak uyandırmıştir.çok ilgimi çekti bloğun başında mesleğinizle ilgili teknik bilgini sıfırken zamanla yazilan yazilara bakarak degışim cok net farkediliyor.sizde hic nerden nereyw diyor musunuz daha fazla uzatmayayim ben en iyisi. Selametle ...*

    ReplyDelete