Thursday, February 27, 2014

Havada Unutulan Minik Kuş (@£#$%&!!!)

Ucan herkesin kendine gore bazi hatiralari olur ya; bu gece cocuk tarafima Celik Adam'i seyrettirirken aklima Florida Melbourne'deki kulecinin beni nasil havada unuttugu geldi.

Ekranda, butun diger zuzaylilar gibi dunyayi ele gecirmeye ABD'den baslamaya karar vermis olan Krypton guclerine karsi Superman, kahraman ABD ordusu ve onun turlu savas oyuncaklari mucadele ediyorlardi. Kahramanlarimiz dusmani yenmek icin Superman'in eski uzay takasini kullanarak uzayda bir kara delik acmaya niyetliydiler. Tabii "S" armali pasli taka ucma yeteneginden yoksun kaldigi icin onu gokyuzune cikarma gorevi bir C-17 Globemaster askeri kargo ucagina dusmustu. Amerika'lilarla Krypton'lular carpisirken, gozum iri kiyim kargo ucagina takildi ve beni bu ucakla ayni hava sahasina, gecmise isinladi.

Seyrine doyulmayan C-5 Galaxy
Aksamustu serinlikte okulun Cessna 172'lerinden biriyle, artik bitmesine 15-20 saatlik serbest ucus zamani kalmis olan egitimim icin Melbourne havaalanindan kalktim. O gun amacim inis calismaktı, ben de yuvamin cevresinde kalmaya karar verdim. Onceden iznimi aldigim kule, piste dokunup dokunup tekrar havalandikca bozuk plak gibi ayni inis iznini tekrar tekrar verip duruyor, bir yandan da cogu is jeti olan diger ucaklarin da kalkis-inislerini yonetiyordu. Bir ara, kulenin buyuk bir jetin Melbourne'e inecegini, bu yuzden her iki paralel pistin de kisa bir sureligine kapanacagini soyledigini duydum. Kule, bolgesindeki son is jetlerini de indirdi, o sirada ruzgaralti bacaginda, yani pistin 1 mil yaninda paralel olarak ucmakta olan bendenizeyse "sagdan 360 atma" talimati verdi. "Bir sonraki ikaza kadar" bulundugum pozisyonda kalmam istendigi icin basladim agirdan donmeye.

O sirada buyuk kusun isiklarini uzaktan gordum. Su anda tam olarak hatirlayamiyorum ama kule'nin soyledigine gore ya C-17, ya da C-5 Galaxy tipi olan devasa ucagin iniste yaratacagi kuyruk turbulansi o kadar fazlaymis ki, sagli sollu her iki pistin de birkac dakikaligina kapatilmasi gerekliymis. Normalde orta buyuklukte yolcu ucaklariyla, hatta buyuk boy 747'lerle bile yanyana paralel piste inis yapabildigimizi dusununce, acikcasi birazdan inisini seyredecegim ucagi merak etmistim.

1000 feet yukseklikte pist yanindaki donen locama kurulmus gun batimina karsi havada agir agir daireler cizerken en sonunda sisman kadin sahneye cikti. Dort motorlu gri jeti inis sirasinda tepeden izlemek keyifli oluyormus. Yaklasma hizinin 90 knot gibi dusuk bir surat oldugunu simdi ogrendigim dev ucagin piste doğru süzülüşünü ustten ve profilden seyrederken, bir yandan da yanımda bir kamera olmadığına inceden hayıflandım...

Gosterinin finali ise kuledeki amcamin kart sesiyle geldi: "FIT 2X, sen hala donuyor musun??"

***

9 comments:

  1. Merhaba hocam teknik bir sorum olcak a321 için totalde 70000 kg ağırlıkla piste teker koyuş hızı ve açısı ne olmalidır 125 knotla ile teker koyduğumda uçak resmen tekerin üstüne çöküyor ve hoş olmuyor :))

    ReplyDelete
  2. Standart sıcaklık ve basınç koşullarında, rüzgarsız havada yaklaşma sürati ortalama 140 kt. (VLS + Correction). Touchdown hızımızsa ortalama 120-140 knot arasındadır. 321'lerde palye sırasında burun açınız 7.5 dereceyi aşarsa "pitch" ikazı alırsınız. Teker koymaya doğru, palye sırasında ortalama 4 derecelik burun açısı kullanılır.

    Tabii iniş sırasında göstergelere takılıp kalmak tavsiye edilmez. Palyeye başlayınca, ki bu radyo altimetrenin 50 ft. ikazıyla hafiften başlatılır ve yavaş yavaş artırılır, gösterge taramasından dışarıya pist sonuna doğru bakışa geçilir. Gerçek uçakta ve eğitim simulatöründe palye anında geri çekmeyi progresif biçimde artırırız. Dokunma sırasında dikey süratiniz (vertical speed) 300 fpm civarındaysa yumuşak bir iniş gerçekleştirirsiniz. İnişin palye aşaması biraz hissiyat gerektiriyor. Yaklaşma hızınız doğruysa, dışarıda iki kırmızı- iki beyaz'ı görüyorsanız, dediğim gibi 50 feet gibi palyeye başlarsınız, radyo altimetrenin sesli yükseklik irtifası ikazlarını (fifty... forty... thirty...) dinleyerek, biraz da çökme hissinizden yararlanarak inişinizi tamamlarsınız. Tabii sizin de bildiğiniz gibi a320'lerin kontrolleri 50 ft.ten itibaren sabit trim ile "direct law"'a geçer, yani sidestick'inizi konvansiyonel bir uçak indiriyormuş gibi artan bir baskıyla çekili tutarak gerçekleştirirsiniz. 20 feet'lerdeyse retard sesli ikazı gelir ki bu, manuel inişte yalnızca tavsiye niteliğindedir. Uçağınızın alçalması normalse, bu yüksekliklerde yavaşça gaz kollarını idle'a alabilirsiniz.

    ReplyDelete
  3. Şahsen ben radyo altimetreden "... five" ikazını duymuşsam yumuşak bir iniş olacağını anlıyorum. "Five" geldiğinde kumanda kolunu o anki pozisyonunda birkaç saniye sabit tutarak piste dokunmayı bekliyorum. Bu şekilde yaptığım inişler genellikle yumuşak oluyor.

    ReplyDelete
  4. Cok tesekurler hocam bu doyurucu cevap icin 130knot touchdown hiziyla daha yumusak bi inis elde ettim :)) peki hocam gozlemledigim kadariyla ucak ornek veriyorum 35000 feet duz ucustayken gosterge cayrosunda ucagin burnu ufuk cizgisinin üstunde gorunuyor fskat irtifasini koruyor.burun yukarda oldugu halde ucak neden irtifa almaz

    ReplyDelete
    Replies
    1. Anonymous, iniş süratiniz yüksek olursa bu sefer de uçak pistin üzerinde asılı kalabilir ve size duracak kadar pist mesafesi bırakmayabilir. Palyenizi çok yukarıda yaparsanız da istersen 140 knot'la pistin üstünde olun, yine sert inersiniz. Benim tahminim son defa yaptığınız inişte daha alçaktan, daha kontrollü bir hızla palye yapmışsınız, bu yüzden iniş güzel olmuş. Hocalarımız "her iniş bir düşüştür" derler. Bunun anlamı, teker koyabilmek için uçağın süratini yavaş yavaş burun kaldırarak öldürüp, stall hızına getirmek ve zeminden çok çok az bir yükseklikten (tekerleklerin piste değmesine yaklaşık 1 metre kala) uçağı piste "düşürmektir" aslında. A320 indirmek Cessna indirmekten çok da farklı sayılmaz bu yönden. Denedikçe kastettiğim daha iyi anlaşılacaktır.

      Diğer sorunuz için şunu söyleyebilirim: düz uçuştaki burun açısı (pitch) uçağın yükleme şekline, flap-iniş takımı konfigürasyonuna, hava sıcaklığına, içinde bulunduğunuz havanın yoğunluğuna, basıncına; uçağınızın ağırlığına, süratine vs. göre değişir. Ayrıca, örneğin düz uçuşta siz gazı açtıkça kanatlardan akan havanın hızı artarak kaldırma kuvvetini artacağı için uçak tırmanmak isteyecektir. Buna engel olmak için mecburen uçağın burnunu daha aşağı bastırmak gerekecektir. Tersi de geçerli: düz uçuşta yavaşlamak istendiğinde gaz kesilerek itiş kuvveti azaltılırsa kaldırma kuvveti azalacağı için uçak alçalmaya başlayacaktır; bu sefer de uçağın irtifa kaybetmesini engellemek için burnu biraz kaldırmak gerekecektir. Uçuş boyunca lövyenizi itili ya da çekili tutmak kolları yoracağı için de uçaklarda "trim" denilen bir sabitleme mekanizması bulunur. Trim'in görevi, sizin lövyeyle yaptığınız burun açısı (yunuslama) ayarını uçağın koruyarak uçmasını sağlamaktır. Trim kontrolü bazı uçaklarda manuel, bazılarında elektrik kontrollü; bazılarında ise otomatiktir. Dış ve iç koşullar (örneğin yakıt tankları boşaldıkça uçağın ağırlığı ve denge noktasının yeri değişir) değiştikçe uçağın belli bir süratte (airspeed) düz uçması için gereken burun açısı, dolayısıyla trim ayarı da değişir. Benzer şekilde, yüksek irtifalarda hava basınç ve yoğunluğu azaldığı için havanın kaldırma kuvveti de azalacak ve uçak belli hızda uçabilmek için burnunu daha yukarı kaldırmak durumunda kalacaktır.

      Kısacası; uçaklar düz uçarken burun açıları çok çok nadiren sıfır derecede kalır. Genellikle birkaç derece ya aşağıda ya da yukarıda uçarlar ve uçuş sırasında bu açı yavaş yavaş değişir. Bu temel bir aerodinamik kuralıdır ve tüm uçaklarda sözkonusudur.

      Delete
  5. Öncelikle çok teşekürler bu yazılar için ilgim olan havacılığı profesyonel olarak yaşamak istiyorum atpl lisansıni almış biri olarak şuan ben hem üniversiteyi hem pilotaj eğitimini aynı anda yürütebilir miyim

    ReplyDelete
  6. Kusura bakmayın ifade yanlışlığı olmuş atpl lisansi almış biri olarak derken sizden bahsettim :)

    ReplyDelete
    Replies
    1. Önemli değil 8)
      Uçuş eğitimi ve üniversiteyi bir arada okutan üniversite bölümleri dünyada var. Ülkemizde bir tek Anadolu Üniversitesi'nde olduğunu tahmin ediyorum, ama araştırmanızı tavsiye ederim. Yalnız, benim kendi uçuş okulumda gördüğüm bir örnek, Havacılık Yönetimi bölümünü uçuş tercihli olarak okuyan öğrenci arkadaşlar olmuştu. Onların uçuş dersleri bizimkiler kadar yoğun değildi; zira bizim bitirmek için kısıtlı bir süremiz varken onlar uçuş eğitimlerini dört yıla yayılmış olarak okuyorlardı. Bunun kuşkusuz artıları ve eksileri vardır; örneğin uçuş konularını daha sindirerek ve yetiştirme derdi olmadan daha stressiz uçuşlar yaparak eğitim aldıklarını düşünüyorum ben.

      Delete
  7. This comment has been removed by the author.

    ReplyDelete